Садило P.M. Методы оценки эффективности проектных решений организации дорожного движения - файл n1.doc

Садило P.M. Методы оценки эффективности проектных решений организации дорожного движения
скачать (96.2 kb.)
Доступные файлы (1):
n1.doc311kb.22.12.2009 09:07скачать

n1.doc

УДК 351.811.12(075.8)

ББК 67.401.213 С14

Рецензенты: канд. техн. наук, доц., зав кафедрой АСО и БД ЮРГУЭС В.З. Русаков,

канд. техн. наук, доц., зав кафедрой AT и БД ЮРГТУ(НПИ) В.А. Брагинец.

Садило P.M.

С 14 Методы оценки эффективности проектных решений организации дорожного движения: Учеб. пособие /Юж.-Рос. гос. техн. ун-т. Новочеркасск: ЮРГТУ, 2002. ПО с. ISBN5-88998-314-8
Освещены способы изучения качества организации дорожного движения. Изложены практические методы расчёта критериев оценки организации движения на участках автомобильных дорог. Рассмотрены пути обеспечения безопасности движения при проектировании новых, реконструкции старых, ремонте и содержании существующих дорог. Учебное пособие предназначено для студентов высших учебных заведений, выполняющих курсовые и дипломные проекты по специальности «Организация дорожного движения», а также будет полезно для инженеров проектных организаций и служб организации движения.

УДК 351.811.12(075.8)

1SBN5-88998-314-8 © Южно-Российский государственный

технический университет, 2002

© Садило P.M., 2002


Введение

Роль автомобильного транспорта в жизни современного общества возрастает из года в год. Однако интенсивное насыщение автомобильным транспортом улично-дорожной сети (УДС) требует попутного решения во­просов обеспечения удобства и безопасности дорожного движения. Более половины по протяжённости автомобильных дорог страны построены в до­военный и ранний послевоенный периоды. В течение долгого времени вопрос о создании необходимых условий движения на таких автодорогах решался организационными методами (нанесение разметки, введение местных ограничений скорости, совершенствование качества дорожного покрытия и т. д.). Архитектурно-планировочные мероприятия осуществлялись значительно реже и не всегда учитывали дорожные условия и транспортные составляющие экономического эффекта (стоимость перепробега, потери времени и т. д. или их сокращение автомобилями на новых или реконструируемых участках). Однако введения каких-либо мероприятий недостаточно для осуществления грамотной профессиональной организации дорожного движения (ОДЦ). Помимо инженерной деятельности по планировке, оснащению специальными техническими средствами ОДД требуется и проведение грамотной предварительной оценки намеченных мероприятий, и оперативное управление движением.

В практике изучения качества дорожного движения известно много методов. Большинство из них доступны одному человеку без специального оснащения. Существуют и сложные, трудоёмкие методы, требующие примене­ния современной электронно-измерительной и электронно-вычислительной аппаратуры и выполняемые бригадой исследователей.

Оценка степени безопасности движения на реконструируемом или проектируемом участке дороги имеет основное значение для служб эксплуатации дорог и организации движения при разработке мероприятий по улучшению или проектированию условий движения. На недавно построенных дорогах, запроектированных по современным строительным нормам и правилам, опасные участки могут возникнуть только при нарушении проектировщиками или строителями нормативных требований к элементам трассы. Иногда участки могут становиться опасными в результате превышения водителями расчетных скоростей или скоростей, соответствующих коэффициентам сцепления шин с покрытием при ухудшившейся погоде.

Предварительная оценка эффективности мероприятий по организации Дорожного движения необходима для выбора решений, влекущих наимень­шие экономические затраты, так как результатом любых капиталовложений Должна быть экономия средств за счёт решения сопутствующих проблем в организации дорожного движения. Такая оценка может быть наиболее достоверной в случае как можно большего количества оценочных критериев. Особое внимание в этом случае должно уделяться степени влияния каждого критерия и его значимости во всей системе критериев. Это зависит от целей применения критерия. При сравнении вариантов проектных решений дорог необходим более широкий круг критериев, чем при выявлении неблагоприятных участков дорог. В настоящее время достаточно хорошо зарекомендо­вали себя следующие критерии оценочных показателей:

критерии оценки безопасности движения - коэффициенты безопасности и коэффициенты аварийности, предложенные проф. В Ф. Бабковым;

Задача разработки критериев заключается не столько в получении какого-то одного показателя, сколько в разработке новых методов оценки и в первую очередь особенностей поведения водителей, движения потоков автомобилей, уровня загазованности воздуха и уровня шума и др. Поэтому пути совершенствования системы критериев необходимо понимать как совершенствование методов исследования всех факторов, от которых зависит качество проектируемой дороги. Качество проекта дороги заключается не только в качестве запроектированной трассы, но и всех элементов дороги, предназначенных для пропуска движения и обслуживания проезжающих.

Только разносторонняя оценка проектных решений позволит получить проект дорога, отвечающий современному качественному уровню. Характерно, что в странах с высоким уровнем автомобилизации затраты на изыскание и проектирование дороги составляют достаточно большую сумму — до 5% от стоимости дороги. Такое положение объясняют целесообразностью затрат значительных сумм денег для оценки большого числа вариантов проектных реп гений с целью предупреждения непоправимых ошибок, которые могут быть допущены при строительстве дороги.

Несомненно, что увеличение числа критериев и числа вариантов при­водит к удорожанию проекта. Однако это удорожание оправдано, так как по­зволяет выбрать наиболее эффективное проектное решение и сэкономить большие средства при строительстве. Для широкого внедрения этого принципа требуется полная автоматизация, как проектирования дороги, так и оценки проектных решений. Это относится также и к проектам систем управления движением. Дорога - сложная система, поэтому ещё до постройки необходима оценка эффективности ее работы путем моделирования на ЭВМ.

В данном учебном пособии представлены наиболее часто встречающиеся у разных исследователей и применяемые на практике методы оценки существующих и проектируемых условий дорожного движения.


1. МЕТОДЫ ОЦЕНКИ УЩЕРБА ОТ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ
1.1. Методы расчёта потерь народного хозяйства
Дорожно-транспортные происшествия (ДТП), вызывающие гибель и ранения людей, потери материальных ценностей, приносят значительный со­циально-экономический ущерб. По зарубежным источникам эти потери мо­гут достигать 5% валового внутреннего продукта государства.

Экономическая оценка ущерба от ДТП необходима для принятия управленческих решений в сфере безопасности дорожного движения. Знание размеров ущерба дает возможность объективно оценить масштабы и значимость проблемы дорожно-транспортной аварийности, определить объемы финансовых и материальных ресурсов, которые необходимо и целесообразно направить на ее решение, оценить эффективность различных мероприятий и программ, направленных на сокращение аварийности и выбрать наиболее эффективные из них. Кроме того, оценка стоимости потерь от ДТП и доведение этой информации до населения имеет и. мощный социально психологический эффект: эта информация оказывает психологическое воздействие на людей, способствует осознанию ими значения мероприятий, направленных на предупреждение аварийности, формированию общественной поддержки этих мероприятий.

Во всех развитых странах разрабатываются различные методики, по­зволяющие с высокой степенью точности определять размеры ущерба от ДТП. В этих странах подобные методы являются составной частью управления обеспечением безопасности дорожного движения и используются при оценке эффективности целевых программ и мероприятий по повышению по безопасности дорожного движения.

Для оценки эффективности мероприятий по повышению безопасности дорожного движения в СССР было разработано несколько методов определения потерь народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий, однако в новых экономических условиях стало невозможным использование: методик и нормативов, применявшихся для определения экономических потерь от ДТП в условиях централизованной экономики. Отечественные методики учета потерь народного хозяйства от ДТП (ВСН-3-69, ВСН 3-81) были основаны напринципах плановой экономики и соответствующих закономерностях роста национального дохода. Поэтому заложенные в них закономерности и способы расчета требуют корректировки, соответствующей современным условиям экономического развития, принципы которой будут изложены в п. 1.1

В зависимости от исходных данных потери народного хозяйства от ДТП можно рассчитывать:

- методом непосредственного суммирования потерь от каждого дорожно-транспортного происшествия;

Метод непосредственного суммирования потерь от каждого до­рожно-транспортного происшествия пригоден при анализе эффективности от реконструкции дорог или от проведения мероприятий по ор­ганизации движения в целом на дороге или на ее опасных участках, когда могут быть получены данные о числе и тяжести дорожно-транспортных про­исшествий.

Данный метод рекомендуется для использования дорожными организациями, органами ГИБДД и автотранспортными предприятиями при оценке потерь от ДТП. Он позволяет:

-— оценить потери на отдельных маршрутах или опасных участках, чтобы обосновать целесообразность их реконструкции или проведения мероприя­тий по организации движения, повышающих безопасность движения;

Метод непосредственного суммирования потерь наиболее точен при определении убытков от ДТП. Для оценки потерь предварительно должны быть собраны в органах ГИБДД сведения о распределении дорожно-транспортных происшествий по маршрутам или участкам дорог, их тяжести и материальном ущербе. Дополнительные сведения о конкретных дорожно-транспортных происшествиях собирают в медицинских учреждениях, автотранспортных предприятиях и т. д.

Метод сравнения ущерба от ДТП «до и после» целесообразно при­менять при наличии статистических данных о ДТП за период не менее 3—4 лет для дорог III и IV технических категорий и 2 лет - для дорог I и II категорий соответственно до и после выполненного мероприятия.

Для оценки эффективности мероприятий по методу «до и после» наряду с данными о числе и тяжести дорожно-транспортных происшествий должны быть собраны сведения об интенсивности движения автомобилей.

Перед оценкой эффективности мероприятий по повышению безопасно­сти движения на конкретном участке необходимо определить показатели относительной аварийности для условий, имевших место до и после проведения мероприятий. Для этого необходимо определить на этом участке:

Z0 - относительное число отчетных ДТП, происшествий/млн, авт-км;

ZH— относительное число неотчётных ДТП, происшествий/млн, авт-км;

ZP ZCM — относительное число раненых и убитых в результате дорожно-транспортных происшествий, чел./млн. авт-км.

Показатель относительной аварийности участка протяженностью L ки­лометров в t-м году определяется по следующей формуле:

Zti = 10-6 ∙ ati /365∙ L∙ Nt

где ati — абсолютное число ДТП на участке в t-м году;

Nt— интенсивность движения на участке в t-м году, ед./сут. Исходные данные о дорожно-транспортных происшествиях должны быть собраны в ГИБДД, данные об интенсивности движения - в дорожно-эксплуатационных участках.

При наличии только отчетных данных расчеты ведут по тем же форму­лам только для отчетных дорожно-транспортных происшествий. Вычислен­ные показатели относительной аварийности систематизируют по периодам и определяют их, средние значения zcp соответственно до и после проведения мероприятия:

ZCP =/T

где Т— период суммирования, лет.

Для того чтобы оценить влияние мероприятий по повышению безопас­ности движения на участке дороги на годовое снижение числа ДТП (ране­ных, погибших), пользуются разностью значений соответствующих показа­телей аварийности до и после проведения мероприятий:

∆Z=Zср.до – Zср.после

Этот показатель в совокупности с расчетными показателями потерь в зависимости от вида и тяжести дорожно-транспортных происшествий явля­ется основой для определения ежегодного эффекта от снижения числа и тя­жести происшествий после проведенных мероприятий.

Годовой эффект от снижения потерь от дорожно-транспортных происшествий

Эп = ?Z∙ Пср

где Пср — средние потери от одного ДТП в расчетном году.

При оценке полной эффективности проведенных мероприятий по ме­тоду «до и после» необходимо также иметь данные о скоростях и составе движения транспортных потоков.

Метод определения потерь народного хозяйства по графикам коэффициентов аварийности особенно эффективен для выбора оптимального варианта проектируемой дороги (отдельных элементов плана, продольного и поперечного профилей), для реконструкции автомобильных дорог, при вы­боре методов организации движения и при обосновании обходов городов. Он является основным при прогнозировании потерь от ДТП в зависимости от дорожных условий и основан на обобщении данных статистики ДТП. Сущность его заключается в следующем.

Итоговый коэффициент аварийности Кит.авар., вычисленный как про­изведение частных коэффициентов, учитывает влияние на аварийность от- , дельных элементов плана и профиля автодороги:

Кит.авар. = Kj • К2 '... ' Kj$,

где К], К2, ..., kis - частные коэффициенты, представляющие собой от­ношение количества происшествий при том или ином значении элементов плана или профиля к количеству происшествий на эталонном горизонталь­ном участке автодороги с проезжей частью шириной 7,5 м и с твердыми ши­рокими обочинами.

Значения частных коэффициентов аварийности, полученные путем обобщения материалов статистики и литературных источников, в зависимо­сти от характеристики участка автодороги приведены в табл, 1.1,

Таблица 1.1



Интенсивность движения,тыс.ед/сут

3

5

7

9

11

13

15

20

К1(двухполосные дороги)

0,75

1,0

1,3

1,7

1,8

1,5

1,0

0,6

К1(трехполосные дороги)

0,65

0,75

0,9

0,96

1,25

1,5

1,3

1,0

Интенсивность движения,тыс.ед/сут.

10

15


18

20


25


28


30

К1(четырехполосные дороги

1,0


1,1


1,3


1,7


2,2

2,8

3,4


Ширина проезжей части,м.

4,5


5,6


6

7

7,5

9

10,5

14

К2(при укрепленных обочинах)

2,2


1,5


1,35

1,05

1,0

0,8

0,7

0,6

К2(при не укрепленных обочинах)

4,0


2,75


2,5

1,75

1,5

1,0

0,9

0,8

Ширина обочины,м

0,5

1,5

2

3

4

К3(двухполосные дороги)

2,2

1,4

1,2

1

0,8

К3(трехполосные дороги)

1,35

0,7

0,65

0,5

0, 35

Продольный уклон,%

20

30

50

70

80

К4(дорога без разделительной полосы)

1,0

1,25

2,5

2,8

3,0

К4(дорога с разделительной полосой)

1,0

1,0

1,25

1,4

1,5

Радиус кривых в плане,м.

?50

100

150

200-300

400-600

1000-2000

?2000

К5

10

5,4

4

2,25

1,6

1,25

1,0
Значения частных коэффициентов аварийности

Продолжение табл.1.1




Видимость дороги,м.

50

100

150

200

250

300

350

400

?500

К6(в плане)

3,6

3,0

2,7

2,25

2,0

1,7

1,45

1,2

1,0

К6(в продольном профиле)

5,0

4,0

3,4

2,5

2,4

2,0

2,0

1,4

1,0

Ширина проезжей части мостов по отношению к проезжей части дороги

Меньше на 1 м.

равна

Шире на 1 м.

Шире на 2м.

Равна ширине земляного полотна

К7

6,0

3,0

1,8

1,5

1,0

Длина прямых участков,км.

3

5

10

15

20

?25

К8

1,0

1,1

1,4

1,6

1,9

2,0

Тип пересечения с примыкающей дорой

В разных уровнях

Кольцевое

В одном уровне при интенсивности движения по пересекающей дороге, % от суммарной по двум дорогам

?10

10-20

?20

К9

0,35

0,70

1,5

3,0

4,0

Пересечение в одном уровне при интенсивности движения по главной дороге, ед/сут.

1000

1600-3500

3500-5000

5000-7000

К10

1,5

2,0

3,0

4,0

Видимость пересечения в одном уровне с примыкающей дорогой,м.

?60

60-40

40-30

30-20

?20

К11

1,0

1,1

1,65

2,5

5

Число полос движения по проезжей части

2

3 без разметки

3 с разметкой

4 без разделительной полосы

4 с разделите

льной полосой

4 с пересечениями в разных уровнях

К12

1,0

1,5

0,9

0,8

0,65




Расстояние от застройки до проезжей части и ее характеристика,м.

>50 населенный пункт с одной стороны дороги

50-20

50-20

20-10

Населенный пункт с обеих сторон дороги, есть пешеходные дорожки, есть тротуары и полосы местного движения

К13

1,0

1,25

2,5

5,0

Расстояние от застройки до проезжей части и ее характеристика,м.

10

нет тротуаров,нет полос местного движения

>10

нет полос местного движения,есть тротуары

<10

нет полос местного движения

К13

10

7,5

10

Длина населенного

пункта, км

0,5

1

2

3

5

6

К14

1

1,2

1,7

2,2

2,7

3,0

Зоны участков на подходах к населенным пунктам, км.

до 0,1

0,1-0,2

0,2-0,4

К15

2,9

1,9

1,5

Коэффициент сцепления с дорожным покрытием ? при скорости 60 км/ч.

0,2-0,3

0,4

0,6

0,7

0,75

Характеристика покрытия

Скользское, покрытое грязью

Скользс

кое

Чистое

сухое

шероховатое

очень шероховатое

К16

2,5

2,0

1,3

1,0

0,75

Ширина разделительной полосы,м.

1

2

3

4

10

15

К17

2,5

2,0

1,5

1

0,5

0,4

Расстояние от кромки проезжей части до обрыва глубиной более 5 м.

0,5

1,0

1,5

2

3

5

К18 (без ограждений)

4,3

3,7

3,2

2,75

2,0

1,0

К18 (с ограждениеми)

2,2

2,0

1,85

1,75

1,4

1,0



При определении значения коэффициента К5 следует помнить, что он учитывает влияние радиуса кривой в плане, поэтому необходимо вводить поправку на наличие виража. Оценивать степень безопасности движения следует исходя из значения эквивалентного радиуса кривой, позволяющей двигаться с той же скоростью, но имеющей уклон виража, равный уклону проезжей части на прямом участке. Величину эквивалентного радиуса нахо­дят по формуле

Rэкв = ∙ R

где R - радиус кривой, м;

?кр. - коэффициент поперечной силы при расчетах на устойчивость; принимается ?кр = 0,6;

?пр - коэффициент продольного сцепления;

i - поперечный уклон, доли единицы, индекс «кр.» относится к рас­сматриваемой кривой, а индекс «пр.» - к характеристике проезжей части на прилегающем прямом участке.

При расчете итоговых коэффициентов аварийности следует учитывать зоны опасных мест дороги. Данные по размерам зон влияния представлены в . табл. 1.2.

Таблица 1.2



Зоны влияния опасных участков


Элементы дороги

Зона влияния, м.

Подъемы и спуски

100 от вершины подъема

150 от подошвы спуска

Пересечения в одном уровне

50

Кривые в плане с обеспеченной видимостью при R>50 м.

50

Кривые в плане с необеспеченной видимостью при R<400 м.

100

Мосты и путепроводы

75

Подходы к тоннелям

150

Препятствия и глубокие обрывы вблизи дороги

75



Результаты определения коэффициентов аварийности оформляются в виде линейных графиков (рис, 1.1), Для построения линейного графика коэффициентов аварийности анализируют план и профиль участка автодороги. Анализ ведется по вычерченному плану и продольному профилю заданного участка по каждому из характерных его элементов (продольные уклоны, кривые в вертикальной плоскости и в плане, мосты, путепроводы, населенные пункты и т.д.). Работа выполняется в следующей последовательности;

Типы эпюры итоговых коэффициентов аварийности указывают на участки автодороги, наиболее опасные в отношении возможности ДТП.

На линейных графиках итоговых коэффициентов аварийности реально Л существующих дорог целесообразно отмечать (по данным ГИБДД и дорожных органов) места ДТП за несколько лет. с которыми обычно совпадают пики на графиках.

При реконструкции автодороги, когда на нескольких участках автодороги значения итоговых коэффициентов совпадают, в первую очередь следует повышать безопасность движения в местах, где было больше зарегистрировано ДТП или они имели большую тяжесть.

В проектах новых дорог не допускаются участки с итоговым коэффи­циентом аварийности более 10... 15. При реконструкции автодорог в условиях равнинной и холмистой местности его величина не должна быть более 25...40.

Достоинство метода коэффициентов аварийности в его возможности немедленного выявления причин повышенной аварийности с их последующим устранением. Однако величины итоговых коэффициентов аварийности еще не характеризуют ежегодные потери народного хозяйства от ДТП. Поэтому такие потери было предложено учитывать с помощью коэффициентов тяжести m.

Итоговый стоимостный коэффициент MТ (коэффициент тяжести ДТП) определяют как произведение частных коэффициентов, приведенных в табл. 1.3:

MT = m1 ∙ m2 ∙∙∙∙∙∙∙mn

Для полной оценки степени опасности движения по дороге в итоговый коэффициент аварийности Кит.авар. вносят поправку:

Китр.автр. =МТ ∙ Кит.автр.
Таблица 1.3




Метод определения потерь народного хозяйства от ДТП на дорогах равнинной и холмистой местности при помощи коэффициентов аварийности широко применяется дорожными организациями и органами ГИБДД и отражен в ряде нормативных документов, справочниках, учебниках и учебных пособиях. Число дорожно-транспортных происшествий в различных дорожных условиях устанавливается по зависимости значений итогового коэффициента аварийности от относительного числа дорожно-транспортных происшествий (рис. 1.2). Итоговый коэффициент аварийности устанавливают по линейному графику коэффициентов аварийности.

Метод определения потерь от ДТП, основанный на использовании графиков коэффициентов аварийности применим, когда итоговый коэффициент аварийности имеет значения более 10 для загородных автомобильных дорог и более 25 для городских улиц. Когда итоговый коэффициент аварийности соответственно меньше 10 и 25 на отдельных участках рассматриваемой дороги или улицы, число дорожно-транспортных происшествий следует принимать равным 0,27 на 1 млн. авт-км для загородных дорог и равным 2,0 на 1 млн. авт-км - для городских улиц.




Рис. 1.2 Зависимость между значениями итогового коэффициента аварийности и относительным числом ДТП: а — на загородных автомобильных, дорогах; 6 — на городских улицах и дорогих

Метод оценки ущерба от дорожно-транспортных происшествий через себестоимость перевозок. При технико-экономических расчетах на автомобильном транспорте принято использовать показатели себестоимости перевозок, исчисленные в руб./l т-км и в руб./1 авт.-ч работы автомобиля.

Ежегодные народнохозяйственные потери (в руб.) от ДТП составляют:

Ct = 3.65 ∙ SПt ∙L∙Nti ∙ Гi ∙ ?i ∙?i

или Ct=3,65-ZПtNt,
где SПt и ZПt — потери народного хозяйства от ДТП в t-м году, отнесенные соответственно на 1 т-км или 1 авт.-ч работы автомобиля, руб./гкм или руб./авт.-ч;

L — длина участка дороги в км;

Nti — интенсивность движения каждой Г-й модели грузовых автомоби­лей в /-м году, авт./сут;

Гi— номинальная грузоподъемность каждой г'-й модели автомобиля, т;

?i -?i соответственно коэффициенты использования пробега и грузоподъемности i-Й модели автомобиля;

V — средняя скорость потока автомобилей, км/ч;

Nt — интенсивность движения автомобилей, выполняющих перевозки по часовому тарифу в t-м году, авт./сут.

Однако размеры народнохозяйственных потерь, рассчитанные на тон­но-километры, применимы для ведомственных автомобильных дорог с пре­имущественным грузовым движением (не менее 95% состава). При этом не учитываются потери народного хозяйства от ДТП, в которые вовлечены ин­дивидуальные транспортные средства. Более правильно рассчитывать народ­нохозяйственные потери по второй методике, но при расчетах необходимо знать средние скорости движения потока автомобилей, что усложняет эко­номические вычисления.

1.2. Оценка ущерба от гибели и ранения людей по методу общих доходов

Общий ущерб от дорожно-транспортных происшествий включает:

Ущерб от гибели и ранения людей составляет самую значительную часть ущерба от ДТП.

НИИАТ предложил свою методику определения общего ущерба от ДТП. При оценке социально-экономического ущерба от гибели и ранения людей в ДТП. учитывались следующие основные показатели ущерба:

а) потери экономического вклада из-за отвлечения из сферы производства людей, погибших или получивших телесные повреждения (далее потери производственного времени);

б) затраты на оказание пострадавшим первой медицинской помощи и лечение;

в) выплаты пенсий и материальных пособий (инвалидам, семьям погибших);

г) оплата по временной нетрудоспособности;

д) моральные потери.

Для оценки потерь общества из-за выбытия человека из сферы материального производства НИИАТом использовался метод общих доходов, что принципиально отличается от описанных ранее, При оценке этим методом учитывают не только валовое накопление, но и фактическое конечное по­требление, включая и собственное потребление человека, которое рассматривается как составная часть государственной прибыли, полученной от про­изводственной и социально-экономической деятельности отдельных граждан. Величина моральных потерь определяется субъективными методами оценки.

Для стоимостной оценки ущерба общества в результате гибели и ранения человека методом общих доходов определяется величина Д - недопро-изведенный им валовой внутренний продукт (ВВП). Эта величина рассчитывается как частное от деления суммы фактического конечного потребления населения и государственных учреждений (за вычетом социальных трансфертов в натуральной форме) Пкон и валового накопления Вн за год, на который ведется расчет, на среднегодовую численность населения, занятого в экономике (за тот же год) Nч.

Д=(ПКОН+ВН)/Nч.

При расчете ущерба принимается допущение о равномерном увеличе­нии ВВП на 1 % в год, начиная с 2000 года и равномерного снижения темпов инфляции с 30% в 1999 году до 3% к 2040 году. Будущие деньги приводятся к настоящему времени методом дисконтирования.

Все расчеты выполняются с учетом морального ущерба. Для определе­ния морального ущерба НИИАТом был проведен социологический опрос, в котором респондентам (водителям и пешеходам) предлагалось оценить боль и страдания в случаях гибели и ранения людей в ДТП в денежном эквивален­те. Были получены следующие результаты (приводятся средние цифры в це­нах 1998 года):

При подсчете потерь в результате гибели человека определяется ожидаемая продолжительность его трудовой деятельности до/пенсионного возраста и оценивается недополученный вклад в ВВП. Средний возраст погибших в ДТП определяется на основании официальных статистических данных. Ре­зультаты расчетов показывают, что средний возраст погибших в России составляет 39,5 лет.

Ожидаемое количество лет, которое не дорабатывают до пенсионного возраста: у мужчин — 20,5 лет, у женщин —15,5 лет, что составляет в сред­нем 18 лет,

Потери в рабочих днях, если человек не работает в течение одного го­да, составляют 262 рабочих дня.

Расчет ущерба от гибели человека, имевшего семью, проводится сле­дующим образом:

Н1=Н2+Пижд,

где Пижд— сумма ожидаемых к выплате пособий по случаю потери, кор­мильца за 12 лет;

H2 — ущерб от гибели человека, не имевшего семью

Н2= Днп+Ру+Муг

Здесь Ру— расходы на оказание ритуальных услуг;

Муг— моральный ущерб от гибели человека;

Днп — Доход, который принес бы человек, если бы работал с момента гибели до пенсии:

Днп =Д∙(1+tp)∙(1+i)n / (1+r)n

где i— величина индекса-дефлятора ВВП на рассматриваемый период;

г — коэффициент дисконтирования (в долях);

tp — темп роста ВВП (в долях).

После ранения в ДТП и получения инвалидности пострадавшему вы­плачивается пенсия по инвалидности - в среднем это происходит в течение 10,6 лет, поэтому расчет ущерба от ранения человека с получением инвалид­ности проводится на 10,6 лет.

Ущерб от ранения человека, получившего инвалидность и работающе­го, определяется следующим образом:

Н3 = Пинв + ДТР +Нб + Нm + Дб + Дбл + Мур,

где Пинв — сумма пенсий по инвалидности за 10,6 лет;

Дтр — доходы, который принес бы человек, попавший в ДТП, ставший инвалидом и не работающий, если бы не был ранен и работал в течение 10,6 лет,

Дтр =Д∙(1+tp)∙(1+i)n / (1+r)n

Нб — затраты на стационарное лечение пострадавшего в течение 42 дней;

Нm — оплата последующей временной нетрудоспособности в течение 40 дней;

Дб — доход, который потеряло общество в размере недопроизведенно-го ВВП за время нахождения пострадавшего в больнице

Дб = Пс ∙ 42

Дбл — потери дохода общества в размере недопроизведенного ВВП при последующей временной нетрудоспособности

Дбл = Пс ∙ 40

здесь Пс—потери общества в сутки

Пс = Д / 262.

Оценка ущерба от ранения человека, получившего инвалидность и ра­ботающего, рассчитывается следующим образом:

Н4 - ПИНВ+ДТР/2+Нб + Нm+Дб+ Дбл + МУР.

Величина ущерба от легкого ранения человека складывается:

- из затрат на лечение в больнице (24дня) — Об

- оплаты временной нетрудоспособности (22 дня) — Обл;

- потерь общества в размере недопроизведенного ВВП за время лечения в больнице и временной нетрудоспособности — Двнт

Общая величина ущерба от легкого ранения человека рассчитывается следующим образом:

Н5=Об + О6л+Двнт+МУЛР,

Двнт = Пс ∙ (22+24),

где 24 дня - средняя длительность стационарного лечения в случае легкого ранения;

22 дня - средняя продолжительность последующей временной нетрудо­способности.

Пример расчета величины ущерба от гибели или ранения человека в ДТП в России по данным за 1998 год [3] приведен табл.1.4 (г =11,5%. i=l,185).в

Для расчётов в курсовом и дипломном проектировании можно исходить из значений, приведённых в табл. 1.4 в $ США, переводя в рубли по действующему курсу.
2. ОЦЕНКА РЕЖИМА СВЕТОФОРНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ПРИ НАЛИЧИИ НАЗЕМНЫХ ПЕШЕХОДНЫХ ПЕРЕХОДОВ
Требования безопасности движения, предъявляемые к параметрам режима регулирования, проявляются в виде ограничений, обеспечивающих достаточную длительность отдельных разрешающих сигналов и переходных интервалов (промежутков времени между отключением разрешающего сигнала на одном направлении и включением разрешающего сигнала на другом конфликтующем направлении, пропускаемом в следующей фазе).

При оценке режима регулирования по критерию безопасности движе­ния, прежде всего, необходимо убедиться, что длительность зеленого сигнала светофора на любом регулируемом направлении составляет не менее 7 с, а с учетом использования зеленого мигающего сигнала (3с) — не менее 10 с.. Однако при наличии на регулируемом перекрёстке (РП) наземных пешеходных переходов или трамвайного движения длительность зеленого сигнала должна быть достаточной для пропуска через РП соответственно пешеходов и трамваев.

Необходимая длительность разрешающего сигнала в секундах по усло­виям пропуска пешеходов рассчитывается по формуле

где В — ширина пересекаемой проезжей части, м;

NП — интенсивность движения пешеходов в одном, наиболее загру­женном направлении, чел/ч;

Тц — длительность цикла светофорного регулирования.

Необходимая длительность разрешающего сигнала в секундах по усло­виям пропуска трамваев определяется по формуле



где ST- - путь движения трамвая до самой дальней конфликтной точки с транспортным потоком или пешеходами, начинающими движение в следующей фазе, м;

lT- - длина трамвайного поезда, м;

VTP - скорость движения трамвая в зоне перекрестка, км/ч (можно принимать 30 км/ч при движении в прямом направлении, 15 км/ч - при движении в поворотном направлении).

Оценивая, достаточна ли продолжительность переходного интервала для пропускаемых в соседних фазах пар направлений, следует учитывать то, что в ряде случаев расстояние, проходимое «начинающими» и «заканчиваю­щими» движение транспортными средствами (ТС) от стоп-линий до границы конфликтной зоны, различно. Это обстоятельство необходимо принимать во внимание при определении переходных интервалов для каждого из рассматриваемых направлений движения.
3. РАСЧЁТ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ НА РЕГУЛИРУЕМЫХ ПЕРЕКРЁСТКАХ

Неоптимальные решения в ОДД на РП приводят, как правило, к повы­шенным задержкам ТС. Работа автомобильных двигателей на холостом ходу, а также в форсированном режиме при разгоне после остановки влечет за со­бой повышенный расход горюче-смазочных материалов и, как следствие, увеличение выброса в атмосферу токсичных компонентов отработавших га­зов (ТКОГ).

Самостоятельным показателем, характеризующим транспортную эффек­тивность, является доля остановившихся ТС в целом на РП, вычисляемая по формуле


где i— число регулируемых направлений;

Ni - интенсивность движения ТС на данном регулируемом направлении, ед,/ч;

doi— доля остановившихся ТС на данном регулируемом направлении. Эта доля находится по формуле

где Тц — длительность цикла светофорного регулирования, с;

tpi — длительность сигнала светофора, разрешающего движение в ре­гулируемом направлении i, с;

MHi— поток насыщения для данного регулируемого направления, г.

Для упрощенной оценки транспортной эффективности можно исполь­зовать условие: если величина Do не превышает 0,5, то условия движения можно признать удовлетворительными.

При расчете показателей дополнительного расхода топлива и выброса ТКОГ учитывается не только доля остановившихся, но и снизивших скорость ТС перед РП, но не до полной остановки dпi- Эта доля определяется по фор­муле



Экологическое воздействие транспортных потоков на регулируемом перекрестке характеризуется «дополнительными» расходами топлива и выбросом ТКОГ, что соответствует увеличению показателей по сравнению с уровнем показателей при условии преодоления данного регулируемого перекрестка всеми ТС без остановок и снижения скорости.

Общие показатели в целом по регулируемому перекрестку рассчиты­ваются как суммы соответствующих составляющих по отдельным регули­руемым направлениям:

где n — число регулируемых направлений на данном регулируемом пере­крестке;

mij - величина дополнительного расхода топлива или массового вы­броса токсичного компонента на данном регулируемом направлении, л/ч или кг/ч.

Значения индекса i в формуле соответствуют следующим установкам:

i = 1 - для расхода топлива;

i = 2 - для массового выброса окиси углерода;

i = з - углеводородов;

i = 4 - окислов азота:

i = 5 - твердых частиц (сажи).


4. РАСЧЕТ ДОПУСТИМОСТИ КОНФЛИКТНОЙ ЗОНЫ «ТРАНСПОРТ - ТРАНСПОРТ»
Показатель конфликтности для типового конфликта «транспорт» (Ктт) на основе допустимого значения интенсивности второстепенного потока вычисляется по формуле


где NВТ - интенсивность второстепенного потока (левоповоротных транс­портных средств), ед./ч;

NВТДОП - условная пропускная способность конфликтной зоны для второстепенного направления с учетом необходимого резерва пропускной способности, ед./ч.

Параметр NВТДОП рассчитывается по формуле

NВТДОП = 0,7 ∙ (N1ВТ +N2ВТ)

где 0,7 - коэффициент, соответствующий допустимой загрузке второсте­пенного направления;

N1ВТ - максимальная пропускная способность конфликтной зоны для второстепенного направления за период движения методом «просачивания»,ед./ч;

N2ВТ - максимальная пропускная способность конфликтной зоны для второстепенного направления за период промежуточного такта светофорного регулирования, ед./ч.

В период запрещения движения на подходах для основного и второ­степенного направлений РП накапливается очередь ТС. После включения разрешающего сигнала начинается разъезд очереди основного потока, тогда как на подходе с направления второстепенного потока очередь продолжает расти.

После того как последнее ТС из очереди основного потока «освобо­дит» конфликтную зону, соответствующую рассматриваемому конфликту «транспорт-транспорт», наступает период взаимодействия конфликтующих потоков, продолжительность которого равна:

tCB = t0 - tp

где to - длительность разрешающего сигнала, с;

tр - продолжительность разъезда очереди основного потока, с.

Продолжительность разъезда очереди основного потока включает вре­мя движения последнего автомобиля из этой очереди до стоп-линий и время проезда этого автомобиля от стоп-линий до границы конфликтной зоны:



где Is - расстояние от стоп-линий до конфликтной зоны, м;

lk - расстояние от последнего автомобиля в очереди транспортных средств до стоп-линий, м;

а - среднее значение ускорения, с которым разъезжаются ТС из очереди при включении разрешающего сигнала, м/с2.

Расстояние от последнего автомобиля в очереди до стоп-линий составляет:

lk = nоч ∙(l0 + la ) – l0

где n0ч- среднее максимальное число ТС в очереди основного потока;

l0 - дистанция безопасности между остановившимися автомобилями,которую можно принять в среднем равной 1,7 м;

la - средняя длина автомобиля в очереди, м

la =

здесь — процентное содержание в основном транспортном потоке ТС 1-й, 2-й, 3-й и 4-й групп:

Коэффициенты 5, 7, 10, 14 условно соответствуют средней длине ТС каждой группы.

Среднее число ТС в очереди в начале разрешающего сигнала на каж­дой полосе движения данного регулируемого направления рассчитывается по формуле:

nоч
=

где N - общая интенсивность движения на регулируемом направлении, включающем основной поток, ед./ч;

mо - число полос на регулируемом направлении, включающем основ­ной поток:

tЗАПР - длительность запрещающего сигнала для данного регулируемо­го направления, с;

MH - поток насыщения для данного регулируемого направления, ед./ч.

Время проезда расстояния /с после включения разрешающего сигнала равно

tПР(ls) = nоч
а ускорение при этом составит a =

Это значение ускорения экстраполируется на расстояние от стоп-линий до конфликтной точки и используется в выражении для определения про­должительности разъезда очереди основного потока (tp), приведённом выше.

В течение периода tcв ТС второстепенного потока могут воспользо­ваться подходящим интервалом в основном потоке и покинуть очередь, вы­полнив «просачивание». При этом среднее значение граничного интервала между ТС в основном потоке, приемлемого для просачивания транспортного средства второстепенного направления, принято обозначать, а среднее зна­чение приращения к граничному интервалу для каждого последующего ТС в группе транспортных средств, просачивающихся в один интервал, -? ?. Средние значения параметров ? и ?? в зависимости от характеристик состава потока определяются по формулам:

? = 0,065 ∙

? ? = 0.025∙

где piBT - доля ТС соответствующей группы во второстепенном потоке, %;

RBT - радиус поворота левоповоротных потоков ТС, м;

0,065 и 0,025 - эмпирические коэффициенты, соответствующие среднему граничному значению интервала для просачивания транспортных средств первой группы, равному 6,5 с и приращению к величине граничного интервала, равному 2,5 с;

K1? = 1; K2 ? = 1.17; K3 ? = 1.19; K4 ? =1,24 - коэффициенты приведения для соответствующих групп ТС по величине граничного интервала;

K1?? = 1; K2 ?? = 1.35; K3 ?? = 1.46; K4 ?? = 1.72 - коэффициенты при­ведения для соответствующих групп ТС но величине приращения к гранич­ному интервалу.

С учетом допущения в распределении интервалов между ТС основного потока в течение tp по экспоненциальному закону максимальная пропускная > способность данной конфликтной зоны для второстепенного направления за время tcв составляет:

N1ВТ =

где No — интенсивность движения на основном направлении, ед./ч;

tпp - время проезда ТС основного потока через конфликтную точку, с, рассчитывается по формуле

tПР =

Числитель lA представляет собой среднюю длину ТС основного потока, а знаменатель a ∙ tp - скорость этого ТС в момент нахождения его в конфликтной точке. Вспомогательный параметр n — максимально возможное число ТС второстепенного потока, которые могли бы покинуть очередь в течение tcв- Данный параметр определяется по формуле

n =

Первый сомножитель в квадратных скобках в выражении для опреде­ления максимальной пропускной способности данной конфликтной зоны для второстепенного направления N1BT соответствует среднему числу интерва­лов за время tcв второй - среднему числу ТС второстепенного потока, «просачивающихся» в один интервал (с учетом вероятности его принятия).

Кроме просачивания через основной поток в течение разрешающего сигнала ТС второстепенного направления покидают перекресток, используя промежуточный такт, что не противоречит Правилам дорожного движения.

Максимальная интенсивность ТС, покидающих таким -образом очередь на второстепенном направлении, будет равна

N2BT =

где MHBT - поток насыщения на второстепенном направлении, ед./ч;

tПPOM- длительность соответствующего промежуточного такта, с;

Тц - длительность цикла регулирования, с.

5. РАСЧЕТ ДОПУСТИМОСТИ КОНФЛИКТНОЙ ЗОНЫ «ТРАНСПОРТ - ПЕШЕХОД»

Показатель конфликтности КПТ для типового конфликта «транспорт-пешеход» (рис. 5.1), представляет собой отношение времени, необходимого для пропуска всех участников движения tНЕОБХ к имеющемуся для этого времени t0+tfj в цикле регулирования с учетом «коэффициента запаса» Кз, учитывающего необходимый резерв пропускной способности конфликтной зоны:

КПТ =

где t0 - длительность разрешающего сигнала в данной фазе, с;

tП — длительность соответствующего переходного интервала, с;

КЗ — «коэффициент запаса» (может быть принят равным 0,7).

Величина Кпт, большая единицы, является признаком недопустимости конфликта «транспорт-пешеход».

Рис. 5.1. Схема типового конфликта «транспорт-пешеход»: 1,2- пешеходные потоки; 3,4- поворачивающие транспортные потоки.



Учебный материал
© bib.convdocs.org
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации