Косов Г.В. Общество безопасности как альтернатива обществу риска - файл n1.doc

Косов Г.В. Общество безопасности как альтернатива обществу риска
скачать (1161 kb.)
Доступные файлы (1):
n1.doc1161kb.02.11.2012 19:34скачать

n1.doc

1   ...   4   5   6   7   8   9   10   11   12


Итак, мы видим, что в одних случаях ресурсы являются пусковым механизмом конфликта, а в других – источником подпитки запущенных ранее (под влиянием других факторов) конфликтов.

Интересным представляется объяснение Майкла Реннера причин того, что некоторые страны в большей степени чем другие подвержены конфликтам за обладание ресурсами. Само наличие «пригодных для разграбления» ресурсов не объясняет причины конфликта, хотя и является ключевым фактором. Данный фактор, помноженный на политические, социальные, экономические и военные, в слабых государствах и неустойчивых экономиках порождает феномен современных ресурсных войн.

Говоря о неустойчивых экономиках, мы имеем в виду, во-первых, получение государством основного дохода из платежей, получаемых за право разработки недр. Это влечет за собой развитие коррупции, увеличение разрыва между богатыми и бедными, обострение экологической ситуации. Во-вторых, ресурсная зависимость экономики приводит к минимальному размещению капитала и труда в других секторах. «Результатом является неспособность диверсифицировать экономику и стимулировать новаторскую энергию и развитие человеческих способностей и умений»1. Более того, данный фактор делает экономику страны (и, следовательно, ее безопасность) полностью зависимой от цен на мировом рынке. В-третьих, разбалансированная система государственного управления, находящаяся практически в ситуации управленческого коллапса, создает ситуацию теневого государства, теневой экономики, теневых регионов. При слабости или полном отсутствии институтов гражданского общества, при гипертрофированности институтов государственного управления и параллельно возникающих параллельной сети формальных институтов для конкретных лидеров (политических, экономических, религиозных, этнических) государственные доходы, доходы от эксплуатации ресурсов, как правило, идут на «создание огромных незаконных состояний правителей и на платежи главным сторонникам режима»2. Одной из особенностью «теневого государства» является сознательное разжигание, поддержание и манипулирование конфликтами с целью поддержания контроля на той или иной территории.

Говоря о наличии ресурсов как о необходимом, но явно не достаточном основании ресурсной войны, необходимо помнить, что именно высокий спрос на сырье и потребительские товары из него делают незаконную добычу ресурсов такой прибыльной. Как ни странно, но именно процесс глобализации, и в первую очередь глобализации в экономической сфере, создает дополнительные условия для возникновения, эскалации, поддержания ресурсных войн. Так, покупая «горячее» сырье у воюющих сторон, обеспечивая доходами воюющие правительства, вывозя ресурсы с оккупированных территорий, проводя операции в странах с репрессивными и незаконными правительствами, некоторые крупные международные корпорации (и не без поддержки государственных структур) способствуют новым виткам ресурсного конфликта.

Можно выделить «гражданские» и пограничные конфликты (войны) из-за ресурсов1. Так к первым можно отнести уже ранее существующие конфликты внутри страны (вызванные иными, не ресурсными факторами), которые на данном этапе подпитываются за счет стратегических ресурсов. Кроме этого - использование политического притеснение, несоблюдение прав меньшинств криминальными воротилами, стремящихся обогатиться за счет нелегальной добычи ресурсов также порождают конфликт; конфликтны потенциалом обладает ситуация истощения ресурсов и деградации природных систем, особенно если это происходит за счет того, что экономические выгоды от эксплуатации ресурсов получают мелкий бизнес, правительственная элита и иностранные инвесторы2.

Рассмотрим более подробно последний фактор. Практика функционирования нефтяных, горнодобывающих, лесозаготовительных компаний от Колумбии и Эквадора до Нигерии, Камеруна и Индонезии связана с конфискацией без достойной компенсации земли у местного населения, обострением экологических проблем (отравление питьевой воды, уничтожение пахотных земель, охотничьих и рыболовецких угодий), социальной дезинтеграцией из-за прилива строительных рабочих, горноразработчиков, лесозаготовителей. Все это является причиной серьезных трений с местным населением, в основном с коренным.

Пограничные войны из-за ресурсов, по мнению профессора Майкла Клэра из Гэмпширского колледжа, по мере того, как спрос на топливо, минералы, воду и другие сырьевые товары будет продолжать расти, споры вокруг собственности будут множиться, а растущий дефицит увеличит вероятность того, что промышленно развитые державы начнут вмешиваться, чтобы гарантировать «свои» поставки сырья1.

По сравнению с войнами периода холодной войны современные ресурсные войны ведутся не по идеологическим мотивам, а с целью борьбы за контроль или добычу ресурсов. Более того, основная цель войны не сводится к захвату управления государством, а захвату мест, богатых полезными ископаемыми, лесом и другим ценным сырьем, или установлению контроля над пунктами их прохождения на рынок. На наш взгляд, специфику ресурсных войн четко определил посол в ООН от Сьерра-Леоне Ибрагим Камара: «Мы всегда считали, что этот конфликт не был ни идеологическим, ни племенным, ни региональным .. Корнем конфликта являются и остаются алмазы, алмазы и еще раз алмазы»2. Отличительной чертой собственно ресурсных войн является то, что противоборствующие стороны избегают генеральных сражений друг с другом, так как их целью является создание и поддержание условий для грабежа ресурсов. Более того, у враждующих сторон есть общее стремление – поощрение грабежа и сохранение криминальных условий. И грабеж, и криминальные условия являются следствием стремления тех или иных группировок запугать местное население, заставить его покинуть богатые ресурсами места. «Отсюда значение чрезмерной, бросающейся в глаза жестокости, включая прямую высылку людей, превращение данного района в необитаемый путем минирования территории, обстрела домов и больниц, обрубания конечностей у людей, введение длительной блокады и осады для стимулирования голода, а также путем систематического сексуального насилия»1, - пишет Мэри Калдор.

Само насилие, как ни странно, выполняет экономическую функцию. Оно поддерживает конфликтную экономику в стране и служит «способом накопления». Насильственный способ накопления (приумножения) капитала выгоден определенным структурам и лицам (государственные чиновники, военноначальники, боевики, лица, занимающиеся контрабандой оружия и т.п.) даже в том случае, если в обществе в целом это влечет за собой обнищание, исковерканные судьбы и смерть. Кроме того, насилие позволяет им поддерживать свое положение, осуществлять властные функции.

В свою очередь, соблазн легкого обогащения посредством нелегальной эксплуатации ресурсов стимулирует рост конкурирующих групп, состоящих зачастую из людей, которым уже «нечего терять», что усугубляет положение и выводит насилие на новый виток.
3.3. Железнодорожный комплекс в контексте национальной безопасности России


Реформационные периоды в жизни российского государства на разных исторических этапах всегда вызывали неоднозначные суждения и оценки. Подвергая сомнению господствующий уклад жизнеустройства, реформаторы сталкивались с большим комплексом противоречий и сложностей, которые особенно обнажались во время смены форм бытия. В период осуществления последних, так называемых, рыночных реформ (в этом контексте вспоминается, как в свое время Ф. Хайек предложил заменить термин «капитализм» понятием «рыночная экономика»), которые преследовали главную цель социально-психологической адаптации населения к рынку, одновременно происходила смена парадигм экономического сознания и экономической психологии, прошедших исключительно под знаком либерталистского духа. Иными словами, если воспользоваться некоторыми тезисами мыслителя С.Булгакова, речь шла о «смене хозяйственных мировоззрений» и «психологии хозяйственных эпох»1, которая в итоге закончилась достаточно драматично практически для всех народов, населявших пространство СССР. Причем реформирование и принятие чужых моделей, которые происходили, как правило, без обдуманных оценок ожидаемых последствий, в том числе экономической безопасности государства, реализовывались очень активно. В этой связи достаточно интересно выглядит мнение американского экономиста Л.Х. Ларуша, выведшего утверждение, что источником основных международных проблем является несправедливая мировая финансово-кредитная система, созданная под прикрытием США. Критикуя «свободный рынок» он доказал, что идеология экономического либерализма, упакованная в современную «теорию монетаризма» М. Фридмена, изготовлена на экспорт и предназначена для закрепления господства ТНК в своих колониях2.

Одним из постулатов экономического либерализма был тезис о неэффективности государственной собственности. «Неэффективность – есть непременная характеристика всех государственных предприятий» - писал М.Ротбард в книге «Власть и рынок», одной из самых громких экономических работ 80-х годов, оказавшей сильное влияние на приватизационные процессы в США и Западной Европе3.

Экономическая составляющая консерватизма – как антипода реформе, проистекает из тезиса о своеобразии экономического развития каждого государства. Теоретической базой для укрепления этой идеи могут послужить труды сторонников, так называемой, «национальной экономики», отрицавших универсальность рыночных законов в экономике и отстаивавших принципы экономического своеобразия государств (И.Г. Фихте, Ф.Лист), немецкая историческая школа (В.Рошер, Б. Гильдебранд, К. Книс), социально-правовая и новая исторические школы (Р. Штаммлер, Р. Штольцман, Г. Шмоллер), экономисты антилиберальной школы (Й. Шумпетер, Ф. Перру).

Вообще частно-индивидуальная форма собственности, сыгравшая важную роль в развитии западной цивилизации, во многом не отвечает нашим условиям и сегодня не может считаться последним достижением экономической мысли в хозяйственной практике, что признают даже многие видные ученые на Западе. (Дж. К. Гэлбрейт, П. Дракер, Т. Питерс, Р. Уотермен, У. Оучи, Р. Шонбергер, Р. Фостер и др.)

Выбор стратегии перехода к рынку был сделан во многом в пользу концепции так называемого «вашингтонского консенсуса», которая многократно подвергалась и подвергается критике авторитетными российскими учеными как научно несостоятельная и чрезвычайно разрушительная для производительных сил страны.

Решение демонтировать советскую систему хозяйствования, что совершенно очевидно, было сопряжено с исключительно высокой ответственностью и рисками и в каком-то смысле являлось вызовом всей экономической науке. Одной из принципиальных установок программы реформ в России в 90-е годы XX века после ликвидации советского строя было проведение деиндустриализации. Произошел демонтаж промышленной инфраструктуры огромной индустриальной страны и принятие новым политическим режимом к исполнению программы МВФ (Международного Валютного Фонда). МВФ – это банк подконтрольный США, политикой которого является затягивание слабых стран в долговую яму и требование в последствии суммы долга, превышающего основной в несколько раз. Программа состоит в том, что страну-должника заставляют приватизировать всю национальную собственность, а потом практически за бесценок скупают акции разоренных предприятий и землю. Кроме того, обязывают свернуть все социальные программы. Китай в отличие от России этой программы не принял. В свое время испанский социолог Мануэль Кастельс писал: «К тяжелым последствиям привел тот факт, что в России МВФ применил свою старую тактику, хорошо известную в третьем мире: «оздоровить» экономику и подготовить ее для иностранных капиталовложений даже ценой разрушения общества»1.

Примерно половину всей техносферы России представляла собой промышленность и соответственно ее транспортная система с преобладанием железнодорожного транспорта, которые были неразрывно связаны со всеми системами жизнеобеспечения. В этой части техносферы были сосредоточены высокоорганизованные потоки материи и энергии колоссальной интенсивности, огромные запасы материальных ценностей и потенциальные источники опасности. Здесь находилось более трети рабочих мест страны. И как оказалось в последствии эта беспрецедентная по своей направленности и масштабу программа, так называемых, реформ никогда не содержала мнения сообщества, основанного на техническом анализе и зафиксированного в принятых в науке формах, не появлялись целостные тексты и выступления, которые затем были бы представлены в научной литературе как рациональные умозаключения, определяющие парадигму.

Все концепции реформирования железнодорожного транспорта России, последовательно претворявшиеся в жизнь, также были построены по западной, весьма спорной и по большому счету не опробованной модели, не учитывающей ни исторических, ни географических, ни экономических особенностей России и ее роли в СНГ. При этом работа железнодорожного транспорта зарубежных стран в условиях рыночной экономики не дает однозначного вывода об ощутимой эффективности.

По сути, вся многочисленная риторика реформаторов сводилась к одному тезису – либерализация транспортных отношений, в том числе железнодорожных, есть общемировая тенденция и нам стоит неукоснительно следовать ей, если мы хотим войти в мировую хозяйственную систему. Это достаточно логично укладывалось в раннее провозглашенную модель о необходимости ликвидации плановой системы хозяйствования и приватизации промышленности, ибо государство не в состоянии содержать убыточные предприятия, вызывающие огромный дефицит бюджета, а точнее говоря, продолжался курс политики деидустриализации в масштабах огромной страны. Расчет о том, что железнодорожный комплекс, находясь в государственной собственности и имея монопольное положение, работал весьма эффективно и демонстрировал чудеса технической, управленческой и научной мысли радикальными реформаторами совершенно не брался в расчет. По поводу либерализации железнодорожного транспорта России достаточно убедительно выглядит мнение Н.С. Конарева – министра путей сообщения СССР с 1982 по 1991 гг.: «Реформа нацелена на выполнение требований Международного валютного фонда и Европейского банка реконструкции и развития, ведущих к дезинтеграции транспортной системы страны и ее деградации»1.

Подобную настойчивость применительно ко многим проводимым реформам исследователь многих общественно-политических процессов российского государства С.Г. Кара-Мурза определил как разрушение главного инструмента власти – рационального мышления2. Когда не говорили о том, надо ли, например, расчленять РАО ЕЭС, а говорили, как ее расчленять. Или не говорили, надо ли вступать в ВТО, спор развернулся о том, как вступать в ВТО и так в отношении многого. Реформаторами совершенно игнорировалось то обстоятельство, что железнодорожная отрасль страны - уникальная система с присущей ей организационной структурой и методами управления. Ее деятельность по сравнению с деятельностью других отраслей экономики, в том числе иных видов транспорта, имеет существенные особенности, поскольку железные дороги РФ – это единый технологический комплекс, который может эксплуатироваться в таком качестве наиболее эффективно, а его расчленение кроме того, что чрезвычайно дорого для общества на современном этапе, не факт, что может являться более эффективным, что подтвердят дальнейшие рассуждения. Признание коммунального характера железнодорожной транспортной сети отражено на уровне государственного законодательства. В принятом законе РФ «О федеральном железнодорожном транспорте» определено, что «железнодорожный транспорт является единым производственно-технологическим комплексом»1, и это во многом закрепляет невозможность его организационно-экономического расчленения. С точки зрения безопасности, важно отметить, что железные дороги России являются основным, а в некоторых случаях – единственным способом передвижения грузов и пассажиров. Никакого более менее значимого смысла в дезинтеграции единственно сохранившейся отрасли транспорта не было, тем более, что уже был неудачный опыт реформирования водного и воздушного транспорта страны, благодаря проведенной политике приватизации. До этого они существовали как единое целое в масштабах всего государства. Несмотря на убедительность всех вышеперечисленных доводов, радикальными преобразователями методично продолжался курс на дезинтеграционное реформирование железнодорожной отрасли.

Железнодорожный комплекс, являясь одним из основных элементов обеспечения экономической безопасности российского государства, играет и большую роль в выделении ее индикаторов, которые непосредственно влияют на решение проблем социально-экономической безопасности страны.

Осмысление категории национальных интересов является значительным интегрирующим фактором для российского общества, поскольку, прежде всего, подчеркивает его индивидуальность по отношению к другим субъектам мировой политики, а также выгодность его внутреннего единения перед лицом современного прагматичного мира. Объединительные национальные приоритеты высшего ранга остаются актуальной задачей России, поскольку в нарастающей массовой экономике, как и в массовой культуре есть опасность существенно ограничить или потерять свои национальные интересы. Любой государственной силе, осознающей свою национальную или даже глобальную миссию, требуется иметь и отстаивать в мировом информационном пространстве позитивный проект своего собственного общенационального развития. Мировой опыт показывает, что «ключевым критерием для выбора приоритетов структурной перестройки является определение областей сравнительных преимуществ национальной экономики, которые могут стать точками экспортно-ориентированного экономического роста»1.

При выработке национальной стратегии развития страны важно учесть то обстоятельство, что начало XXI века характеризуется формированием явно выделяющихся трех полюсов роста: Северной Америки, Западной Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона. Происходит размывание государственных границ, а на смену традиционной экономике приходит инновационная во многом виртуальная экономика, в которой основными факторами, движущими развитие, являются интеллектуальный человеческий капитал, аккумулированный в точках роста, и коммуникационная сеть между этими точками. По данным академика Российской академии транспорта В.А. Персианова, директора Института проблем управления транспортом, российские железные дороги в настоящее время обеспечивают производительность 1 млн. 300 тыс. тонно-километров на одного занятого на перевозках. Это в 2,5-3 раза выше, чем в Европе - Англии, Франции и Германии, также в Китае, находящемся на пике экономического подъема - здесь этот показатель составляет лишь 450-470 тыс. тонно-километров на одного занятого. При этом средний железнодорожный тариф на перевозки у нас в 8-10 раз ниже, чем в любой железнодорожной сети стран Запада1.

Кроме того, прогноз развития мировой экономики указывает на то, что основные финансовые и товарные потоки в начале XXI столетия сосредоточатся в «треугольнике» США – Европа – Дальний Восток. Уникальность России проявляется в том, что территория страны оказалась в прямом и переносном смысле на перекрестке транспортных коридоров и интересов трех названных центров. Так, только за 90-е гг. XX века товарооборот между США и пятью странами Азиатско-Тихоокеанского региона (Японией, Китаем, Индонезией, Малайзией и Южной Кореей) вырос в 2,5 раза, аналогичный показатель для Евросоюза еще внушительней – в 3 раза2. Таким образом, Россия, являясь естественным транзитным мостом между Европой и Азией, имеет очень высокие шансы выгодно использовать свое географическое положение в обеспечении транзита пассажиров и грузов. Транспортные коридоры способны стать для России эквивалентным дублером той прибыли, которую она получает от продажи нефти. Именно через Россию проходят самые короткие по времени доставки товаров и пассажиров маршруты разных видов транспорта. Уникальное положение Сибири и Дальнего Востока как «моста» между Европой и Азией играет особую роль в обеспечении евроазиатских связей. Россия в полном объёме может реализовать свои геоэкономические возможности, став транспортно-коммуникационным мостом между Европейским Союзом и Восточной Азией. Специалистами подчеркивается: «В части, касающейся железнодорожного транспорта России, глобализация сети позволяет не только увеличить товарооборот России со странами мира, но и замкнуть основной грузопоток между ними на железные дороги России вообще и Сибири, в частности»1.

Существенный фактор, определяющий развитие этих связей, - уровень и условия функционирования транспортных коммуникаций, которые их обеспечивают. Занимающая более 30 процентов территории Евразийского континента и располагающая высокоразвитой, одной из самых дешевых и надежных в эксплуатационном смысле железнодорожной транспортной системой, Российская Федерация может обеспечить большие объемы транзитных потоков на этом направлении, поскольку сложившаяся сетка транспортных коммуникаций наиболее адекватно соответствует возможностям и потребностям планетарной технологической цивилизации.

Мир вступил в эпоху глобального капитализма и термин глобализация стал одним из основных интеллектуальных ярлыков наступившей эпохи. Глобализация уже требует соответствующего мышления, подхода к миру как единому целому. Новая мировая ситуация поставила под сомнение исключительную роль национальных государств, поскольку произошло ослабление традиционных, территориальных, социокультурных и государственно–политических барьеров, некогда изолировавших народы друг от друга и наряду с этим предохранявших их от неупорядоченных внешних воздействий. Произошел процесс «становления новой, беспротекционистской системы международного взаимодействия и взаимозависимости»2.

У национальных экономик и их структур в условиях глобализации появились новые ориентиры для включения в мирохозяйственную сферу, новые методологические подходы к оценке конкретных ситуаций. Пока методологические обоснования глобализации просматриваются в двух плоскостях – в так называемом «технологическом детерминизме» и в откровенном идеализме. К тому же нередко анализ мировой ситуации в методологическом плане сводится к изучению ситуаций, сложившихся в отдельных странах и их механическому суммированию. Кроме всего прочего, в нынешней «моде» на глобализацию достаточно отчетливо виден и пропагандистский характер, причем с разных сторон. Например, нельзя исключать того, что она очень удобна для прикрытия нового передела мира.

Выход воспроизводственных процессов за национальные рамки привел к появлению экономических границ, не совпадающих с национальными. «Новая мировая ситуация поставила под сомнение исключительную роль национальных государств, чьи реальные, хотя и «пунктирные» границы в экономистичном мире заметно отличаются от четких административно-государственных линий, выдвигаясь за их пределы (или наоборот «вдавливаясь» в них), проявляясь в ползучем суверенитете множащихся зон национальных интересов и региональной безопасности. Политическая и экономическая картография мира все чаще конфликтуют между собой, все дальше расходясь в определении территорий и границ актуальной реальности»1. Так, вследствие выхода воспроизводственных процессов за национальные рамки на мировой карте появились пульсирующие «геоэкономические границы». Так, «крупные специализированные транспортно-распредилительные центры международного значения формируются на рыночной основе и подвержены постоянной трансформации»2. Следовательно, государство может лишь оказывать поддержку тому или иному виду транспорта, но не играть определяющей роли. Основой данной позиции является предопределенность слабости государства и силы рынка в виде, прежде всего, силы транснациональных корпораций, в том числе в отношениях, связанных с транспортом и его ролью в мировых глобализационных процессах.

Глобализация как объективная тенденция развития современной цивилизации представляет собой не только экономический процесс, но и политический тоже, выраженный в определенной степени в диктате государству. Экономика выступает рычагом для достижения стратегических политических целей, который используется в последнее время все активнее. Геоэкономический мир стал новым пределом международной политической системы. На наш взгляд, справедливо отмечено, что «тут смешались воедино и правят бал весьма различные персонажи: влиятельные международные организации, констелляции государств, контуры которых определяются их социально-экономическими интересами; страны-системы, отходящие от одномерной модели национальной государственности; наконец, разнообразные, порой весьма экзотичные транснациональные структуры и их коалиции. Последовательное сопряжение всей этой геоэкономической мозаики с прежней политической картографией единственная возможность уловить (и более-менее внятно описать) то полифоничное мироустройство, которое складывается сейчас на планете»1. Процесс глобализации сопряжен с издержками и угрозами для национальных экономик, причем не только бедных, но и богатых стран. Ясно, что выгоды от глобализации распределяются неравномерно и, по мнению народов многих стран, несправедливо. Страны, обладающие более развитым экономическим, научно-техническим и интеллектуальным потенциалом, в процессе глобализации неуклонно наращивают свои конкурентные преимущества и ставят менее развитые страны в условия неэквивалентного экономического обмена и односторонней зависимости. Происходит расслоение мира на доминирующее ядро и зависимую периферию. Односторонние преимущества при распределении выгод от глобализации затрудняют гармоничное развитие мировой экономики, оставляют многие страны и регионы на обочине прогресса и даже вне его. Все это усугубляется достаточно сложными системными процессами, характеризующими современную мировую экономику, которая попала в фазу так называемого «изматывания». По мнению Э.Кочетова «для России это представляет угрозу высшего ранга – изматывание милитаризмом заменяется (дополняется) техногенным изматыванием. Мир вступает в новую эпоху – эпоху геоэкономических войн»1. Для любой национальной экономики теперь становится главной и первостепенной важности задача продвижения к интернационализированной национальной экономической системе. Выбор пока ограничен: либо встраиваться в чужую экономическую систему и занимать какое-либо отдельное звено, продвигаясь к центральному ядру этой системы, либо создавать самостоятельно интернационализированную национальную экономическую систему и ее воспроизводственные ядра, втягивая в национальную экономику отдельные мировые структуры и самостоятельно формируя стратегию поведения.

Такое развитие не может не создать новых проблем не только для национальной безопасности отдельной страны, но и для всей международной стабильности и безопасности.

Новый порядок, а именно, порядок глобализации, с новой конфигурацией возглавляющих его органов и наций объявил, что будет мировым. Возможно, это плохо для всего человечества, а не только для России, так как вновь не дает возможности никому остаться в стороне. Россия, которая в первой декаде XXI века постепенно выходит из системного кризиса обязана приложить максимум усилий для того, чтобы в качестве равноправного партнера вписаться в многополюсный мир глобальной экономики.

Как показывает практика международно-политических отношений основных геоэкономических игроков последних 15 лет - Россию не особо хотят видеть в качестве равнозначного и равноценного партнера. В этой связи очевидным должно являться то, что проблемы характеризующие сложность и масштабность системных задач на пути исследования транспортной системы как составной части инфраструктуры государства, носят глобальный характер и требуют привлечения к себе внимания со стороны фундаментальной науки и новых научных технологий. При этом управленческая элита, выстраивая национальную транспортную политику и распределяя функции между различными органами по этому поводу, всегда должна быть выше корпоративных интересов, столь характерных в последнее время при конструировании политических и экономических процессов. В условиях глобализации мировой экономики не вызывает сомнений то, что транспорт наряду с финансовой и информационной сферой выступает важнейшим рычагом характерных интеграционных процессов, благодаря транспорту структурируется рыночная экономика в мировом масштабе, формируется единое экономическое пространство. Для увеличения социально-экономического потенциала любого общества создание условий коммуникационной общности является ныне неотъемлемым компонентом мировой конкуренции.

Сложившиеся в России государственно-монополистические структуры к каким относится и железнодорожная отрасль, уже содержат элементы постидустриальной модели мирохозяйственного устройства. Железнодорожная отрасль Российской Федерации с ее многочисленными компонентами вполне способна стать мощной российской транснациональной структурой, которая сможет на равных принять участие в борьбе за мировой доход в процессе подключения к мировой инновационно-технологической системе, поскольку новая мировая глобальная ситуация складывается под воздействием техногенного фактора. Железнодорожный комплекс государства – один из немногих реальных возможностей России (наряду с энергетическими источниками, военными и аэрокосмическими технологиями) в плане выхода ее на новые стратегические рубежи. В данном случае железные дороги превращаются в важнейший технологический инструмент политико-экономических процессов, которые должны быть наделены стратегически значимым статусом, как носители российских национальных геоэкономических интересов, поскольку общий потенциал рынка контейнерных перевозок между странами Юго-Восточной Азии и Европы составляет около 20 млрд. долларов1. Таким образом, роль железнодорожного транспорта в осуществлении внешнеэкономических связей России нельзя не дооценивать. С точки зрения развития этих связей, транспортную систему России в целом, а железнодорожную в частности, необходимо рассматривать как неотъемлемую часть мировой транспортной системы, в соответствии с чем, российский транспорт должен иметь возможность осуществлять гибкое взаимодействие с транспортными системами ближнего и дальнего зарубежья на базе сопоставимых транспортных технологий и на равноценной правовой и коммерческой основах.

С учетом глобальных общемировых тенденций очевидным является тот факт, что экономика России бедна крупными экономическими структурами, которые сочетали бы в себе набор функций, позволяющих успешно конкурировать с мировыми транснациональными корпорациями. Лозунгом дня во всем мире является концентрация и производства, и финансовых активов. Так, характерная тенденция последнего времени, основу которой составляет идеал глобального управления и финансово-правового регулирования мировой экономики, долгосрочного перераспределения ресурсов и взимания на этой основе невидимых геоэкономических рентных платежей, тесно связана с институтом гигантских глобальных транснациональных корпораций. Система транснациональных корпораций является основным двигателем планетарной перестройки. Эти экономические организмы обладают огромной экономической мощью и контролируют на сегодняшний день мировое экономическое пространство, выстраивая сложноподчиненную конструкцию глобальной экономики. Достаточно сказать, что «в списке 100 крупнейших экономик мира (понимаемых как национальные и транснациональные экономические организмы) 51 позицию занимают ТНК»1. Так очевидно, что глобализация рынка снабжения железнодорожного транспорта техническими средствами сопряжена с деятельностью крупных компаний с международным статусом, которым доступны финансовые, политические и кадровые ресурсы.

В контексте принятия правил международной геоэкономической борьбы потребуется проведение серьезных модернизационных мероприятий железнодорожной транспортной системы России, поскольку она вполне соответствует званию государственного приоритета. Для многих государств создание индустриальных транспортных коридоров – это еще перспектива, в то время как в России Транссибирский коридор – пример идеально выстроенной транспортной схемы. Важно, чтобы при реализации этой программы основное внимание было уделено таким направлениям как - информатизация перевозочного процесса, что является общемировой тенденцией и ведущим показателем конкурентоспособности, а также улучшению территориальной организации, усилению инфраструктурных звеньев железных дорог, на основе принципов концентрации операций и межотраслевой кооперации с учетом региональных особенностей.

Кроме того, в качестве приоритета можно также выделить развитие интеграционных процессов в рамках железнодорожной системы страны и сопредельных стран-участниц СНГ, поскольку эти независимые государства достаточно сильно политически, хозяйственно и культурно интегрированы с Россией. В связи с этим отмечено, что «геополитические пространства – это историческая и географическая данность, и покинуть свое пространство не так просто. Выйдя из состава СССР его бывшие республики, в том числе и Россия, не сменили своего географического места на планете»1. Российский железнодорожный комплекс в силу географического положения и развитой инфраструктуры имеет существенно больший потенциал в обеспечении интеграционных процессов, чем другие виды транспорта. В результате магистрализация железных дорог, которая была проведена в годы советской власти, на территории СНГ существуют мощные электрифицированные магистрали общей протяженностью около 56 тыс. км, каждая их которых в двухпутном варианте способна пропускать до 100 млн. т грузов в год.

Следует подчеркнуть, что в последние годы в связи с энергетическим кризисом начался пересмотр концепций относительно железнодорожного транспорта и в общемировой транспортной системе. Преимущества железных дорог становятся все очевидней при сопоставлении вариантов по уровню энергопотребления. К процессу подключились и начали серьезную практическую работу по развитию железнодорожных сообщений страны Азии и Африки, а также страны, населяющие Аравийский полуостров и даже «богатая транспортом» Европа, поскольку темпы роста перевозок фактически стали опережать темпы развития экономик многих стран мира. Включение в торговый оборот продукции, произведенной в отдаленных местах, означает постоянно возрастающий объем массовых грузопотоков, подпитывающих этот рост. Так, крупнейший германский концерн BASF, являющийся одним из мировых лидеров химической промышленности, создал совместно с несколькими более мелкими европейскими компаниями того же профиля совместное предприятие по перевозке железнодорожным транспортом химических грузов. В Швеции о решении создать собственную дочернюю транспортно-железнодорожную компанию заявила фирма IKEA, 18 процентов оплачиваемых перевозок которой выполняется железнодорожным транспортом, при этом планируется довести этот показатель до 40 процентов1. Таким образом, экономическая политика транснациональных корпораций сводится к тому, что создаёт «не столько новый продукт, наделённый теми или иными потребительскими свойствами, сколько формирует долгосрочную «колею» олигополизированной торговли…»2.

В тоже время железнодорожный транспорт Европейского Союза испытывает серьезные проблемы из-за падения роли указанного вида перевозок. Произошло это по нескольким причинам, во-первых, на протяжении последних 30 лет общая протяженность сети эксплуатируемых линий в Европе сокращалась в среднем на 600 км в год, в то время как протяженность сети автодорог, напротив, ежегодно увеличивалась примерно на 1200 км3. Во–вторых, основная часть железнодорожной сети континента была спроектирована и построена во второй половине XIX века с учетом экономических условий и политических требований той эпохи. Эта инфраструктура уже не способна удовлетворять растущий спрос на перевозки. Глобализация и изменяющиеся модели мировой торговли означают, что европейские железные дороги может ожидать нулевой рост на их традиционных рынках. Они должны признать, что сейчас играют другую роль в логистической цепи и для выживания должны адаптироваться к новым рынкам и потребностям клиентуры.

Отечественная экономика и ее коммуникации все больше втягиваются в глобализационный процесс, о чем свидетельствуют многочисленные межгосударственные программы и соглашения. Глобализация мировой экономики в XXI веке и тенденции развития евроазиатских экономических связей будут связаны с развитием межстрановой, прежде всего, железнодорожной сети. По прогнозным оценкам, в качестве опорных элементов сухопутных трансграничных транспортных коридоров железные дороги уже в первой половине нового столетия будут обслуживать не менее трети мирового грузооборота и пассажирооборота и успешно конкурировать со всеми иными способами перемещения товаров и людей в пространстве. Железнодорожный транспорт все более становится частью единого производственно-технологического цикла.

Таким образом, в складывающихся условиях Россия вряд ли может существовать в изоляции от остального мира. Скорее наоборот, она будет вовлечена и уже активно вовлекается в продолжающийся процесс трансформации системы международных отношений, но уже в сложившихся условиях «однополярного» мира, явившегося следствием поражения СССР в холодной войне. Поэтому под глобализацией в форме международного проекта следует понимать комплексную и крайне агрессивную форму конкурентной борьбы. Глобализация экономики и сопровождающие её процессы развития геоэкономических связей требуют, таким образом, нового подхода к развитию транспорта и перераспределению грузопассажирских потоков. По мере роста внешней торговли понадобится качественный пересмотр всей транспортной составляющей, поскольку значительная часть транспортной системы современной России, как и в бывшем СССР ориентирована на сырьевые рынки – крупные угольные или нефтеналивные порты, погрузочно-разгрузочные станции. Принимая во внимание отмеченное, можно констатировать, что стране необходима новая транспортная идеология, которая включала бы в себя определение стратегии железнодорожного транспорта России в XXI веке, а также пути и возможности его интеграции в мировую транспортную систему. В ней также должны быть отражены новые требования к развитию транспортной системы через выработку стратегии-модели действий по обеспечению конкурентоспособности национальных компаний на мировом рынке транспортных услуг. Интересы страны и ее взаимосвязь как единого комплекса обязаны являться приоритетной стратегией.

Исторический опыт предоставляет нам примеры показательных и своевременных хозяйственных планов (Транссиб, ГОЭРЛО, электрификация железных дорог, БАМ), которые осуществлялись политиками и учеными, мыслящими гораздо дальше своего времени. Следование российским экономическим традициям (а роль прочных традиций в эффективной работе любой экономики после работ таких ученых, как М.Вебер, Т.Парсонс и др. вряд ли кто осмелиться отрицать) в конкретных условиях переживаемого сегодня страной периода может дать полезный эффект.

В формировании политики национальной стратегии развития современной России нельзя обойти проблему БАМа, поскольку его потенциальная эффективность, связанная с богатым ресурсно-природным потенциалом регионов Восточной Сибири, не вызывает сомнений. Стоимость суммарных запасов полезных ископаемых, обнаруженных в недрах зоны БАМа, оценивается в 609 млрд. долларов1. Дальнейшее хозяйственное освоение зоны БАМ следует рассматривать как задачу усиления экономического и экспортного потенциала Восточной Сибири и Дальнего Востока, укрепления позиций России в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Например, важную роль в развитии Дальнего Востока РФ играет северный широтный ход – БАМ протяженностью 3510 км2. На тяготеющей свыше 1,5 млн. квадратных километров территории магистраль играет пионерную роль, создает условия для последующего освоения богатых природных ресурсов.

Также как и в прошлом в нынешней ситуации, говоря об экономической целесообразности освоения ресурсов зоны БАМ, следует подчеркнуть необходимость создания здесь в первую очередь транспортной инфраструктуры с приоритетным значением железнодорожного транспорта. Однако пока главной проблемой БАМа является отсутствие реальной грузовой базы и потребность в достаточно больших инвестициях, бремя которых практически всегда возлагалось на государство. В данном контексте это как раз тот случай, когда основным показателем, на который ориентируется государство, должна быть не прибыль, а суммарный социально-экономический эффект, дополненный преимуществами геополитического и геостратегического характера, взаимоувязанный как в пространстве, так и во времени. Большая капиталоемкость инвестиционных проектов, высокие затраты финансовых ресурсов требуют совершенствования методологии решения проблемы развития облика и мощности пространственной структуры сети железных дорог Сибири и Дальнего Востока.

Как показывает не только наш, но и мировой опыт – государство является одним из главных субъектов промышленно-технологической политики. С учетом господства идей этатизма, которые прочно закрепились в национальном сознании и отразились в психологических и культурных установках, российское государство обязано принять на себя роль глобального предпринимателя в борьбе за мировой доход. В этих условиях должны, прежде всего, измениться задачи МИДа, который обязан нести ответственность за те инвестиции, которые мы получаем, за эффективность их отдачи, а также за выход наших транснационализированных структур за национальные рамки, за внешнюю хозяйственную стратегию России. Согласно мнению президента РФ В.В. Путина: «Процесс интеграции России в мировую экономику не должен сводиться к тому, чтобы только стать участником как можно большего числа международных структур. Нужно в первую очередь учиться концентрировать финансовые, организационные, кадровые ресурсы там, где есть реальная отдача для России»1.

Глобализация бизнеса и интеграция транспортных систем отдельных стран в мировую транспортную систему потребовала интенсивного развития международных транспортных коридоров (МТК), через которые осуществляются основные транзитные грузопотоки. В этом аспекте под транспортным коридором понимается совокупность магистральных транспортных коммуникаций различных видов транспорта с необходимыми обустройствами, обеспечивающими перевозки пассажиров и грузов между различными странами на направлениях их концентрации. Важно отметить, что железнодорожные коммуникации России здесь имеют существенные преимущества перед другими видами транспорта и перед транспортными системами других стран, хотя, так называемая, критская система организации международных транспортных коридоров была создана вне интересов России и не дает ей широких возможностей для реализации своего транспортного геоэкономического потенциала. Реализация геостратегических проектов, связанных с международными транспортными коридорами имеет очевидные плюсы и минусы. Так, выделение из национальных транспортных систем приоритетных направлений (коридоров) позволяет наиболее быстро и с наименьшими затратами реструктуризировать российскую транспортную инфраструктуру, довести её до уровня европейских стандартов и обеспечить единую европейскую технологию перевозок для развития глобальных логистических систем, а также создаёт объективную необходимость появления на российском транспортном рынке крупных отечественных операторов, которые смогут обеспечить эту достаточно масштабную деятельность, что потребует принятия на вооружение новой технологии и укрепит тем самым позиции отечественных перевозчиков на национальном рынке. В конечном итоге это будет способствовать значительному увеличению налоговых поступлений в бюджеты всех уровней. Однако основной проблемой транспортных коридоров остается оценка эффективности капитальных вложений на их создание. Резкое (в 8-9 раз) падение контейнеропотоков по Транссибу за годы либеральных реформ заставляет задуматься, не произойдет ли нечто подобное и с транспортными коридорами, обустройство которых потребует миллиардных затрат с учетом того факта, что гарантий их стабильной загрузки никто не дает. Так, по прогнозным оценкам специалистов общий объем инвестиций в реализацию проекта «Север-Юг» оценивается в 2,5-3 млрд. долларов1.

Доказательством высокой роли железнодорожного транспорта в российской экономике и жизни общества, развитии торговых и культурных коммуникаций является и тот факт, что объемы продаж в транспортной сфере сопоставимы с объемами экспорта нефти, газа и металлов и могут превратиться в случае реализации продуманной геостратегической программы в крупнейшую статью национального экспорта. Российские железные дороги в силу географического положения страны и наличия высоко технически и технологически оснащенной Транссибирской железнодорожной магистрали имеют большой потенциал в обеспечении интеграционных процессов, происходящих в Европе и Азии в развитии их транспортно-экономических связей. Транссибирская магистраль является тем естественным системным интегратором, с помощью которого Россия имеет возможность стать ключевым государством в формировании Восточно-Азиатского общего рынка. Встреча в таком формате российской и конфуцианской цивилизаций способна дать уникальный синергетический эффект в экономическом развитии региона. Что касается проекта транспортного коридора «Север – Юг», то по оценкам экспертов в 2010 г. объем рынка экспорта транспортных услуг российских транспортных предприятий в пределах действия коридора «Север – Юг» «может достичь 8-9 млрд. долларов США в год»2. Таким образом, с учетом возможностей и перспектив геоэкономического продвижения страны базовым маршрутом широтного евро-азиатского направления в России следует признать две системообразующие железнодорожные транспортные магистрали: Транссибирскую магистраль (именно она должна сыграть основную роль в обеспечении широтных транспортных связей России), поскольку она является одной из самых мощных в мире транспортных артерий и составляет основу евроазиатской транспортной системы России и как коммуникация способна быстро интегрироваться в процессы мировой торговли и железнодорожную магистраль в рамках коридора «Север - Юг», в который также входит и сеть других российских транспортных коммуникаций. Восстановление железнодорожных ходов из России через Закавказье в Турцию и Иран являлось бы экономически выгодным как для этих государств, так и для их ближайших соседей. В этом положении Кавказ действительно мог бы стать транспортным коридором между Восточной Европой и западной частью Азии, а также Ближним Востоком.

Особое внимание в концепциях развития современной России и ее транспортной системы следует уделить Транссибирской магистрали, обладающей актуальным на сегодняшний день транзитным потенциалом. Подчеркивая значение Транссиба, следует указать, что он имеет общероссийское и международное значение, способствует формированию и сохранению единого экономического пространства России и стран СНГ, укреплению роли России в мировой экономической системе, в частности, путем предоставления своей территории для осуществления международных транспортных связей. Российской стороне для сохранения конкурентоспособности транссибирского направления на мировом рынке транспортных услуг необходимо внедрять новые технологии и совершенствовать логистическую инфраструктуру, прежде всего, за счёт совершенствования технической базы Транссиба. В этой связи стратегической концепцией развития Транссибирской магистрали может быть создание крупного интермодального оператора. Актуальной остается задача увеличения объёмов ускоренных железнодорожных контейнерных перевозок по магистрали, которые оказываются предпочтительнее морских, доставляя грузы быстрее и исключая двойную перевалку в портах. Важно обеспечить такие условия транспортировки грузов и уровень транспортно-логистического сервиса, которые бы составили конкуренцию не только морским, но и сухопутным альтернативным направлениям и способствовали бы непрерывному увеличению транзитных грузопотоков по Транссибу.

Существует и ряд других условий роста геоэкономической эффективности Транссиба. В частности, весьма актуальной для России становятся идеи создания Транскорейской железнодорожной магистрали, которая позволит наладить более тесные мирохозяйственные связи с Корейским полуостровом, и с США за счет реализации проекта Трансконтинентальной магистрали.

В результате воссоединения железнодорожных систем Южной и Северной Кореи с Транссибирской магистралью будут созданы новая питающая артерия Транссиба и новый «железный шелковый путь», а также основа для подключения третьей по экономическому потенциалу страны азиатского региона (после Китая и Японии) – республики Южная Корея к сухопутному восточно-азиатскому рынку перевозок. Начинаться он будет в Южной Корее и далее пройдет по территории Северной Кореи, России в страны Европы. Единая железнодорожная система свяжет не только обе Кореи, но и будет иметь выход на Японию, Китай и другие страны Юго-Восточной Азии, оказывая своим функционированием синергический эффект на экономическое развитие всего региона.

Так, железнодорожный путь от Японии до Европы является национальным проектом для японцев, в котором заинтересована и Россия. Проект от «японцев к англичанам» может сыграть такую же роль, как в свое время путь из «варяг в греки». Необходимо создать такие условия, чтобы грузопотоки, которыми обменивается Япония и Европа, проходили через территорию России. Российская сторона, оценивая большие перспективы в случае увеличения перевозок транзитных грузов по Транссибу, может предложить соединить остров Сахалин и Японию (остров Хоккайдо), заинтересованную в установлении устойчивой транспортной связи с материком. В рамках этого проекта также возможна реализация прямого железнодорожного сообщения Япония – Россия – Европа, что предполагает сооружение тоннеля под проливом Лаперуза для выхода на железнодорожную сеть Японии.

Сквозной транспортный коридор из Южной Кореи через Россию позволит значительно сократить сроки доставки грузов в Европу и привлечь на Транссиб дополнительно порядка 80 тыс. контейнеров в год1. Кроме того, подобно тому, как железнодорожные перевозки ускорили объединение Европы, соединение Транскорейской магистрали и Транссиба не только соединит большинство стран Восточно-Азиатского региона, но также приблизит Евроазиатский регион к единому сообществу, способствуя тем самым взаимовыгодному сотрудничеству. Это способно сказаться на углублении доверия и поддержании мира в регионе. России, чтобы не быть оттесненной на второй план, следует позаботиться о создании собственного жизненно необходимого пространства (или центра силы), выходящего за пределы ее географических границ. Подобные действия могли бы стать основой формирования альтернативного глобального проекта, например на многополярной основе. В рамках такого альтернативного проекта многополярной глобализации могли бы равноправно сотрудничать не только страны «семерки» и их ТНК, но и страны Евразии, такие как Россия, Китай, обе Кореи, Индия, Иран, а также страны других континентов.

Формирование опорной транспортной решетки за счет установления сухопутного моста между Америкой и Россией через Берингов пролив и развитие транспортной инфраструктуры в рамках Трансконтинентальной магистрали благоприятно скажутся: во-первых, на хозяйственном освоении малонаселенных северных территорий с большим запасом природных ресурсов; во-вторых, на интеграции транспортной системы России в глобальную железнодорожную сеть мира, где Трансконтинентальная магистраль через Берингов пролив явится продолжением Транссиба на северо-восток, что в свою очередь даст ряд положительных социально-экономических, геополитических и геостратегических эффектов. Этот проект должен рассматриваться комплексно, т.е. не только как строительство железной дороги с тоннельным переходом, а как сооружение в едином коридоре полимагистрали, включающей (помимо железнодорожной магистрали) автомагистраль, нефте- и газопроводы, линии электропередачи и оптико-волоконные линии. При рассмотрении вопроса строительства Трансконтинентальной магистрали важно учитывать не только экономические критерии, но и политические, социальные, экологические и военно-стратегические. Этот проект способен решить масштабную задачу, связанную с интеграцией России в мировую экономику и укреплением позиции страны как на Западе, так и на Востоке, а также позволит создать новый толчок экономического роста России в направлении северо-восточного вектора. Сооружение магистрали способно дать «второе дыхание» Транссибу с включением ее в американский фрагмент глобальной железнодорожной сети мира.

В условиях жесткой глобализации, слабости внутреннего инвестиционного потенциала – России необходимо переходить к кооперационно-инвестиционной модели сотрудничества с другими странами. Индия и Иран, например, способны стать наиболее надежными партнерами в области транспортного сотрудничества, поскольку являются участниками проекта - международный транспортный коридор «Север-Юг». По их территориям (через Иран на регион Персидского залива, включая Индию и Пакистан) пройдет этот коридор, который соединит Индию с Европой через Россию, что даст ей совершенно новый вес в грузопотоках и заметно усилит ее роль как ключевой державы Евразии.

Так, наращивание объемов экспорта транспортных услуг является важной составной частью пополнения доходных статей бюджета. В этой связи международный транспортный коридор «Север-Юг» является одним из важнейших проектов, призванных интегрировать Россию в мировую систему грузоперевозок, способных не только удовлетворить нынешние потребности в перевозках грузов между Европой и Азией, но и создать достаточный «запас прочности» на перспективу. Он также призван обеспечить независимые транспортные связи России с ее партнерами в регионе Ближнего Востока и Индийского океана и привлечь к транзиту через территорию России дополнительные грузопотоки, что в конечном итоге должно увеличить доходы страны от транзитных операций. Однако, для того, чтобы эти прогнозы оправдались, российской стороне предстоит проделать большой комплекс работ. Нужно будет наладить транспортировку казахской и туркменской нефти через порт «Махачкала», создать инфраструктуру транзита узбекского хлопка через Казахстан (Актау), Астрахань и далее на Европу по российским внутренним водным путям, подготовить к открытию для плавания судов типа «река – море» отечественные дороги на участке между Черным и Каспийским морями (в рамках взаимного открытия водных путей России и Евросоюза).

Входить, интегрироваться в мировую экономику и мировую транспортную систему России надо расчетливо. Однако, идея «вхождения» серьезно не обсуждалась ни во властных органах, не предлагалась она для обсуждения и широкому кругу российской общественности. Интеграция путей сообщения России, например железнодорожных, в мировую транспортную систему должна рассматриваться, прежде всего, сквозь призму национальных интересов. Однако на условиях выгодных России возможности интеграции в общемировые хозяйственно-политические процессы достаточно ограничены. Произошло это по разным причинам. Долгий период СССР оставался закрытым для капиталистических стран, потом за достаточно короткий срок Россия достигла уровня «открытости», «превышающего тот, который наблюдается сегодня в США, Японии и большинстве стран Западной Европы»1, это при том, как утверждают многочисленные эксперты либеральной модели реформирования страны, что экономика России во многом остаётся неконкурентоспособной. Отсутствие долгосрочной экономической стратегии отрицательно сказывалось как на самой России, так тем более, и на её роли в различных мировых процессах. В этой связи академик Н. П. Шмелев справедливо, на наш взгляд, заметил: «Болезненный опыт стремительного, импульсивного открытия «всех дверей» в начале российских реформ вызвал многочисленные разрушительные последствия в нашей экономике и побуждает сегодня страну к большей осторожности, к более взвешенному подсчёту плюсов и минусов, прибылей и убытков от тех или иных внешнеполитических акций»2. Технология включения национальной экономики в различные внешние системы требует тщательной проработки. Особенно важно соблюдение экономической синхронности включения основных национальных звеньев, нахождение предельных точек включения, за которыми лежит возможность разрушения национальной экономики. Касаясь транспортной составляющей можно отметить, что имеется трудность с реализацией новой рациональной внешнеэкономической концепции, а также должное понимание стратегических целей транспортного комплекса с единой стратегической целью развития всей экономики.

В этой связи показательны примеры некоторых стран мира, которые осознали высокую доходность транзитных перевозок. Доли ежегодных доходов от международных транзитных перевозок в бюджетах таких стран, как Польша, Чехия, Словакия, Югославия, Венгрия, составляет от 12 до 18 процентов и продолжают расти. В Латвии, Финляндии и Эстонии развитие транзита выведено на уровень государственных программ и государственных интересов. Голландия, не имея особых преимуществ в экономическом развитии перед другими странами Евросоюза, стала важнейшим транзитным перекрёстком Европы и на 40 процентов сформировала свой бюджет экспортных услуг за счёт транзита. Объем экспорта транспортных услуг в небольших по территории Нидерландах и Гонконге составляет соответственно 20 и 13 млрд. долларов1. Реализуя стратегию развития транспортных узлов и обслуживая соответствующие транспортные потоки, эти страны входят в число первых десяти стран в мире по экспорту услуг. Россия занимает лишь 31-е место. При этом экспорт транспортных услуг составляет у нашей страны всего 3 млрд. долларов2. Транзит не просто бизнес, доходы от которого пополняют внутренний валовый продукт, - это ещё и один из элементов позиционирования страны на международном рынке. Он заполняет резервы транспортных систем, стимулируя развитие не только их самих, но и связанные с ними машиностроение, другие обеспечивающие отрасли. Транзитные территории ищут способы смягчить воздействие негативных политических и макроэкономических процессов и тем самым обезопаситься от потерь грузоперевозок, выступая, таким образом, фактором общественно-политической и экономической стабилизации.

Российская сеть железнодорожных магистралей обладает достаточным потенциалом для освоения мощного международного транзитного грузопотока, где использование автомобильного транспорта экономически нецелесообразно. Основные широтные и меридиальные железнодорожные линии, по которым могут обеспечиваться евроазиатские транспортно-экономические связи, как правило, являются мощными двухпутными электрифицированными ходами, оборудованными совершенными системами оповещения, осуществляющими с наименьшими издержками перевозки грузов и пассажиров. В результате реализации указанных проектов могут не просто возникнуть, восстановиться и окрепнуть экономические связи России с соседними государствами и новыми партнерами, но и может измениться сама конфигурация внутрирегиональных связей и как следствие возрасти экономический и культурный потенциал многих российских регионов. При эксплуатационной длине 87 тыс. км (7 процентов протяженности железных дорог мира) железные дороги России выполняют 35 процентов мирового грузооборота и почти 18 процентов мирового пассажирооборота1. Таким образом, железнодорожная отрасль в состоянии стать «областью сравнительных преимуществ национальной экономики», даже с учетом произведенного надлома. Если взять транзитные возможности, то они позволяют эффективно использовать резервы национальной железнодорожной транспортной системы, стимулируя ее расширенное воспроизводство, через развитие транспортного машиностроения, строительство дорог, пунктов перевалки грузов и сопутствующих им объектов, создание новых рабочих мест.

Мегаполисы. Параллельно осуществлению внешнеполитических целей геостратегий необходимо обратить внимание и на внутриполитические аспекты, в частности на решение транспортной проблемы мегаполисов. Социально-экономическое развитие России пошло по западной модели с концентрацией труда и капитала в крупных административных и промышленных центрах. Для крупных городов и в особенности мегаполисов требуется принятие уже в ближайшем будущем кардинальных мер, направленных на существенное снижение прессинга транспортной проблемы. Процесс увеличения числа машин в крупных городах идет очень быстрыми темпами. В последнее десятилетие XX века Россия также встала на путь массовой автомобилизации. Более широкое использование существующих железных дорог, как одного из эффективных видов транспорта в зоне «город-пригород», которые традиционно оказывали весьма заметное влияние на развитие крупных и крупнейших городов, способно кардинально разрешить проблему, поскольку при выгодном расположении и постоянно растущей скорости передвижения поездов железнодорожные линии становятся конкурентоспособными в борьбе за транспортные потоки. Так, в крупных городах Швейцарии уже введено обслуживание по типу городской железной дороги, дополняющее расписание с фиксированными интервалами1.

Итак, говоря о реализации геостратегий в государственной политике России, видно, что железнодорожный транспорт является мощной корпоративной структурой, обладающей огромным потенциалом для формирования и реализации целого ряда геоэкономических проектов, от которых зависит установление стабильных торгово-экономических отношений и связей регионального, интерлокального и внешнеполитического характера Российского государства. В этом русле могут быть решены задачи освоения природных богатств России, развития промышленного потенциала регионов и сообщения с соседними странами, обеспечение экономически эффективных экспортно-импортных связей с Европой и Азией.

Используя преимущество географического положения, представляется возможным реализовать не только Евроазиатский проект России, но и Российско-Американский, что позволит стране, в первом случае, как минимум, играть роль транспортного моста между Европой и Азией, а во втором – ту же роль между странами НАФТА и ЕС и между НАФТА и Восточной Азией (включая Японию). В данных случаях должна сработать в качестве реализации политических целей стратегия использования пространственного фактора для усиления политического влияния современной Российской Федерации. При выборе путей транспортировки Российской Федерацией должно учитываться не только экономическая целесообразность, но и возможность реализации своих стратегических целей.

По мере роста внешней торговли России понадобится качественный пересмотр всей транспортной составляющей страны, которая обеспечила бы реализацию перспективных и подконтрольных обществу крупных геоэкономических транспортных проектов. Например, для развития инфраструктуры Дальнего Востока возможно привлечение Китая, Японии, Южной Кореи, а также новых постидустриальных стран на взаимовыгодной основе.

На сегодняшний день перед трансформирующейся экономикой транспорта России стоит довольно сложная задача по формированию стратегии вхождения в мировую экономику. В этом направлении безошибочными путями являются: повышение конкурентоспособности продукции и услуг, формирование национальных конкурентных преимуществ и их реализация на мировом рынке. Объективная оценка факторов, воздействующих на развитие российского транспортного комплекса, позволяет говорить о наличии у России благоприятных стартовых условий в виде возрастающего потребления транспортных услуг для реализации свободной от монополизма внешнеэкономической стратегии. Прежде всего – это полная сырьевая самообеспеченность страны, достаточно высокий уровень российской транспортной науки и техники, сильный кадровый состав, потенциально крупные масштабы внутреннего рынка. Кроме того, объективной необходимости широкого привлечения иностранных инвесторов к участию в развитии российских железных дорог, учитывая общую ситуацию в стране, нет. Выход на международный уровень скорости и регулярности перевозок при прогнозируемых размерах движения железные дороги России могут обеспечить проведением мероприятий организационно-управленческого и технологического характера (ускоренное продвижение контейнерных поездов, сокращение задержек поездов на технических станциях и т.п.). Инвестиции потребуются, но их можно изыскать, не прибегая к внешним инвесторам.

Территория Российской Федерации находится на пути прямых транзитных транспортных потоков в направлениях север-юг и восток-запад, которые имеют существенное преимущество по сравнению с окружными транспортными путями и могут приносить государству весьма весомые валютные доходы. Максимальный эффект от реализации транзитного потенциала России может быть достигнут за счет активного совершенствования (модернизации и управленческо–структурной адаптации к новым условиям) всей транспортной системы страны, при этом выделяя в качестве приоритета - железнодорожный транспорт, поскольку именно он во многом способен создать надежные предпосылки для более уверенного политического позиционирования страны и внести существенный вклад в восстановление многих утраченных при развале СССР потенциальных «зон влияния».
Научное издание
1   ...   4   5   6   7   8   9   10   11   12


Учебный материал
© bib.convdocs.org
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации