Курсовой проект - Оградительное сооружение из оболочек большого диаметра - файл n1.doc

Курсовой проект - Оградительное сооружение из оболочек большого диаметра
скачать (1028.6 kb.)
Доступные файлы (2):
n1.doc1416kb.24.08.2010 11:52скачать
n2.dwg

n1.doc

  1   2   3   4   5
Московский государственный строительный университет


Кафедра Водного Хозяйства и Морских Портов
Курсовой проект:

«Оградительные сооружения»
Выполнил:

Факультет: ГСС

Курс: IV

Группа: 5

Студент

Руководитель проекта:

Москва 2008

Содержание:


Исходные данные

  1. Проектирование причального фронта

  2. Компоновка порта

    1. Определение размеров разворотного круга

    2. Расположение и размеры входа в порт

    3. Навигационная и проектная глубины на акватории порта

  3. Оценка волнового режима порта

    1. Расчет элементов волн в глубоководной зоне

    2. Расчет элементов волн в мелководной зоне

    3. Расчет элементов волн в прибойной зоне

    4. Расчет элементов волн на огражденной территории

  4. Основные габариты оградительных сооружений

  5. Статические расчеты оградительного сооружения вертикального типа

    1. Расчет волновых нагрузок

      1. Расчет нагрузок от действия стоячих волн

      2. Расчет нагрузок от действия разбивающихся волн

      3. Расчет нагрузок от действия прибойных волн

    2. Проверка устойчивости на плоский сдвиг по подошве сооружения

5.2.1.Проверка устойчивости на плоский сдвиг от действия разбитых

волн

5.3. Проверка устойчивости на плоский сдвиг вместе с каменной

постелью

5.3.1 Расчет устойчивости на опрокидывание.

5.4. Проверка прочности грунтового основания

5.4.1. Определение напряжений под подошвой сооружения

5.4.2. Определение напряжений под каменной постелью

6. Расчёт основных элементов и частей оградительного сооружения

6.1. Расчет прочности стен

7. Оградительное сооружение откосного типа

Список литературы


1. Проектирование причального фронта


Индивидуальность плана каждого порта характеризуется, прежде всего, расположением оградительных сооружений и причального фронта.

Линия причального фронта ограничивает территорию порта с морской стороны. Требования, предъявляемые к начертанию в плане причального фронта, диктуются необходимостью создания благоприятных эксплуатационных условий для обработки судов и эффективной работы сухопутных видов транспорта.

Начертание в плане линии причального фронта должно обеспечивать: размещение расчётного числа причалов при соблюдении необходимых разрывов между отдельными причалами и грузовыми районами; необходимые размеры территории прикордонной операционной зоны; рациональное размещение перегрузочного оборудования, складских площадок и береговых сооружений, подъездных путей сухопутных видов транспорта; создание рациональных по форме и размерам бассейнов, врезанных в берег или образованных пирсами; удобство подходов судов к причалам, их швартовки и отхода судов от причалов; благоприятные условия отстоя судов у причалов с точки зрения допустимых высот волн, направления подхода волн, а также направления действия сильных ветров; минимальный объем черпания при создании необходимых глубин у причалов и малую заносимость в районе причалов; расположение причальных сооружений в зоне с наиболее благоприятными топографическими и геологическими условиями.

Длина причальной линии порта, измеряемая вдоль кордона равна сумме всех длин причалов грузовых, пассажирских, вспомогательных, причалов для портофлота, технического флота и строительной базы порта. Вспомогательные причалы предназначены для стоянки судов транспортного флота при производстве операций, выполнение которых у основных (грузовых и пассажирских) причалов нецелесообразно или невозможно (подготовка судов к приёму грузов, бункеровка, снабжение и т.п.). Основную часть причального фронта (причальной линии) составляют грузовые причалы (70 … 80%).

Длина причальной линии определяется по формуле:

, где

Lc – длина судна, Lc = 214 м;

N – количество причалов, N = 4;

Длина причального фронта определяется по формуле

.

Таким образом, для танкеров принимаем пирсовое расположение причалов с общей длиной причальной линии Lп = 1200 м.

2. Компоновка порта


При проектировании оградительных сооружений важно знать размеры акватории порта, которые в свою очередь зависят от длины причальной линии, диаметра разворотного круга, ширины подходного канала.

По заданию порт должен иметь 4 причала и обеспечивать приём расчётного судна с габаритными размерами:

Длина судна

Lc = 214 м

Ширина судна

Bc = 21 м

Осадка судна

Tc = 11,6 м

Размеры акватории порта подбираются из условия безопасного входа, маневрирования и подхода к причалам, а также удобства погрузоразгрузочных работ.

2.1. Определение размеров разворотного круга


Размеры разворотного круга должны позволять судну производить торможение до полной остановки, разворот, временную стоянку на якоре, связанную с чрезвычайными обстоятельствами. Эти маневры можно совершать при следующих условиях: площадь разворотного круга позволяет вписать окружность диаметром не менее 3.5Lc, длина прямолинейного участка по направлению входа, считая от ворот порта, не менее 3.5 … 4.5Lc.

Заход больших судов часто предусматривают с буксирами. Это позволяет ограничить размеры разворотного круга окружностью, диаметром D = 1.25Lc + 150, но не менее 2Lc.

Для судов длиной Lc = 214 м и дедвейтом D = 40.103 т, передвигающихся на акватории порта с помощью буксиров, устраиваем разворотный круг, диаметром D = 417,5 м, расположенный на расстоянии 500 м от входа в порт.

2.2. Расположение и размеры входа в порт


Вход в акваторию порта размещают обычно в наиболее глубоководной части акватории и в наибольшем удалении от берега. При выборе направления оси входа, как и при выборе его ширины, необходимо, во–первых, соблюдать навигационные требования, а во–вторых, обеспечивать минимальное проникновение волнения на защищённую акваторию. Направление оси входа предопределяет направление судового хода, так как судно в воротах порта не должно делать поворотов. Поворот судна может осуществляться лишь после входа на защищённую акваторию на разворотном круге.

При выборе ориентации ворот необходимо учитывать требования безопасности входа, поэтому направление судового хода при подходе к воротам не должно быть параллельным береговой линии, так как при боковом ветре и штормовом волнении судно может быт выброшено на берег. Угол 1 между направлением судового хода и береговой линии должен быть в среднем не менее 30.

Направление судового входа (входного фарватера) должно иметь по возможности небольшой угол 2с направлением господствующего ветра и волнения, так как в противном случае при боковом ветре и волнении чрезвычайно велика опасность навала судна на головы оградительных сооружений. Однако при полном совпадении оси входа и волнения, т.е. при попутном ветре и волнении, управляемость судна ухудшается. Для большей защищённости акватории от волнения проекция ширины входа на направление, нормальное к направлению луча волны, должно быть минимальной, т.е. ось судового хода должна составлять возможно больший угол с направлением луча волны.

Выбранные размеры и расположение входа в порт представлены на рис..


2.3. Навигационная и проектная глубины на акватории порта


Различают глубину навигационную Hн и проектную H. Навигационная глубина является основной характеристикой акватории порта, она должна обеспечивать возможность прохода судов с расчётной осадкой в течение периода навигации; проектная глубина – это глубина после проведения капитального или ремонтного черпания канала.

Глубины в порту отсчитывают от min уровня моря определённой обеспеченности – так называемых отсчётных уровней.

Глубины в порту должны обеспечивать в течении всего навигационного периода безопасность судов на стоянке и на ходу.

Навигационная глубина на акватории порта слагается из осадки расчётного судна Tc и суммы запасов глубины: навигационного z1.c, волнового z2.c, скоростного z3.c и запаса на крен zо.c:

.

Проектная глубина канала учитывает запас на заносимость z4.c:

, здесь

Tc – осадка расчётного судна, Tc = 11,6 м;

z1.c – минимальный навигационный запас, обеспечивающий безопасное управление судном, учитывает неровности дна, эффективную работу винтов. Величина навигационного запаса зависит от осадки судна и вида грунта в слое, толщиной до 0.4 м. Для ила принимаем z1.c = 0.04 . Tс = 0.04 . 11.6= 0.5 м;

z2.c – волновой запас на погружение судна при волнении. Волновой запас определяют в зависимости от высоты волны 3% – ой обеспеченности в системе волн во время шторма повторяемостью 1 раз в 25 лет. Этот запас определяется в зависимости от длины расчётных судов и от высоты расчётных волн. Принимается z2.c = 0.132 м;

z3.c – скоростной запас, учитывает дифферент судна при движении, зависит от скорости судна и глубины прорезки канала. При скорости судна 4 узла принимаем

z3.c = 0.20 м;

zо.c – запас навигационной глубины на крен судна, учитывающий дифферент судна при неправильной его загрузке или перемещении груза. Для сухогрузных судов принимаем zо.c = 0.017 . Bc = 0.017 . 31 = 0.53 м;

z4.c – запас на заносимость, определяется исходя из интенсивности наносов. Величину z4.c принимают не менее величины, обеспечивающей производительную работу земснаряда (0.5 м). Принимаем z4.c = 0.5 м.

Таким образом, навигационная глубина у причала равна:

.

Проектная глубина канала:

.

Таким образом, принимаем глубину на акватории порта для сухогрузных судов H = 15 м.
  1   2   3   4   5


Учебный материал
© bib.convdocs.org
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации