Реферат - Ценовая политика на воздушном транспорте - файл n1.doc

Реферат - Ценовая политика на воздушном транспорте
скачать (217.5 kb.)
Доступные файлы (1):
n1.doc218kb.02.11.2012 21:50скачать

n1.doc

Содержание




Введение………………………………………………………………….

2

1.

Экономические, организационные и правовые основы ценовой политики Российской……………………………………………………

5

2.

Принципы и методы осуществления государственной политики цен

7

3.

Виды товаров, цены (тарифы) на которые подлежат государственному регулированию……………………………………..

10

4.

Государственное регулирование цен (тарифов)……………………….

14

5.

Защита прав потребителей и субъектов ценового регулирования…...

19

6.

Государственный контроль и ответственность за нарушения в области ценовой политики Российской Федерации…………………..

21

7.

Принципы тарифно-ценового регулирования…………………………

23

8.

Неавиационная деятельность аэропортов для получения прибыли….

26




Заключение……………………………………………………………….

30




Список литературы………………………………………………………

34

Введение
Авиация в последнее время находится в центре внимания правительства и всего транспортного комплекса страны. И хотя предпринимается большая работа, многое еще не удалось сделать. Еще некоторое время будет продолжаться тревожная тенденция выбытия аэродромов из реестра за счет аэродромов с грунтовым покрытием, при общем росте авиаперевозок, международные перевозки превалируют над внутренними. Вместе с тем сегодня рассматривается целый ряд шагов по решению проблемы перевозок в дальневосточном и сибирском регионе, где авиатранспорт зачастую является единственным видом передвижения населения. В этой связи отрадный пример сотрудничества республика Саха–Якутия, где государство взяло на себя обязательства содержать нерентабельные авиационные предприятия. И сегодня уже рассматриваются похожие варианты по целому ряду других регионов, разрабатываются механизмы субсидирования вместе с губернаторами, чтобы малообеспеченные слои страны не отучились летать. 16-29 сентября 2008г. авиационной отрасли предстоит проверка IKAO по безопасности полетов, что является очень важным шагом в жизни каждого государства и отрасли, и следует предпринять все усилия, чтобы представить гражданскую авиацию России с достойной стороны.

Значение гражданской авиации в обществе и экономики страны огромна. Ее роль очень важна еще и в силу географического положения, когда значительная территория страны относиться к регионам, где авиация является единственным средством обеспечения транспортной доступности для населения и экономики. Ведь сегодня не имеют выхода на опорную транспортную сеть России 3,1 млн. человек или 40% территории России.

В 2007 году перевезено более 45 млн. человек. Финансовый оборон (выручка) предприятий ГА составил 377 млрд. рублей, каждый рубль дохода гражданской авиации генерирует дополнительный оборот более трех рублей в смежных отраслях, а налоговые поступления только от предприятий гражданской авиации составили более 45 млрд. рублей. Это говорит о том, что отрасль самоокупаемая и при этом генерирует дополнительный оборот для государства.

Мы все знаем, что с 1990 года продолжалось десятилетнее падение, когда был зафиксирован рекордно низкий уровень в 21,8 млн. пассажиров. И только с 2000 года пошел интенсивный восстановительный рост спроса на авиаперевозки. Это десятилетнее падение отбросило отрасль к уровню 1970 года. И хотя за последний год рост составил 18,6 %, сейчас Россия находится на очень низком уровне по авиационной подвижности, с коэффициентом 0,32. С сопоставимыми по географическому положению странами у нас колоссальный разрыв: в Германии коэффициент подвижности равен 0,9, во Франции – 1,0, в Великобритании -1,6, то в США и Канаде – 2,5. Иными словам, в них в 2,5 раза больше число летающих, чем численность населения. И достигается это внутренним рынком, который в США равен 75%, а в Китае – до 90%. У нас же рост в основном за счет прироста международных перевозок.

Еще одна проблема – это увеличение доли отправок из аэропортов Московского авиаузла в суммарных отправках из аэропортов РФ для всех авиакомпаний. При положительной динамики роста в целом происходит сокращение местных авиаперевозок. Так доля внутрирегионального пассажирооборота в суммарном пассажирообороте гражданской авиации России составила менее 1% процента в прошлом году, что вызвано отсутствием парка ВС и высоких ввозных таможенных пошлин. Магаданская область – типичный регион, где авиация социально значимый вид транспорта. Если раньше воздушным транспортом обслуживалось 60 населенных пунктов в области, то сегодня осталось 10, что составляет 17% от уровня 1990. И такое сокращение происходит во всех регионах России.

В этой связи большую озабоченность вызывает рост авиаГСМ. Единственный выход – это эксплуатировать топливоэффективную технику. Ведь если в мире удельный вес топлива (доли затрат на авиаГСМ) в себестоимости авиаперевозок составляет 22%, то для авиакомпаний России этот показатель с 2003 года постоянно растет и в прошлом году составил 37,1%, а на некоторых судах доходит до 70%. Поэтому не решив проблему обновления парка, нельзя решить проблему роста авиаперевозок.

Еще одна проблема – российская техника, доставшаяся от времен СССР. Если на иностранные воздушные суда годовой налет составляет 2441 часов, то отечественные суда нового поколения показывают чуть более лучшую экономику – 1908 часов, а на другие российские магистральные и того меньше – 566. Конечно, у авиакомпаний есть понимание, что они должны обновить свой парк. ИКАО готов обсуждать промежуточное решение, понимая, что российская конкурентоспособная техника быстро не появится. И в этой связи очень отрадно, что в период транспортной выставки «Транспорт России-2008» состоялось знаменательное событие, которое все очень давно ждали – первый полет самолета «Сухой суппер джет». Это та техника, которая реально нужна, и которая обладает хорошей топливоэффективностью и построена по мировым стандартам.

Еще одна тревожная тенденция, которую наблюдается в последние годы – это рост себестоимости авиаперевозок по сравнению с международными конкурентами. Россия обогнала даже авиакомпании США, хотя в 2000 году между нами была разница в 2 раза: 4 цента/пкм у нас и 8 – в США. И здесь причины повышения себестоимость те же: дефицит провозных емкостей, ввозные таможенные пошлины, низкая эффективность парка ВС, высокий износ наземной инфраструктуры, недостаточный уровень государственной поддержки отрасли – ежегодно около 21 млрд. рублей. Например, в 2001 году авиакомпаниям США выделили государственную финансовую помощь в размере 15 млрд. долларов, а финансовая поддержка аэропортов при этом ежегодно составляла около 7,9 млрд. долларов. При за последние 10 лет парка ВС сократился в два раза и вскоре самолеты советского образца практически исчезнут.

Затрагивая тему в области аэродромной и аэропортовой инфраструктуры еще одно знаменательное событие – подписание ФЦП «Развитие транспортной системы России 2010-2015 г» и ее подпрограммы – Гражданской авиации. «Это дает нам не только надежду, но и уверенность, что инфраструктура будет развиваться, а мы прекратим закрывать наши аэродромы. Несмотря на увеличение финансирования и в целом успешный 2007 год мы все равно закрыли 21 аэропорт. Сегодня у нас 330 аэропортов, из них 70 – международных и наша задача – зафиксировать сценарий развития аэродромной сети к 2015-2020 году на уровне 307-310 аэродромов (аэропортов). Существует сценарий развития авиации, где за основы используется мировой опыт ведущих авиационных держав мира. Иными словами, мы идем по пути формирования национальной опорной аэропортовой (аэродромной) сети через узловые аэропорты, международные и внутрироссийские аэропортовые узлы и региональные местные неузловые аэропорты.

Для развития авиации национальная аэропортовая сеть должна включать минимум 117 аэродромов (аэропортов), из них 11 – международные узловые, в которых происходит стыковка международных потоков, 25 – внутрироссийские узловые аэропорты обеспечат основную взаимосвязанность внутри страны и международные рейсы. При этом включен 21 аэропорт, которые добавляются для связанности опорной сети и по критериям социальной значимости. Например, неузловой аэропорт Сочи, но не менее значимый для страны и, в частности, для проведения Олимпиады-2014. А также 60 аэродромов, не вошедших в другие группы.

Так же существует проблема подготовки кадров, дефицит летного и технического состава. Для решения этих задач в прошлом году было принято решение о переходе на 150 часовую программу по подготовки летного состава и замене устаревшего парка машин в учебных заведениях гражданской авиации. И в целом благодаря тем усилиям, которое предпринимает государство и внебюджетным источникам, в этом году училища получат всю партию крайне необходимых новых учебных судов Як-18-Т в количестве 60 судов.

Будем надеяться, что гражданская авиация не пойдет по пессимистическому пути развития – сценарий, по которому к 2020 году будет перевезено 70 млн. пассажиров. Тогда в стране не будет воздушного парка и авиация действительно станет роскошью, а не средством передвижения. Поэтому мы принимаем к действию программу развития авиации, при которой выходим на коэффициент подвижности – единица. В таком случае будет перевозится 143 миллиона пассажиров. А государству и бизнесу предстоит много сделать для путей решения развития гражданской авиации. И это послужит тому, чтобы мы не только гордо назывались, но и являлись ведущей авиационной державой мира.

  1. Экономические, организационные и правовые основы ценовой политики Российской Федерации


Ценовая политика Российской Федерации (государственная политика цен) является частью общей экономической политики Российской Федерации и представляет собой совокупность целей, основных принципов и методов достижения целей и задач.

Основными целями ценовой политики Российской Федерации являются:

достижение оптимального сочетания экономических интересов Российской Федерации и ее субъектов;

обеспечение устойчивого развития экономики и роста благосостояния населения;

обеспечение доходной части бюджетов всех уровней;


защита интересов потребителей от необоснованного изменения регулируемых цен (тарифов) и обеспечение доступности социально значимых  товаров для потребителей;

повышение эффективности  функционирования субъектов ценового регулирования.

Ценовая политика Российской Федерации реализуется путем:

правового регулирования отношений в области ценообразования;

мониторинга и прогнозирования уровней и динамики цен;

прямого и косвенного государственного регулирования цен;

контроля за соблюдением государственной политики цен и применения санкций за ее нарушение.


Законодательство Российской Федерации о ценовой политике состоит из Федерального закона и принятых в соответствии с ним иных федеральных законов и нормативно-правовых актов Российской Федерации.

В настоящем Федеральном законе используются следующие основные понятия:

свободные (рыночные, договорные) цены - цены, предусмотренные договорами и формирующиеся под влиянием свободно складывающегося спроса и предложения на соответствующем рынке, и не подлежащие государственному регулированию;

органы государственного регулирования цен (тарифов) – федеральный орган по ценам и тарифам и органы по ценам и тарифам субъектов Российской Федерации;

цена (тариф) - выраженная в валюте Российской Федерации стоимость единицы товара (услуги); цена относится преимущественно к стоимости товара, тариф – к стоимости услуги;

надбавка, скидка – размер увеличения или уменьшения цены товара (услуги), устанавливаемый субъектами регулирования в случаях и порядке, предусмотренных нормативными актами Российской Федерации о государственном регулировании цен (тарифов);

регулируемая деятельность – деятельность по производству товаров (услуг), цены (тарифы) на которые подлежат государственному регулированию;

потребитель – физическое или юридическое лицо, которое приобретает в целях собственного потребления товары (услуги);

перепродавец – лицо, приобретающее товары (услуги) не для собственного потребления, а с целью последующей продажи иным лицам;

расчетный период регулирования (период регулирования) – период, принимаемый для расчета цен, равный календарному году;

субъект ценового регулирования - лицо, осуществляющее регулируемую деятельность;

прямое регулирование цен (тарифов) - непосредственное установление цен (тарифов) и иное формирование цены (тарифа), осуществляемое органами государственного регулирования цен;

косвенное регулирование цен (тарифов) – воздействие, оказываемое на цены с помощью мер, направленных на формирование затрат, включаемых в расходы по производству и сбыту товаров (услуг), а также  воздействие на уровень и динамику доходов субъектов ценового регулирования;

согласованные цены (тарифы) – цены (тарифы), образующие единую систему, в рамках которой изменение цен (тарифов) для одних регулируемых организаций является основанием для изменения цен (тарифов) для других регулируемых организаций с учетом последствий взаимного влияния таких изменений;

декларирование цен – официальное сообщение органу государственного регулирования цен (тарифов)  данных, необходимых для обоснования уровня цены товара;

регистрация цен – запись (фиксирование) органом государственного регулирования цен (тарифов) цены товара для официального учета;

мониторинг цен – осуществляемое на регулярной основе наблюдение за уровнями, динамикой, структурой и соотношениями цен   и влияющими на них факторами,  для последующего анализа с целью принятия обоснованных решений и мер в рамках проводимой государственной политики цен.

  1. Принципы и методы осуществления государственной политики цен


Общим принципом осуществления ценовой политики Российской Федерации является свободное определение физическими и юридическими лицами цен на товары и услуги, за исключением отдельных видов товаров и услуг, цены (тарифы) на которые подлежат государственному регулированию.

Ценовая политика Российской Федерации основывается на соблюдении следующих основных принципов:

обеспечения баланса экономических интересов субъектов ценового регулирования и потребителей;

компенсации субъектам регулирования экономически обоснованных расходов на производство товаров (услуг);

обеспечения экономически обоснованной доходности инвестиционного капитала, вложенного в производство товаров (услуг) с учетом необходимости обеспечения субъектов ценового регулирования финансовыми средствами на развитие производства, научно-техническое и социальное развитие как за счет собственных средств, так и за счет займов и иных средств, привлеченных с рынка капитала;

осуществления коллегиальной и публичной процедуры рассмотрения дел о применении методов государственного регулирования цен;

обеспечения открытости и доступности для потребителей и субъектов ценового регулирования материалов по рассмотрению и утверждению цен (тарифов);

защиты средств, направляемых на оплату труда, от инфляционных процессов;

обеспечения согласованности (взаимоувязанности) изменения цен (тарифов) в процессе их государственного регулирования;

учета результатов деятельности субъектов регулирования по итогам работы за период действия ранее утвержденных цен (тарифов).

 Методы государственного регулирования цен (тарифов)

 1. Государственное регулирование цен на товары осуществляется с помощью методов прямого и (или) косвенного регулирования цен (тарифов). 

 2. К методам косвенного регулирования цен (тарифов) относятся:

1)установление единых правил  калькулирования расходов, формирования цен (тарифов);


2) регистрация цен (тарифов);

3) установление предельного  уровня (норматива) рентабельности; 

4) введение обязательного предварительного декларирования цен (тарифов);

5) уведомление о предстоящем изменении цен (тарифов);

6) установление фиксированных или предельных соотношений стоимости сырья и выработанной из него продукции;


7) ограничение участие перепродавцов в обороте товара;

8) установление количественных ограничений во внешней торговле (экспорте или импорте).

3. К методам прямого регулирования цен (тарифов) относятся:

1) установление фиксированных цен (тарифов) на товары (услуги);

2) установление предельных минимальных или максимальных цен (тарифов) на товары (услуги);

3) индексация;

4) установление коэффициентов к действующим ценам (тарифам) на товары (услуги) или пределов (коэффициентов) изменения цен; 

5) заключение соглашений об уровнях  либо пределах изменения цен (тарифов) между органами, регулирующими цены (тарифы), и субъектами ценового регулирования (в тех случаях, когда заключение таких  соглашений не противоречит законодательству Российской Федерации о конкуренции и ограничении монопольной деятельности);

6) увязка уровня и динамики цен (тарифов) с материальными балансами производства и реализации отдельных видов товаров (услуг);

7) введение временного (полного или частичного) моратория на изменение цен (тарифов);

8) установление фиксированных или предельных наценок (скидок) к ценам (тарифам) на товары (услуги).

Ограничения  применения государственного регулирования цен (тарифов).

Методы косвенного государственного регулирования цен могут применяться в отношении товаров (услуг), включенных в перечень утверждаемый Правительством Российской Федерации.

Применение методов государственного регулирования цен

Порядок и условия применения методов государственного регулирования цен (тарифов) на товары (услуги), подлежащие государственному регулированию в соответствии с настоящим Федеральным законом, определяются правилами государственного регулирования цен (тарифов) на товары (услуги), утверждаемыми Правительством Российской Федерации.

Установление сроков государственного регулирования цен (тарифов).

1. Срок действия установленных цен (тарифов) не может быть менее шести месяцев.

2. Обращение субъекта ценового регулирования о пересмотре цен (тарифов) рассматривается органом государственного регулирования цен (тарифов) в течение одного месяца с момента принятия его к рассмотрению. В случае отсутствия оснований для пересмотра цен (тарифов) принимается решение о продолжении их действия на следующий период регулирования.

3. Цены (тарифы) для организаций – потребителей, финансируемых из федерального бюджета и бюджетов субъектов Российской Федерации, устанавливаются ежегодно до принятия Государственной Думой Российской Федерации (законодательным (представительным) органом субъекта Российской Федерации) в первом чтении федерального закона о федеральном бюджете на очередной финансовый год (закона субъекта Российской Федерации о бюджете субъекта Российской Федерации на очередной финансовый год) и вступают в действие с начала этого года.

Изменение указанных цен (тарифов) в течение финансового года без внесения изменений и дополнений в федеральный закон (закон субъекта Российской Федерации) о федеральном бюджете (о бюджете субъекта Российской Федерации) на текущий финансовый год, не допускается.

4. Если введение или отмена государственного регулирования цен (тарифов) влекут за собой увеличение либо снижение расходов федерального бюджета, бюджетов субъектов Российской Федерации, либо местных бюджетов, то решения об этом  принимаются при условии учета их в законах о бюджетах соответствующего уровня на предстоящий год.

  1. Виды товаров, цены (тарифы) на которые подлежат государственному регулированию

Сферы государственного регулирования цен (тарифов)


Государственное регулирование цен (тарифов) осуществляется в следующих областях экономики Российской Федерации:

сфера товарных рынков, функционирующих в условиях естественной монополии или отсутствия конкуренции;

сфера топливно-энергетического комплекса;

атомная энергетика и ядерно-промышленный комплекс;

отрасли, имеющие стратегическое значение для обеспечения обороны и экономической безопасности государства;

сфера реализации социально значимых товаров и услуг.

Виды товаров и услуг, цены (тарифы) на которые подлежат государственному регулированию на федеральном уровне 

Государственному регулированию на федеральном уровне подлежат цены (тарифы) на следующие товары и услуги:

а) В сфере товарных рынков, функционирующих в условиях естественной монополии или отсутствия конкуренции

1) транспортировка нефти по магистральным нефтепроводам;

2) транспортировка нефтепродуктов по магистральным продуктопроводам;

3) хранение нефти в системе магистральных нефтепроводов;

4) хранение нефтепродуктов в системе магистральных продуктопроводов;

5) перевалка, налив нефти;

6) перевалка, налив нефтепродуктов.

7) транспортировка газа по магистральным газопроводам на территории Российской Федерации;

8) транспортировка газа по магистральным газопроводам для независимых организаций;

9) транспортировка газа по газопроводам для независимых газотранспортных организаций;

10) транспортировка газа по сетям газораспределительных организаций;

11) сбытовые услуги газораспределительных и иных организаций, обладающих собственными газораспределительными сетями;

12) хранение газа в подземных хранилищах;

13) услуги по передаче электрической энергии по электрической сети;

14) услуги по оперативно-диспетчерскому управлению;

15) услуги по обеспечению системной надежности, оказываемые субъектами оптового рынка другим субъектам этого рынка;

16) услуги по передаче тепловой энергии;

17) услуги коммерческого оператора (администратора торговой системы) оптового рынка;

18) услуги по организации функционирования и развитию Единой энергетической системы России;

19) сбытовые услуги энергоснабжающих и иных организаций, обладающих собственными электрическими (тепловыми) распределительными сетями; 

20) услуги по присоединению к электрическим сетям;

21) перевозка грузов федеральным железнодорожным транспортом;

22) перевозка пассажиров в дальнем сообщении федеральным железнодорожным транспортом;

23) погрузочно-разгрузочные работы на федеральном железнодорожном транспорте, включая начально-конечные и контейнерные операции;

24) перевозка почты федеральным железнодорожным транспортом;

25) перевозка багажа и грузобагажа федеральным железнодорожным транспортом;

26) транспортные услуги, оказываемые на подъездных железнодорожных путях организациями промышленного железнодорожного транспорта и другими хозяйствующими субъектами независимо от организационно-правовой формы, за исключением организаций федерального железнодорожного транспорта;

27) погрузочно-разгрузочные работы в речных и морских портах и связанные с ними услуги;

28) складские операции в речных и морских портах;

29) услуги буксиров при швартовных операциях;

30) услуги пожарного катера;

31) услуги, оказываемые судам и судовладельцам государственными бассейновыми управлениями водных путей и судоходства, федеральным государственным унитарным предприятием "Канал имени Москвы" и морскими администрациями портов внутреннего водного транспорта, а также порядок применения такой платы;

32) услуги ледокольного флота;

33) обеспечение взлета-посадки воздушных судов;

34) обеспечение авиационной безопасности в зоне аэропорта;

35) услуги аэровокзального комплекса по обслуживанию пассажиров;

36) обработка грузов и почты в аэропортах;

37) обеспечение воздушных судов горюче-смазочными материалами;

38) наземное обслуживание воздушных судов;

39) аэронавигационное обслуживание воздушных судов на маршрутах и аэронавигационных сборов в аэропортах;

40) метеорологическое обеспечение полетов воздушных судов;

41) погрузочно-разгрузочные работы в аэропортах;

42) складские операции в аэропортах;

43) отдельные услуги почтовой и электрической связи, услуги связи по трансляции программ российских государственных телерадиоорганизаций;

44) услуги терминалов. 
б) В сфере топливно-энергетического комплекса:
45) природный газ, нефтяной (попутный) газ и отбензиненный сухой газ;

46) нефтяной (попутный) газ, реализуемый газоперерабатывающим заводам для дальнейшей переработки;

47) электрическая энергия (мощность), поставляемая на оптовый рынок электрической энергии (далее – оптовый рынок) субъектами этого рынка – поставщиками электрической энергии;

48) тепловая энергия, вырабатываемая организациями, поставляющими электрическую энергию на оптовый рынок;
в) В сфере атомной энергетики и ядерно-промышленного комплекса:
49) услуги эксплуатирующей организации атомных станций Российской Федерации по обеспечению безопасности функционирования и развития атомных станций;

50) тепловыделяющие сборки для атомных станций Российской Федерации;

51) тепловыделяющие сборки активной зоны для ядерных энергетических установок ледокольного флота;
г) В отраслях, имеющих стратегическое значение для обеспечения обороны и экономической безопасности государства:
52) продукция оборонного назначения;

53) алмазное сырье, драгоценные камни;

54) водка, ликероводочная и другая алкогольная продукция крепостью свыше 28 процентов, производимая на территории Российской Федерации или ввозимая на таможенную территорию Российской Федерации;

55) этиловый спирт из пищевого сырья, производимый на территории Российской Федерации.

 

Виды товаров и услуг, цены и тарифы на которые подлежат государственному регулированию на уровне субъектов Российской Федерации 

Государственному регулированию на уровне субъектов Российской Федерации подлежат цены (тарифы) на следующие товары и услуги:

а) В сфере товарных рынков, функционирующих в условиях естественной монополий и отсутствия конкуренции:

 

1) сбытовые услуги регулируемых организаций – гарантирующих поставщиков электрической энергии на розничных (потребительских) рынках электрической энергии;

2) оплата населением жилья и коммунальных услуг;

3) услуги систем водоснабжения и канализации;

4) перевозки пассажиров и багажа всеми видами общественного транспорта в городском, включая метрополитен, и пригородном сообщении (кроме железнодорожного транспорта);

5) перевозки пассажиров и багажа железнодорожным транспортом в пригородном сообщении по согласованию с органом регулирования железнодорожного транспорта и при условии возмещения убытков, возникающих вследствие регулирования тарифов, за счет соответствующих бюджетов субъектов Российской Федерации;

6) перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом по внутриобластным и межобластным (межреспубликанским в пределах Российской Федерации) маршрутам, включая такси;

7) перевозки пассажиров и багажа на местных авиалиниях, речным транспортом в местном сообщении и на переправах;

8) перевозки грузов, пассажиров и багажа морским, речным и воздушным транспортом в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях.

 

б) В сфере топливно-энергетического комплекса:

 

9) электрическая энергия, продаваемая потребителям на розничном рынке;

10) тепловая энергия;

11) топливо твердое, топливо печное бытовое и керосин, реализуемые населению;

12) газ природный, реализуемый населению и жилищно-строительным кооперативам;

13) газ сжиженный, реализуемый населению для бытовых нужд (кроме газа для заправки автотранспортных средств);

 

в) В сфере реализации социально значимых товаров и услуг:

 

14) наценки на продукцию (товары), реализуемую на предприятиях общественного питания при общеобразовательных школах, профтехучилищах, средних специальных и высших учебных заведениях;

15) торговые надбавки к ценам на продукты детского питания (включая пищевые концентраты);

16) торговые надбавки к ценам на лекарственные средства и изделия медицинского назначения.

17) протезно-ортопедические изделия.

18) ритуальные услуги;

19) снабженческо-сбытовые и торговые надбавки к ценам на продукцию и товары, реализуемые в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях с ограниченными сроками завоза грузов.

  1. Государственное регулирование цен (тарифов)


Полномочия Правительства Российской Федерации по регулированию цен (тарифов) 

Правительство Российской Федерации осуществляет свои полномочия в области государственного регулирования цен (тарифов) в соответствии с Конституцией Российской Федерации и Федеральным конституционным законом «О Правительстве Российской Федерации», в том числе:

устанавливает основы ценообразования на товары (услуги), подлежащие государственному регулированию в соответствии с настоящим Федеральным законом;

утверждает правила  государственного регулирования цен (тарифов);

устанавливает порядок согласования и утверждения инвестиционных программ организаций, осуществляющих регулируемую деятельность;

утверждает перечень товаров (услуг), в отношении которых применяются косвенные методы государственного регулирования;

устанавливает порядок рассмотрения разногласий, возникших в процессе государственного регулирования цен (тарифов).

Органы государственного регулирования цен (тарифов) 

1. Органами государственного регулирования цен (тарифов) являются федеральный орган по ценам и тарифам, органы по ценам и тарифам субъектов Российской Федерации. 

2. Федеральный орган по ценам и тарифам является федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим государственное регулирование цен (тарифов).

3. Органы по ценам и тарифам субъектов Российской Федерации являются органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, осуществляющими государственное регулирование цен (тарифов).

4. Федеральный орган по ценам и тарифам и органы по ценам и тарифам субъектов Российской Федерации осуществляют государственное регулирование цен на единой нормативно-методической основе, утверждаемой Правительством Российской Федерации.

Органы по ценам и тарифам субъектов Российской Федерации в своей деятельности руководствуются также нормативными правовыми актами соответствующих субъектов Российской Федерации, принятыми ими в пределах полномочий.

5. Федеральный орган по ценам и тарифам по соглашению с органами государственной власти субъектов Российской Федерации, может передавать органам по ценам и тарифам субъектов Российской Федерации осуществление части своих полномочий, если это не противоречит Конституции Российской Федерации и федеральным законам.

Органы по ценам и тарифам субъектов Российской Федерации по соглашению с Федеральным органом по ценам и тарифам и органами государственной власти субъектов Российской могут передавать осуществление части своих полномочий Федеральному органу по ценам и тарифам.

Формирование Федерального органа по ценам и тарифам

1. Федеральный орган по ценам и тарифам является коллегиальным органом исполнительной власти, количественный состав членов и численность аппарата которого утверждаются Правительством Российской Федерации.

2. Федеральный орган по ценам и тарифам является юридическим лицом и действует на основании положения, утверждаемого Правительством Российской Федерации.

3. Руководитель федерального органа по ценам и тарифам назначается и освобождается от должности Президентом Российской Федерации по представлению Председателя Правительства Российской Федерации.

4. Федеральный орган по ценам и тарифам в порядке, определяемом Правительством Российской Федерации, создает свои территориальные органы (отделения) и наделяет их полномочиями в пределах своей компетенции.

Формирование органов по ценам и тарифам субъектов Российской Федерации

1. Орган по ценам и тарифам субъекта Российской Федерации является коллегиальным органом исполнительной власти субъекта Российской Федерации, члены которого назначаются на должность и освобождаются от должности решениями органов государственной власти соответствующих субъектов Российской Федерации в порядке, определяемом положением об органе по ценам и тарифам субъекта Российской Федерации.

2. Руководитель органа по ценам и тарифам субъекта Российской Федерации утверждается в порядке, установленном субъектом Российской Федерации, на основании предварительного согласования его кандидатуры с Федеральным органом по ценам и тарифам.

3. Организационная структура и численность органов по ценам и тарифам субъектов Российской Федерации определяется органом государственной власти субъектов Российской Федерации, который утверждает  положение об органе по ценам и тарифам субъекта Российской Федерации на основе типового положения об органе по ценам и тарифам субъекта Российской Федерации, утверждаемого Правительством Российской Федерации.

Функции и полномочия Федерального органа по ценам и тарифам

1. Федеральный орган по ценам и тарифам выполняет следующие функции:

осуществляет государственное регулирование цен на товары и услуги, подлежащие государственному регулированию в соответствии с настоящим Федеральным законом;

контролирует в пределах своей компетенции деятельность субъектов ценового регулирования;

анализирует влияние изменения цен (тарифов) субъектов ценового регулирования на макроэкономические показатели, осуществляет на этой основе прогнозирование динамики цен (тарифов) с целью принятия обоснованных решений в рамках проводимой государственной политики цен;

разрабатывает проекты законодательных и иных нормативных правовых актов Российской Федерации о государственной политике цен;

осуществляет на регулярной  основе мониторинг деятельности субъектов ценового регулирования.

2. Федеральный орган по ценам и тарифам, в соответствии с принципами, изложенными в настоящем Федеральном законе, осуществляет следующие полномочия:

устанавливает цены (тарифы) на товары (услуги), перечисленные в статье 10 настоящего Федерального закона;

разрабатывает правила государственного регулирования цен (тарифов) и представляет их на утверждение в Правительство Российской Федерации;

формирует перечень товаров (услуг), в отношении которых применяются косвенные методы государственного регулирования и представляет его (изменения и дополнения к нему) на утверждение в Правительство Российской Федерации;

определяет и контролирует выполнение правил доступа (аккредитации) на организованные рынки товаров (услуг), производимых субъектами ценового регулирования;

разрабатывает и утверждает нормативную и методическую базу государственного регулирования цен (тарифов);

разрабатывает и применяет систему согласованных тарифов;

разрабатывает и утверждает единую систему классификации и структуру раздельного учета расходов по видам деятельности субъектов ценового регулирования;

утверждает единую систему периодической отчетности, представляемой субъектами ценового регулирования в органы государственного регулирования цен (тарифов);

утверждает стандарты опубликования (раскрытия) субъектами ценового регулирования информации потребителям о товарах (услугах), подлежащих государственному регулированию;

рассматривает и утверждает проекты целевых инвестиционных программ субъектов ценового регулирования и контролирует их реализацию;

рассматривает разногласия, возникшие в процессе государственного регулирования цен (тарифов);

организует и проводит открытые слушания по вопросам установления цен (тарифов);

устанавливает особенности ценообразования на товары (услуги) для отдельных групп потребителей;

формирует Экспертный совет при Федеральном органе по ценам и тарифам и организует его работу;

проводит аккредитацию независимых экспертов и утверждает положение об экспертизе Федерального органа по ценам и тарифам;

разрабатывает предложения по совершенствованию действующих и принятию новых федеральных законов и иных нормативных правовых актов в сфере государственного регулирования цен (тарифов);

проверяет хозяйственную деятельность субъектов ценового регулирования по вопросам формирования и применения цен (тарифов);

контролирует соблюдение настоящего Федерального закона и в пределах своей компетенции принимает решения по фактам его нарушения;

выдает в пределах своей компетенции  предписания, обязательные для исполнения;

направляет материалы в правоохранительные органы и обращается с исками в суд по вопросам, отнесенным к его компетенции.

Решения Федерального органа по ценам и тарифам

1. Решения Федерального органа по ценам и тарифам принимаются в форме постановлений. Постановления Федерального органа по ценам и тарифам по вопросам, отнесенным к его компетенции, обязательны для исполнения федеральными министерствами и иными федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органами местного самоуправления, а также всеми организациями, цены (тарифы) на товары (услуги) которых регулируются Федеральным органом по ценам и тарифам.

2. Нормативные акты по вопросам регулирования цен (тарифов) принимаются федеральными министерствами и иными федеральными органами исполнительной власти в пределах их компетенции только по согласованию с Федеральным органом по ценам и тарифам.

Полномочия органов по ценам и тарифам субъектов Российской Федерации

1. Органы по ценам и тарифам субъектов Российской Федерации в соответствии с основными принципами:

устанавливают цены (тарифы) на товары (услуги).

организуют и проводят открытые слушания по вопросам установления цен (тарифов) в пределах своих полномочий;

согласовывают и осуществляют контроль над реализацией целевых инвестиционных программ (проектов) субъектов ценового регулирования, тарифы для которых устанавливаются органами по ценам и тарифам субъектов Российской Федерации;

проверяют хозяйственную деятельность субъектов ценового регулирования, тарифы для которых устанавливаются органами по ценам и тарифам субъектов Российской Федерации.

2. При реализации своих полномочий органы по ценам и тарифам субъектов Российской Федерации обязаны соблюдать предельные уровни цен (тарифов) на товары (услуги), установленные Федеральным органом по ценам и тарифам для соответствующих субъектов Российской Федерации.

Финансирование органов государственного регулирования цен (тарифов) 

1. Федеральный орган по ценам и тарифам формируется в пределах существующей численности государственного аппарата и предусматриваемых в федеральном бюджете расходов на его содержание.

2. Расходы на содержание Федерального органа по ценам и тарифам и органов по ценам и тарифам субъектов Российской Федерации возмещаются за счет отчислений, предусматриваемых в структуре цен (тарифов) на продукцию (услуги) организаций, осуществляющих регулируемую деятельность, в порядке, определяемом соответственно Правительством Российской Федерации и субъектами Российской Федерации.

  1. Защита прав потребителей и субъектов ценового регулирования


Защита прав потребителей товаров (услуг), цены (тарифы) на которые подлежат государственному регулированию 

1. Субъекты ценового регулирования обязаны публиковать информацию о ценах  на товары (услуги) и иную информацию о своей деятельности, существенным образом влияющую на уровень цен (тарифов), в соответствии со стандартами раскрытия информации, утверждаемыми Федеральным органом по ценам и тарифам.

По требованию потребителей товаров (услуг), подлежащих государственному регулированию, субъекты ценового регулирования обязаны предоставлять потребителям информацию о формировании цены на такие товары (услуги) за плату, не превышающую стоимость ее копирования.

2. Потребители товаров (услуг), подлежащих государственному регулированию, вправе обратиться в орган государственного регулирования цен с требованием провести проверку обоснованности применения  субъектами ценового регулирования цен (тарифов) на указанные товары (услуги). 

В случае выявления в ходе проверки нарушения законодательства Российской Федерации о ценовой политике, орган  государственного регулирования выдает предписания об устранении нарушения и принимает иные меры по защите интересов потребителей.

3. Не допускается установление для отдельных групп потребителей льготных цен (тарифов) без определения источника и механизмов компенсации повышения цен (тарифов) для других групп потребителей.


4. По иску потребителя товара (услуги) или органа государственного регулирования лицо, виновное в нарушении законодательства Российской Федерации о ценовой политике, обязано возместить причиненный потребителю ущерб.

Защита прав субъектов ценового регулирования 

1. Органы государственного регулирования цен не вправе требовать от субъектов ценового регулирования представления информации, не предусмотренной перечнем информации, утверждаемым Федеральным органом по ценам и тарифам.

2. Дополнительные средства, полученные субъектом ценового регулирования за счет эффективной экономической (управленческой) политики, могут использоваться им по соглашению о целевом использовании этих средств, заключенному с соответствующим органом государственного регулирования цен (тарифов), для реализации целевых программ и мероприятий, направленных на снижение затрат. При соблюдении целевого характера использования средств, цены (тарифы), установленные для субъекта ценового регулирования, изменению в сторону их уменьшения не подлежат.

3.  Органы государственного регулирования цен (тарифов) определяют источники и размеры, а также сроки возмещения субъектам ценового регулирования потерь, связанных с применением отдельных методов регулирования цен (если установленная или регулируемая цена не обеспечивает устойчивого финансово-экономического положения субъекта ценового регулирования). 

  1. Государственный контроль и ответственность за нарушения в области ценовой политики Российской Федерации


Государственный контроль за соблюдением ценовой политики в Российской Федерации.

1. Федеральный орган по ценам и тарифам в целях проведения эффективной ценовой политики в Российской Федерации вправе:

истребовать у федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления, субъектов ценового регулирования в пределах своей компетенции информацию и необходимые материалы по вопросам установления цен (тарифов) на товары (услуги), подлежащие государственному регулированию;

осуществлять на регулярной основе мониторинг правильности применения цен (тарифов), для чего вводить стандарты ежеквартальной отчетности о применении регулируемых цен субъектами ценового регулирования;

проводить проверки хозяйственной деятельности субъектов ценового регулирования на предмет соблюдения законодательства Российской Федерации о ценовой политике;

проводить проверки обоснованности установления субъектами ценового регулирования цен на товары (услуги), в отношении которых применяются соответствующие методы косвенного регулирования;

принимать решения и выдавать предписания, обязательные для исполнения федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органами местного самоуправления, субъектами ценового регулирования, в том числе об отмене или об изменении принятых актов, не соответствующих законодательству Российской Федерации о ценовой политике, о прекращении нарушения законодательства Российской Федерации о ценовой политике.

2. Органы по ценам и тарифам субъектов Российской в пределах своей компетенции вправе:

запрашивать и получать от органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления, субъектов ценового регулирования в пределах своей компетенции информацию и необходимые материалы по вопросам регулирования цен на товары и услуги, подлежащие государственному регулированию.

проводить не чаще одного раза в год проверки хозяйственной деятельности субъектов ценового регулирования, в отношении которых осуществляется государственное регулирование цен (тарифов) соответствующим органом по ценам и тарифам субъекта Российской Федерации;

проводить проверки обоснованности установления субъектами ценового регулирования цен (тарифов) на товары (услуги), в отношении которых соответствующим органом по ценам и тарифам субъекта Российской Федерации применяются методы косвенного регулирования.

3. Федеральный орган по ценам и тарифам и органы по ценам и тарифам субъектов Российской Федерации вправе направлять материалы в правоохранительные органы и обращаться с исками в суд по вопросам, отнесенным к их компетенции (включая недействительность актов и сделок, не соответствующих законодательству Российской Федерации о ценовой политике).

4. Субъекты ценового регулирования обязаны представлять соответствующему органу государственного регулирования цен (тарифов) периодическую отчетность по регулируемой деятельности, а также по нерегулируемым видам деятельности, руководствуясь системой периодической отчетности, утверждаемой Федеральным органом по ценам и тарифам.

Ответственность за нарушение законодательства Российской Федерации о ценовой политике 

За нарушение законодательства Российской Федерации о ценовой политике регулируемые организации и иные лица несут административную ответственность в соответствии с федеральным законом об административных правонарушениях.

  1. Принципы тарифно-ценового регулирования


Тарифно-ценовое регулирование является инструментом антимонопольной политики и должно быть по возможности ограничено сферами естественных монополий. При этом должен обеспечиваться баланс интересов пользователей и субъектов естественных монополий. Для пользователей услуга должна быть качественной, отвечать требованиям стандартов и быть доступной по цене. Для производителей должно быть обеспечено возмещение экономически обоснованных затрат и эффективное развитие.

При регулировании тарифов могут ставиться следующие основные задачи:

В условиях сокращения и постепенного отказа от перекрестного субсидирования есть основания предполагать достаточно значительный рост тарифов для населения. Успешное осуществление реформ и формирование ценообразования на принципах экономической обоснованности возможны, если будут приняты меры адресной защиты малоимущих слоев населения, упорядочены расчеты с бюджетами всех уровней. Требуют совершенствования механизмы формирования средств и целевого их использования для развития социально значимых и экономически неэффективных проектов.

Услуги аэропортов. Сложность регулирования услуг аэропортов предопределена общими проблемами гражданской авиации

Рост цен на аэропортовые услуги значительно отстаёт от роста авиационных тарифов и не явился определяющим фактором роста стоимости авиабилетов. Более того, доля аэропортовых расходов в общих расходах авиакомпаний на выполнение рейсов постепенно снижается. Наиболее существенное влияние на авиационные тарифы оказывают факторы, связанные с нерегулируемыми в административном порядке ценами на авиационное топливо (затраты по этой позиции составляют до 40% всех расходов авиакомпаний). Цены на авиационный керосин выросли в среднем еще на 25 %. Для снижения авиационных тарифов важно уменьшить количество посредников в системе поставки авиатоплива в аэропорты. Для решения этой проблемы необходимо стимулировать, в частности, организацию биржевых торгов авиационным топливом для нужд гражданской авиации.

Представляет интерес сопоставление динамики регулируемых тарифов и динамики цен на авиабилеты. С 1999 года цены на авиабилеты выросли на 240%. Следует учитывать, что в структуре расходов авиапредприятий на внутренних воздушных линиях по элементам затрат расходы аэропортов по предварительным оценкам в 2001 году составили 12,5%. В 1999 и в 2000 годах по данным Минтранса России эта величина составляла соответственно 13,4 и 13,9%. Для сравнения доля расходов на авиационные горюче-смазочные материалы в 1999 году составляла 28,8%, а в 2000 году - 36,6%. За этот период аэропорты, рост тарифов на услуги которых ограничивался МАП России исходя из темпов инфляции, фактически кредитовали авиакомпании. В большей степени это касалось московских аэропортов.

В частности, решение о повышении тарифов на услуги аэропортов Московского аэроузла было принято. Последнее повышение тарифов на услуги аэропортов Домодедово и Внуково принималось 2 года назад. Уровень ставок и сборов в аэропортах московского аэроузла значительно ниже, чем в среднем по стране. По состоянию на декабрь 2001 года среднероссийский размер ставки за взлет-посадку (примерно 150 руб/т) превышал более чем в 3 раза этот показатель в аэропорту Шереметьево (46,9 руб/т), а в аэропортах Домодедово и Внуково (57,9 руб/т) разница составляла более чем в 2,5 раза. После повышения эта разница составляет, соответственно, более 2,2 и более 1,8 раза. До повышения тарифов на услуги московских аэропортов их уровень для внутренних авиаперевозок был ниже уровня себестоимости. Компенсация расходов осуществлялась в основном за счет международных перевозок. Сейчас ситуация меняется.

Следует отметить, что применение аэропортами тарифов ниже себестоимости может означать установление монопольно низких цен и вести к созданию неравных условий конкуренции между авиакомпаниями. ОАО «Аэрофлот», базирующийся в аэропорту Шереметьево, в том числе из-за заниженных тарифов на аэропортовые услуги за 3 года увеличил объем перевезенных пассажиров с 1,16 млн. до 1,6 млн. в 2001 году (на 38% за 3 года). Накопление финансовых средств на необоснованной разнице в тарифах за аэропортовые услуги (имеется и ряд других эксклюзивных прав) позволяет ускоренными темпами наращивать объемы перевозок на внутренних авиалиниях, вытесняя другие авиакомпании.

Поскольку маршрут авиаперевозки включает два аэропорта (отправления и назначения), то для авиакомпаний имеет значение изменение расходов и в том, и в другом. Принятие решения по изменению тарифов в аэропортах московского аэроузла, с учетом общего их низкого уровня и значительного отставания по срокам индексации по сравнению с другими аэропортами, означает для подавляющего большинства авиакомпаний (осуществляющих рейсы в Москву и из Москвы) рост тарифов на регулируемые аэропортовые услуги на 9-10%. Даже без учета того, что эта индексация должна быть отнесена на предыдущий период регулирования, она соответствует принятому Правительством Российской Федерации макроэкономическому ограничению роста тарифов на услуги железнодорожного транспорта, электроэнергетики и газовой промышленности.

При этом, рост расходов на регулируемые услуги в пересчете на одного пассажира в зависимости от аэропорта московского узла и заполняемости кресел самолетов (от 50% до 65%) составляет от 40 до 65 рублей.

Для подавляющего большинства аэропортов средства, поступающие от аэропортовых сборов и тарифов, являются единственным средством возмещения затрат на оказание услуг аэропортов. Поэтому МАП России в ходе государственного ценового регулирования услуг аэропортов стремится к приведению уровня аэропортовых сборов и тарифов к уровню экономически обоснованной себестоимости соответствующих услуг. Это отвечает и политике по сокращению перекрестного субсидирования при ценообразовании на услуги субъектов естественных монополий.

Государственное ценовое регулирование услуг аэропортов является важной мерой, направленной на повышение инвестиционной привлекательности аэропортов. Инвестиции в развитие материально-технической базы аэропортов увеличились на 32 % и составили 4195 млн. руб., хотя эти средства не покрывают реальных инвестиционных потребностей аэропортов. Кроме того, 80% всех инвестиций осуществляется за счет собственных средств аэропортов, возможности которых в условиях невысокой рентабельности их деятельности (5-10%) ограничены.

В аэропортовой деятельности продолжают сохранять свою значимость такие задачи, как завершение процесса выделения аэропортов из состава авиакомпаний в самостоятельные предприятия; правовое обеспечение условий развития неавиационной деятельности; передача объектов социальной сферы аэропортов в ведение органов местного самоуправления.

Требует оптимизации также структура рынка авиационных перевозок. Например, в чартерном секторе функционирует более 260 авиакомпаний. В основном это мелкие предприятия, использующие арендованные воздушные суда и немногочисленный наемный персонал. Такие компании не в состоянии обеспечить высокое качество обслуживания. Требуется оптимизация их работы.

Структурная реформа в естественно монопольных сферах позволяет уйти постепенно от жесткого тарифного регулирования к дерегулированию тарифов.

Основными направлениями совершенствования тарифного регулирования на отдельные виды транспортных услуг являются:

Ценовое регулирование является одним из наиболее негативных факторов государственного регулирования. В связи с этим, предлагается осуществить поэтапное упразднение ценового регулирования в транспортной сфере.

  1. Неавиационная деятельность аэропортов для получения прибыли


Приватизация аэропортов, или их передача в частные руки, привела к бурному расцвету розничной торговли на их территории. Аэропорты идут на это, чтобы дать возможность работающим с ними авиакомпаниям выживать в конкурентной борьбе, а также увеличить свою доходность. Синтез глобального и локального - вот путь, по которому аэропорт будет идти в обозримом будущем

Традиционно аэропорты рассматривались как место транзита между наземным и воздушным транспортом, не более того. Их главной целью было сделать этот транзит как можно более быстрым и эффективным. Аэропорт был функцией авиации и полетов, а не пассажиров и коммерческой активности. Последняя в массе своей сводилась к нескольким магазинчикам, торгующим товарами первой необходимости, книгами и периодикой.

Даже появление магазинов беспошлинной торговли (самый первый был открыт в аэропорту Шэнон в Ирландии в 1947 году), которые стремительно распространились по всему миру, не изменило ситуации. В них продавался стандартный набор товаров, в котором доминировали спиртное, табачные изделия, парфюмерия, кондитерские изделия и изделия из кожи. Помимо собственно ограниченности ассортимента, был ограничен и круг потенциальных покупателей: это могли быть только пассажиры. Подавляющее большинство торговых операций на территории аэропорта велось без привлечения компаний со стороны, что, среди прочего, способствовало формированию имиджа аэропорт-ритейлинга как торговли по завышенным ценам.

По мере того как в мире росла доля приватизированных аэропортов либо аэропортов, находящихся под управлением частной компании, изыскание новых возможностей получения стабильных прибылей от неавиационной деятельности стало одним из главных направлений работы менеджмента аэропредприятий. С приходом в индустрию частного бизнеса произошел качественный скачок в сфере розничной торговли в аэропорту: в нее стали привлекаться инвестиции на развитие и модернизацию, стали учитываться не только интересы авиаперевозчиков, но и ритейлоров. Тремя основными факторами, повлиявшими на смену концепции и практики торговли в аэропортах, стали, во-первых, потребность авиакомпаний в уменьшении посадочных и арендных сборов - как следствие растущей конкуренции на рынке авиаперевозок; во-вторых, потребность аэропортов в увеличении скудного муниципального бюджета; и, в-третьих, потребность ритейлоров в новых рынках сбыта.

Коммерциализация розничной торговли в аэропортах стала набирать обороты в начале 1990?х. Но настоящий прорыв в сфере аэропорт-ритейлинга произошел в 1997 году в американском Питсбурге. На территории пассажирских терминалов впервые воплотили идею аэромолла, основной ценовой политикой которого стала концепция "уличных цен": цены на товары здесь не превышали цены в торговых точках, расположенных в окрестностях аэропорта.

Сегодня только для международных перелетов ежегодно услугами аэропортов пользуются около 350 млн человек. По словам Колина Харгрейва, торгового директора компании UK Airports, торговля и услуги в целом, включая парковку автомобилей и обмен валют, приносят аэропорту Хитроу в год свыше 800 млн долларов. Годовой объем торговли в зоне беспошлинной торговли в международном аэропорту Дубай приближается к 400 млн долларов. По оценкам специалистов, количество денег, оставляемых среднестатистическим пассажиром в торговых заведениях аэропорта, может колебаться от 5 (Сидней, Австралия) до 9 долларов (Питсбург, США). При этом площадь, которую аэропорты отводят под торговлю и услуги, как правило, не превышает 10% от общей площади аэровокзалов.

Можно выделить три основных компонента успешного ритейла в аэропортах. Прежде всего торговые площадки, разработанные с учетом научных рекомендаций, должны быть с самого начала включены в архитектуру нового аэровокзала или в планы по его расширению либо реконструкции. На втором месте по значимости - активный менеджмент, такой, который вносит в ритейл инновационные идеи, например, международные гарантийные обязательства - возможность обменять некачественный товар в другой стране; или ценовая политика, которая позволяет пассажиру делать вывод, что он не переплачивает за товар по сравнению с улицей. И последнее слагаемое успеха - скоординированный маркетинг, позволяющий достичь оптимальной пропорции международных, национальных и локальных брендов, представленных на торговых площадках аэропорта.

Если 20 лет назад торговля в аэропортах была главным образом нацелена на бизнес-пассажира, то сегодня на первое место выходит обеспечение запросов как можно более широкого круга, куда помимо собственно пассажиров входят провожающие и встречающие, а также работники аэропорта и местные жители окрестностей аэропорта. При этом необходимо помнить, что хотя структура торговли в аэропортах изменилась за последние десятилетия кардинально, сознание пассажиров еще не успело адаптироваться к этой перемене: по подсчетам специалистов, подавляющее большинство покупок в аэропортах по-прежнему делается спонтанно.

Вместе с тем не нужно забывать, что для многих покупки в аэропорту - это главным образом возможность получить скидку. По словам г-на Харгрейва, любой покупатель в любом британском аэропорту может рассчитывать как минимум на 15-ти процентный дискаунт; в случае покупки спиртных напитков и табачных изделий пассажир экономит от 40 до 50%. Но не стоит увлекаться, пытаясь превратить аэропорт еще в один супермаркет. Это неизбежно приведет к тому, что покупатель начнет скучать. Человек в аэропорту - это прежде всего пассажир, и он скорее предпочтет потратить деньги на то, что будет напоминать ему о путешествии, чем на товар, который он может купить и дома.

При определении ритейл-стратегии важно учитывать специфику как общего направления авиаперевозок данного аэропорта, так и отдельно взятых его терминалов. Так, в Международном аэропорту имени Джона Кеннеди более половины всех рейсов приходится на перелеты внутри Соединенных Штатов. При такой пропорции возрастает число покупок, совершаемых пассажирами в аэрошопинг-моллах по прилету, особенно если это возвращение к постоянному месту проживания.
А вот на терминалах, обслуживающих пассажиров, отправляющихся в Европу, можно уменьшить количество точек общественного питания. Исследования показали, что доля торговли едой и напитками в общем объеме аэропорт-ритейла в США составляет 50 - 70%, в то время как в европейских аэропортах она наполовину ниже. Это объясняется особенностями национального питания: если в США население предпочитает "пастбищный" стиль питания, то есть на ходу, без привязки к определенному часу дня и месту, то европейцы склонны к соблюдению формальных часов приема пищи, при этом обязательно расположившись за столиком.

Будущее аэропорт-ритейла будет определяться взаимодействием двух в чем-то взаимоисключающих тенденций. С одной стороны, это глобализация брендовой линейки в отдельно взятом аэропорту. Местные бренды будут вытесняться национальными, которые в свою очередь вытесняются международными. Наличие знакомых брендов позволяет пассажиру снизить стресс от путешествия и сравнить цену на товар. Отрицательная сторона этой тенденции - нивелирование опыта путешествия, потеря чувства нового места, а также предсказуемость шопинга, приводящая к скуке и, соответственно, к снижению потребительской активности.

С другой стороны, в последние годы аэропорты стараются придать своим зонам розничной торговли как можно большую индивидуальность, отражающую специфику географического положения и национальной идентификации аэропорта. Местные власти начинают осознавать, что для многих пассажиров аэропорт становится единственным местом, по которому путешественник составит свое впечатление о городе или стране. Стремясь дать пассажиру более полное ощущение чувства места, дизайнеры торговых площадок в современных аэропортах применяют, например, имитацию исторических улиц города, в котором расположен аэропорт. Так, при оформлении международного аэропорта Дорвал в Монреале фасады торговых точек были стилизованы под фасады магазинчиков на главной торговой улице старого Монреаля.

Грамотно подобранная комбинация местных, национальных и международных брендов будет служить залогом коммерческого успеха аэропорта будущего.

По мнению Эндрю Фитше, аналитика британского центра Collins Stewart, "экономическая модель мирового аэропорта будущего будет построена на сокращении оплаты авиаперевозчиками услуг аэропорта, которую последний будет компенсировать за счет прибылей от розничной торговли на своей территории". Все больше и больше путешественников будут откладывать шопинг в стране пребывания до того момента, когда они прибудут в аэропорт.

Среди угроз международному аэропорт-ритейлу эксперты называют введение высоких налогов на выброс углекислого газа в атмосферу и увеличение мировых цен на нефть (это может значительно поднять цены на авиабилеты), снижение темпов экономического роста ключевых мировых экономик, включая США и Японию, а также угрозы терактов и политическую нестабильность, которые могут побудить людей остаться дома.

Заключение
Для того чтобы выдержать возрастающую конкуренцию, аэропортам необходима постоянная модернизация сферы наземного обслуживания. Руководителям аэропортов приходится искать решения в различных формах организации этого обслуживания. Одной из них является создание хэндлинговых компаний на правах концессионера (арендатора).

Основными рычагами регулирования аэропортовой деятельности остаются сертификация и лицензирование. На сегодня сертификацию имеют 27 аэропортов федерального значения. 15 из них получили сертификат в прошлом году. 28 аэропортов находятся в стадии сертификации и 8 еще не представили заявки на сертификацию. Результаты сертификации показали сложную ситуацию в сфере оснащения наземной материально-технической базы аэропортов.

Непростая ситуация складывается и с состоянием искусственного покрытия аэродромов. Причина: невысокое качество строительства и отсутствие в процессе эксплуатации эксплуатационно-технического содержания. Исчерпан и нормативный ресурс значительного количества аэродромов. Большинство покрытий либо выработало свой нормативный ресурс, либо близко к этому. Решить эту проблему, по мнению докладчика, можно, лишь запустив инвестиционные механизмы. Потребность в инвестициях важнейших строек аэропортов. Недофинансирование является сдерживающим фактором реализации отраслевой программы развития аэропортов до 2000 и 2010 года.

23 мая 2008г. в рамках 2-го Международного транспортного форума «Транспорт России-2008» состоялся «круглый стол» на тему «Авиатранспорт: роскошь или средство передвижения?»

Вот что рассказал участникам недавней конференции, состоявшейся в Москве в мае 2008г. директор дирекции по перевозкам и наземному обслуживанию ОАО "Международный аэропорт Шереметьево" Виктор Федосейкин. О взаимодействии агентов аэропорта по наземному обслуживанию с авиакомпаниями и о соблюдении их стандартов обслуживания. «Вступление в рыночные отношения, на путь реформирования и преобразований», - говорил Виктор Васильевич, - «Потребовало от руководства нашего аэропорта четкого определения главных целей и задач его деятельности. Тщательно проанализировав условия мирового рынка авиационных услуг и обслуживания, предоставляемых в аэропортах, мы выбрали главным ориентиром реформирования обеспечение качества наземного обслуживания и соблюдение принятых в мировой практике стандартов. В Шереметьево мы впервые создали службу перронного обслуживания, организованную по принципу других перронных служб хэндлинговых компаний Европы. Наш аэропорт выбрал для себя эталоном принципы обеспечения, критерий и стандарты качества авиакомпании "Бритиш Эруэйз", которую он обслуживает. Стандарты этой компании охватывают весь цикл обслуживания рейса в аэропорту.»

Однако аэропорт при внедрении стандартов "Бритиш Эруэйз" столкнулся с рядом требований, которые были вообще новыми. Так, длина пассажиров в очереди на регистрацию не должна быть больше 10 человек, потом требования возросли до 7 человек.

Первый багаж с обычного рейса должен появиться после того, как самолет остановился - через 15 минут, если же самолет широкофюзеляжный - через 20 минут. Руководство аэропорта понимало всю сложность стоящих перед ним задач и создало специальное подразделение - группу "Управления качеством и стандартами". Она должна была взаимодействовать с авиакомпаниями, решать организационные вопросы, а также выполнять роль отдела технического контроля. Были регламентированы основные принципы взаимодействия аэропорта и авиакомпании.

О правовых аспектах формирования хэндлинговых компаний в аэропортах рассказала присутствующим доцент Академии ГА Марина Лебедева, о стандартах обслуживания авиакомпаний в аэропорту Борисполь поведал начальник службы обслуживания воздушных судов этого киевского аэропорта Владимир Коршунов, а о стандартах и требованиях авиакомпании "Люфтганза" по обслуживанию воздушных судов в аэропортах стран СНГ говорил в своем докладе генеральный представитель в аэропорту Шереметьево авиакомпании "Люфтганза" Лотар Модерсон.

Перед началом 9-й Московской международной конференции аэропортов в "Новотеле" прошло награждение лучших аэропортов стран СНГ и членов ассоциации "Аэропорт" ГА. По итогам конкурса звание "Лучший столичный аэропорт стран СНГ" было присвоено ОАО "Международный аэропорт Шереметьево", "Лучший аэропорт года стран СНГ" было присвоено ГУАП "Пулково", ОАО "Международный аэропорт Самара", ГУП "Аэропорт Южно-Сахалинск", ОАО "Аэропорт Абакан". Всем представителям названных аэропортов вручены кубки "Лучший аэропорт года стран СНГ среди действительных членов" и почетные грамоты Ассоциации "Аэропорт" ГА.

В работе «круглого стола» принял участие заместитель Министра транспорта РФ Борис Король и руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Евгений Бачурин, выступивший с докладом «Основные направления развития гражданской авиации Российской Федерации до 2020 года»

28 и 29 мая представители Дирекции по информационным технологиям Евгений Колобов и Павел Кочемиров обменивались опытом на 33-ей Московской международной конференции с коллегами российских и зарубежных аэропортов, представителями компаний-производителей различных систем, техники и оборудования для аэродромов.

Конференция, которую организует ассоциация «Аэропорт», проходила в «Новотеле» и собрала среди участников более 150 специалистов России, стран СНГ, Европы и Америки, которые обсуждали актуальные проблемы в области гражданской авиации. На выставке оборудования и техники, которая состоялась в рамках мероприятия, можно было познакомиться с новейшими разработками для аэропортов.

«Представитель аэропорта Сочи представил проект по реконструкции терминала, ВПП, строительстве башни УВД – о тех изменениях, которые произойдут в ближайшие годы в аэропорту, который готовится принять 1,5 млн пассажиров во время зимней олимпиады»,- делится впечатлениями Павел Кочмиров.

«Марсель Банкерс, директор по развитию Vanderlande Industries (Нидерланды), рассказал о системе обработки багажа, которая установлена в Хитроу. Удалось также познакомиться с новейшими информационными системами оповещения пассажиров в терминалах»,- добавляет Евгений Колобов.

По словам шереметьевских экспертов Отдела развития информационных технологий, региональные аэропорты, например, Якутский и другие, в которых в сутки может быть один рейс, затронули актуальную проблему «выживания» предприятий и подчеркнули важность принятой программы развития аэродромов федерального значения, в результате реализации которой, специалисты аэропортов смогут внедрять современные технологии.

Справка:

20 марта Правительство РФ распоряжением №340 утвердило перечень аэродромов федерального значения.

1. Абакан

2. Анадырь (угольный)

3. Анапа (Витязево)

4. Архангельск (Талаги)

5. Благовещенск (Игнатьево)

6. Владивосток (Кневечи)

7. Волгоград (Гумрак)

8. Екатеринбург (Кольцово)

9. Жиганск

10. Иркутск

11. Казань

12. Калининград (Храброво)

13. Краснодар (Пашковский0

14. Кызыл

15. Магадан (Сокол)

16. Махачкала (Уйташ)

17. Минеральные воды

18. Мирный

19. Москва (Внуково)

20. Москва 9Домодедово)

21. Москва (Шереметьево)

22. Мурманск

23. Нарьян-Мар

24. Нижний Новгород (Стригино)

25. Новосибирск (Толмачево)

26. Новый Уренгой

27. Норильск (Алыкель)

28. Омск (Центральный)

29. Охотск

30. Певек

31. Пермь (Большое Савино)

32. Петропавловск-Камчатский (Елизово)

33. Ростов-на-Дону

34. Самара (Курумоч)

35. Салехард

36. Сочи

37. Сургут

38. Тикси

39. Тиличики

40. Томск (Богашево)

41. Тура (Горный)

42. Тында

43. Тюмень (Рощино)

44. Улан-Удэ (Мухино)

45. Усть-Нера

46. Хабаровск (Новый)

47. Хатанга

48. Челябинск (Баландино)

49. Чита (Кадала)

50. Чокурдах

51. Южно-Сахалинск (Хомутово)

52. Якутск

При этом включены в перечень: Жиганск, Кызыл, Махачкала, Мирный, Нарьян-Мар, Новый Уренгой, Охотск, Салехард, Тиличики, Тура, Тында, Усть-Нера, Чокурдах.

Исключены из перечня: Астрахань, Барнаул, Быково, Владикавказ, Воркута, Воронеж, Кемерово, Красноярск (Емельяново), Магнитогорск, Нальчик, Нижневартовск, Новокузнецк, Ноябрьск, Оренбург, Пенза, Петрозаводск (Босовец), Саратов, Санкт-Петербург (Пулково), Ставрополь, Сыктывкар, Ульяновск, Уфа.

Список литературы
1. Федеральный закон "О государственном регулировании развития авиации", Принят Государственной Думой 10 декабря 1997г.

2. А.А. Фриндлянд, «Государственное регулирование на ВТ. Пособие по изучению дисциплины и выполнению контрольных работ», МГТУ ГА, 2005г.

3. Б.В. Артамонов, Л.П. Волкова, «Управление деятельностью аэропорта», МГТУ ГА, 1998г.

4. Виктор Глумсков, Пресс-служба Минтранса России, "Эксперт Казахстан" №6(108), 12 февраля 2007г.

5. Аэропорты на пути модернизации, "Воздушный транспорт», М., 2008г.



Учебный материал
© bib.convdocs.org
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации