Пузиков А.В. Методика определения интенсивности движения по результатам краткосрочных наблюдений - файл n1.doc

Пузиков А.В. Методика определения интенсивности движения по результатам краткосрочных наблюдений
скачать (4904.5 kb.)
Доступные файлы (1):
n1.doc4905kb.03.11.2012 01:50скачать

n1.doc

  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   15


Государственное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

Волгоградский государственный

архитектурно-строительный университет

На правах рукописи

Пузиков Артем Владимирович

методика определения интенсивности движения

по результатам краткосрочных наблюдений

Специальность 05.23.11 — Проектирование и строительство дорог, метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей
Диссертация на соискание ученой степени

кандидата технических наук

Научный руководитель

кандидат технических наук, доцент

Алексиков Сергей Васильевич


Волгоград 2006

Оглавление

Введение………………………….……………………………………………..…….…….........4

1. Анализ проблемы определения среднегодовой суточной интенсивности движения по результатам краткосрочных наблюдений

1.1. Обзор и анализ существующих методов определения интенсивности

движения на автомобильных дорогах по результатам краткосрочных

наблюдений …………………………………………………...…………………..…....10

1.2. Оценка точности определения интенсивности движения……………………....25

1.3. Обоснование цели и задач исследования.....................................................……..29

1.4. Выводы ……………………………………………………………………...……...30

2. Теоретические исследования.

2.1. Обоснование точности определения интенсивности движения

в зависимости от поставленной задачи ………..…………………….………………..31

2.2. Математическая модель определения интенсивности

и состава движения методом краткосрочных наблюдений …………………....…...33

2.3. Определение интенсивности и состава движения

методом стационарного наблюдателя...…….…………………...…………………….42

2.4.Определение интенсивности и состава движения

методом подвижного наблюдателя……………...………...……………...……...…...43

2.5. Определение интенсивности и состава движения

по данным объемов реализации топлива на АЗС ……………….…………………...49

2.6. Выводы …………………………………………………………...………………..51

3. Экспериментальные исследования

3.1. Полевые наблюдения за интенсивностью и составом

транспортных потоков на автомобильных дорогах Волгоградской области...…….53

3.2. Анализ изменения интенсивности дорожного движения

в течение суток, дней недели и сезонов года

на дорогах общего пользования.....................................................................................54

3.3. Статистическое обоснование зависимости интенсивности движения

к среднегодовой суточной с учетом грузоподъемности транспорта

и периода наблюдений……………………………………………………….……......56

3.4 Обоснование времени начала и продолжительности наблюдений

за интенсивностью движения в зависимости от поставленной дорожной задачи…………………...……………………………………………………………….69

3.5. Исследование зависимости заправок автомобилей на АЗС

от интенсивности движения автотранспорта

по основному направлению дороги..………………………………………………….70

3.6.Выводы ……………………………………………………………………………...74

4. Практические рекомендации определения среднегодовой суточной интенсивности движения по результатам краткосрочных наблюдений.

4.1.Общие положения..………………...…………………………………………….....76

4.2. Требования к учетным пунктам………………………..………………………....77

4.3. Периодичность учета………………………………………………...…………….77

4.4. Время учета……………………………………………………………..………….78

4.5. Служба учета движения………………………….……………………..……........79

4.6.Определение интенсивности движения и обработка данных …………..…...….80

4.6.1. Определение интенсивности и состава движения

методом подвижного наблюдателя………………………………...………….81

4.6.2. Определение интенсивности и состава движения

методом стационарного наблюдателя………………………………...……….86

4.6.3. Определение интенсивности и состава движения

по объемам реализованного топлива на АЗС ………………...……………...86

4.7. Документы и отчетность……………….…………………...……………..88

4.4. Выводы ……………………………………………………………………..90

Основные выводы.……………………………………………………………………….……..91

Библиографический список……………………………………………………………..……..93

Приложения…………………………………………………………….……………………...102

Введение
Актуальность работы. Рост интенсивности движения и изменение состава транспортного потока на дорогах РФ за последние 10—15 лет привел к возникновению целого ряда проблем [31, 40, 59]:

Около 4,5 тыс. км федеральных автомобильных дорог РФ достигли предела пропускной способности, около 8 тыс. имеют уровень загрузки более 0,85 и работают в режиме перегрузки. На подходах к крупным городам в летние месяцы наблюдаются заторы, скорость транспортного потока снизилась до 30 км/ч, аварийность возросла более чем на 14 %. Анализ дорожного движения на автомобильных дорогах Волгоградской области показал, что за период с 1974 по 2006 г. прирост интенсивности в среднем составил 146 %.

Отдельного внимания заслуживает изменение состава транспортного потока, недоучет которого также ведет к созданию проблем на дорогах. Согласно прогнозам в 2010 г. численность парка грузовых автомобилей в России по сравнению с 2000 г. увеличится на 25 %, автобусов на 12 %. При этом ожидаются изменения в структуре парка транспортных средств: увеличится удельный вес крупнотоннажных и малотоннажных грузовых автомобилей грузоподъемностью до 1,5 т, автобусов средней и малой вместимости. Увеличится нагрузка на ось грузовых автомобилей [16, 19], которая уже превзошла 10 т и имеет устойчивую тенденцию роста до 11,5—12,0 т. Анализ состава транспортных потоков на дорогах Волгоградской области показывает увеличение легкового автотранспорта с 36 до 78 %. Рост доли тяжелых автомобилей в 1,7 раза в составе потока, привел к интенсивному износу дорожного покрытия, образованию колейности на основных автомагистралях [1, 8, 12, 60, 66, 70, 71, 74, 77, 78, 87, 93]. Около 60 % федеральных дорог имеет недостаточную прочность дорожных одежд, до 40 % — неудовлетворительную ровность. В связи с этим свыше трети федеральных дорог требует реконструкции и ремонта.

Из-за дефицита финансирования дорожной отрасли систематический учет движения автотранспорта на дорогах области отсутствует. Вследствие этого, разработка проектных решений по реконструкции и ремонту автомобильных дорог зачастую выполняется в условиях отсутствия достоверной информации об интенсивности и составе движения.

Одним из способов решения вышеперечисленных проблем является своевременный учет интенсивности и состава потока на автомобильной дороге, который целесообразно вести с автоматизированных пунктов с помощью автоматических средств регистрации движения [2, 3, 13, 23, 69, 73, 79, 80, 81, 82, 95].

В 2002 г. ГП «РосдорНИИ» разработана Федеральная программа «Создание автоматизированной системы учета» [3]. В соответствии с ней для определения интенсивности движения необходимо создание учетных пунктов наблюдения [32, 61, 62, 63], оборудованных электромагнитными, фотоэлектрическими или другими автоматическими средствами регистрации. [90, 97, 98]. В рамках этой программы было разработано «Временное положение по учету движения транспортных средств на федеральных автомобильных дорогах», которое регламентирует организацию и проведение как автоматизированного учета движения, так и визуального сбора данных [17].

В настоящее время в связи с дефицитом финансирования дорожной отрасли [7, 31] реализация федеральной программы [3] в полном объеме невозможна, вследствие чего представляется целесообразным интенсивность и состав дорожного движения определять по результатам краткосрочных наблюдений, что позволит значительно снизить стоимость и трудоемкость учета движения. Поэтому задача создания надежной и эффективной методики определения интенсивности движения и состава потока по результатам краткосрочных наблюдений, а также привлечения сопутствующих данных, характеризующих движение транспортных потоков является актуальной.

Целью диссертационной работы является разработка методики определения среднегодовой суточной интенсивности и состава дорожного движения по результатам краткосрочных наблюдений.

Для достижения поставленной в диссертационной работе цели необходимо решить следующие задачи:

1)выполнить анализ существующих методов определения интенсивности движения на автомобильных дорогах по результатам краткосрочных наблюдений;

2)разработать математическую модель определения интенсивности и состава транспортных потоков по результатам краткосрочных наблюдений;

3)провести полевые наблюдения и исследовать закономерности изменения интенсивности дорожного движения в течение суток, дней недели и сезонов года на автомобильных дорогах общего пользования. Статистически обосновать зависимости интенсивности движения в течение суток и дней недели к среднегодовой суточной интенсивности с учетом грузоподъемности автотранспорта и периода наблюдений. Выполнить обоснование начала и продолжительности наблюдений в зависимости от требуемой точности расчета. Исследовать зависимость количества заправок автомобилей на АЗС от интенсивности движения автотранспорта по основному направлению дороги;

4)разработать методику и практические рекомендации определения среднегодовой суточной интенсивности и состава движения автотранспорта по результатам краткосрочных наблюдений.

Научная новизна работы. Исследованы современные закономерности изменения интенсивности движения в течение суток, дней недели и сезонов года.

Разработана математическая модель определения интенсивности и состава транспортных потоков по результатам краткосрочных наблюдений.

Статистически обоснованы зависимости интенсивности движения в течение суток и дней недели к среднегодовой суточной интенсивности с учетом грузоподъемности автотранспорта и периода наблюдений. Установлена оптимальная продолжительность наблюдений в зависимости от требуемой точности расчетов.

Установлена зависимость количества заправок автомобилей на АЗС от интенсивности движения, позволяющая определять интенсивность движения за предшествующий период времени и на этой основе прогнозировать ее на перспективу.

Практическая значимость исследования заключается в разработке рекомендаций для определения интенсивности движения по результатам краткосрочных наблюдений или данных реализации топлива на АЗС, позволяющих обоснованно, с учётом временных факторов (час, день недели, месяц проведения измерения), установить интенсивность и состав транспортного потока.

Структура диссертации. Работа состоит из четырех глав. Первая глава посвящена анализу современного состояния вопроса, сформулированы цель и задачи исследования. Во второй главе представлены результаты теоретических исследований и изложена методика определения интенсивности и состава движения по результатам краткосрочных наблюдений. В третьей главе приводятся данные экспериментальных исследований интенсивности и состава движения. В частности, проведен анализ изменения интенсивности движения в течение суток, дней недели, сезонов года. Выполнено статистическое обоснование зависимости интенсивности движения в течение суток и дней недели к среднегодовой суточной интенсивности с учетом грузоподъемности автотранспорта и периода наблюдений. Установлена оптимальная продолжительность наблюдений в зависимости от требуемой точности расчетов. Исследована зависимость количества заправок автомобилей на АЗС от интенсивности движения. В четвертой глав даны рекомендации определения интенсивности движения по результатам краткосрочных наблюдений.
На защиту выносятся:

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы были доложены и обсуждены на следующих конференциях:

научно-технической конференции профессорско-преподавательского состава ВолгГАСУ, 2003 — 2006 гг.;

III Всероссийской научно-технической конференции «Транспортные системы Сибири», г. Красноярск, 2005 г.;

I Всероссийской научно — практической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых «Проблемы проектирования, строительства и эксплуатации транспортных сооружений», г. Омск, 2006 г.

Результаты научных исследований внедрены ОГУП «Волгоградавтодор» при разработке мероприятий повышения безопасности дорожного движения на автомобильных дорогах общего пользования Волгоградской области (регистрационный номер 0120.0 600788)

Публикации. Основные положения диссертационной работы опубликованы в четырех научных статьях.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, общих выводов, списка литературы и приложений общим объемом 141 страница, включает 19 рисунков и 34 таблицы.
1. АНАЛИЗ ПРОБЛЕМЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ

СРЕДНЕГОДОВОЙ СУТОЧНОЙ ИНТЕНСИВНОСТИ ДВИЖЕНИЯ

ПО РЕЗУЛЬТАТАМ КРАТКОСРОЧНЫХ НАБЛЮДЕНИЙ
1.1.Обзор и анализ существующих методов определения

интенсивности движения на автомобильных дорогах

по результатам краткосрочных наблюдений
Анализ исследований в области теории транспортных потоков показывает, что достоверное определение среднегодовой суточной интенсивности движения невозможно без учета закономерностей ее изменения в течение суток, дней недели, сезонов года, регионального характера перевозочного процесса, удаленности участка дороги от основных грузообразующих точек, капитальности автомобильной дороги и т. п.

Исследованиями особенностей изменения интенсивности движения и составом транспортных потоков в различных регионах РФ, ближнего и дальнего зарубежья занимались В. В. Сильянов [49], М. С. Рутенбург, А. К. Павлов, М. Б. Романов [48], А.В. Малышев, М. В. Гречнева [28], Н. П. Толстиков, В. Б. Ивасик [58], Ю. М.Ситников [49, 50], Т. А. Шилакадзе, В. К. Бериашвили, В. К. Жданова, А. А. Левит [65], М. В.Кожемяко [24], Г. А. Копылов, М. Я. Блинкин [25, 26, 27], В. К. Пашкин [36], Г. А. Менделев [30] и другие ученые [9, 10, 20, 29, 41, 57, 67, 72, 76, 81, 83, 88, 89, 91, 92, 94, 96].

Анализ существующих методов определения интенсивности движения показал, что они имеют, как правило, региональные особенности. Интенсивность движения в большинстве случаев определяется по ее максимальному значению в час «пик».

Существующие методы можно условно разделить на следующие группы:

1 — определение среднегодовой суточной интенсивности движения по ее максимальному значению в часы «пик»;

2 — определение интенсивности движения, основанное на регрессионном анализе зависимости среднегодовой суточной интенсивности от результатов наблюдения за движением автотранспорта в отдельные периоды времени;

3 —определение интенсивности движения с использованием коэффициентов пересчета объемов движения в период наблюдения в среднегодовую суточную с учетом времени суток, дней недели и сезонов года.

Рассмотрим основные методы определения интенсивности движения по результатам краткосрочных наблюдений.

Расчетные методы первой группы. На основе исследований закономерностей изменения интенсивности движения на дорогах Казахстана М. С. Рутенбургом, А. К. Павловым, М. Б. Романовым установлены зависимости, позволяющие определить среднегодовую суточную интенсивность движения по результатам наблюдений в течение трехчасового периода — с 8.00 до 11.00, 11.00 до 14.00 или с 14.00 до 17.00 [48]:

(1.1)

(1.2)

(1.3)

где— среднесуточная интенсивность движения;,, — количество автомобилей, прошедших по участку дороги за трехчасовой период наблюдения.

Для более точного определения среднегодовой суточной интенсивности движения авторами рекомендован период наблюдений с 8 до 17 ч. В этом случае предложено использовать формулу:

(1.4)

где количество транспортных средств, прошедших за период с 8 до 17 ч.

Исследования, выполненные на дорогах Сибири и Северного Казахстана проф. А. В. Малышевым и М. В. Гречневой [28], позволили выявить зависимость между максимальной часовой и среднесуточной интенсивностью движения с учетом времени года и категории дороги. Пересчет максимальной часовой интенсивности движения в среднесуточную может быть выполнен по формулам, приведенным в табл.1.1.

Таблица 1.1

Определение среднесуточной интенсивности движения для региональных условий Западной Сибири и Северного Казахстана [28]


Время

года

Категория дороги

I — II

III — V

Зима





Лето





Весна





Осень






В отличие от предшествующего метода кратковременного учета движения в работе помимо часа и дня недели учитывается техническая категория дороги и сезон года.

Н. П. Толстиковым и В. Б. Ивасиком исследовались особенности изменения интенсивности движения на дорогах II — IV технических категорий Волгоградской области [58]. Авторами установлено, что для дорог этого региона кривые распределения часовой интенсивности носят бимодальный характер: первый ярко выраженный максимум (9 — 12 ч) соответствует массовому выезду грузовых автомобилей с грузами; второй довольно сглаженный максимум растянут по времени (14 — 18 ч) и связан с возращением к концу рабочего дня. При этом сглаженность объясняется преимущественным сельскохозяйственным производством районов тяготения.

Анализ кривых распределения часовой интенсивности позволил авторам [58] предложить зависимость определения суточной интенсивности движения по результатам наблюдений в часы «пик»

(1.5)

(1.6)

где , количество транспортных средств, прошедших за периоды c 9 до 12 ч и с 14 до 18 ч.

Для перехода к среднегодовой суточной интенсивности движения авторами рекомендуется зависимость вида:

(1.7)

где — коэффициент, учитывающий день недели (для рабочих дней , для выходных ); — коэффициент, учитывающий сезон года (в условиях Нижнего Поволжья в зимние месяцы , летние месяцы )

Профессор Ю. М. Ситников [49, 50] предлагает для перехода от часовой к суточной интенсивности движения следующие зависимости:

(1.8)

(1.9)

где часовая пиковая интенсивности движения, авт./ч; интенсивности движения в непиковый час, авт./ч.

Т. А. Шилакадзе, В. К. Бериашвили, В. К. Ждановой и А. А. Левитом [65] предложена зависимость для определения суточной интенсивности движения:

(1.10)

где — количество транспортных средств, прошедших через учетный пункт за интервал времени a b; коэффициент пересчета часовой интенсивности в среднегодовую суточную ().

Авторами [65] установлено, что минимальным временем для определения суточной интенсивности движения является интервал с 12 до 13 ч. В этом интервале интенсивность составляет 7,44 % от суточной и имеет наиболее стабильный характер. Предложенная зависимость (1.10) применима круглогодично для наблюдений в понедельник, вторник, среду и четверг и не зависит от категории дороги и рельефа местности.

При участии М. В. Кожемяко был выполнен систематический учет движения в течение нескольких лет на некоторых дорогах Киевской области [24]. Анализ суточных графиков изменения интенсивности движения показал, что в часы «пик» интенсивность движения составляет примерно 8 от суточной, или около 10 % за 12 дневных часов. В часы «пик» интенсивность движения, как правило, вдвое больше среднечасовой. За 12 дневных часов проходит примерно 75 — 80 % от всего суточного потока, а за 6 ночных часов 5 — 7 % от суточной интенсивности. В период с 6.00 до 8.00 и с 19.00 до 20.00 интенсивность наиболее близка к среднечасовой за сутки.

Было установлено, что выборочное наблюдение следует проводить в те часы и дни, для которых коэффициент вариации интенсивности принимает наименьшее значение. С целью определения такого периода времени был выполнен анализ изменения интенсивности движения в различные часы и рассчитаны коэффициенты вариации по часам суток. Коэффициент вариации для времени с 9 до 10 ч имеет минимальные значения и составляет 8,1 %. С 7 до 8 и с 13 до 14 ч — соответственно 12,1 и 10,8 %. Таким образом, автором было сделано заключение, что для определения суточной интенсивности по выборочному наблюдению продолжительностью в один час, наиболее предпочтительно время с 9 до 10 ч. При повседневном наблюдении продолжительностью более одного часа наименьший коэффициент вариации получен для трехчасового периода времени с 8 до 11 ч — 5,5 %. Оценка достоверности определения среднесуточной интенсивности движения по данным выборочного наблюдения выполнена на основе статической обработки результатов независимых наблюдений. При подсчетах суточной интенсивности для одного часа наблюдений наибольшая ошибка достигла 34 %, а средняя ошибка — 14, для трехчасового наблюдения наибольшая ошибка — 19, средняя — 8,4 %. Переход к более долговременному наблюдению (4 или 5 ч) не дал значительного уменьшения ошибки.

Автором [24] установлено, что за время с 8 до 11ч проходит от 17 до 23 % автомобилей, коэффициент вариации равен 5,5 %. Для ориентировочных подсчетов суточной интенсивности по данным трехчасового выборочного наблюдения предложена формула

(1.11)

где — суточная интенсивность движения; — количество автомобилей, прошедших за время с 8 до 11 ч.

Для определения среднегодовой интенсивности движения предложена зависимость

(1.12)

где: – среднегодовое значение суточной интенсивности движения; — коэффициент пересчета часовой интенсивности в суточную; коэффициент, характеризующий влияние дня недели; коэффициент, учитывающий влияние месяца, в котором произведены измерения; количество автомобилей, прошедших за время наблюдений с a до b [12].

В работе [22] приводятся результаты почасового учета интенсивности движения на дорогах Северного Кавказа за период с 1964—1967 гг. (табл. 1.2).

Таблица 1.2

Интенсивность движения в зависимости от времени проведения учета


Часы суток

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

Часовая интенсивность,

% от суточной

0,6

0,6

0,8

0,6

1,2

3,5

5,7

6,2

6,3

5,3

6,2

6,2

Часы суток

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

Часовая интенсивность,

% от суточной

6,3

7,7

6,6

6,1

6,3

5,8

4,6

3,7

3,2

2,8

1,8

1,1


Статистическая обработка результатов наблюдений за движением транспорта на дороге Ростов — Ставрополь за время с 8 до 16 ч показала, что наибольшей стабильностью движения отличается период с 8.00 до 12 .00 часов (табл. 1.3).

Таблица 1.3

Среднеквадратичное отклонение суточной интенсивности движения


Часы учета

8 — 9

8 —10

8 —11

8 —12

8 —13

8 —14

8 —15

8 —16





4,8



5,5



2,6


2,7


3,1


4,0


5,5


3,1


На основе анализа движения автотранспорта установлено, что в распределении интенсивности движения по часам суток могут быть четко выделены четыре периода:

первый — с 7 до 18 ч, продолжительностью 7 — 11 ч, в течение которого интенсивность движения наиболее стабильна. На этот период времени приходится 50 – 70 % общего количества автомобилей, проходящих в сутки по дороге;

второй период — от 0 до 4 ч, продолжительностью 4 ч, на этот период времени приходится 2,5 – 5 % от общего количества автомобилей;

третий и четвертый переходные периоды — с 4 до 9 и с 14 до 24 ч, продолжительностью 9 — 13 ч, в течение которых происходит рост или спад часовой интенсивности.

Автором [22] установлено, что коэффициент пересчета от трехчасовой интенсивности движения к суточной зависит от количества транспортных средств, прошедших через сечение дороги за время с 8 до 11 часов (табл.1.4).

Таблица 1.4

Переходной коэффициент к суточной интенсивности


Суммарная интенсивность за 3 ч (с 8 до 11 ч), авт

200

и меньше

300

400

500



3

4

5

6


На основании выполненных исследований предложена формула для определения суточной интенсивности движения

(1.13)

где — суммарная интенсивность за период с 8 до 11 ч; коэффициент пересчета часовой интенсивности движения к суточной.

Расчетные методы второй группы. Для дорог Сибири А. В. Малышевым и М. В. Гречневой [28] предложены зависимости определения суточной интенсивности движения N по результатам краткосрочных наблюдений за 1 или 2 ч:

при наблюдении за движением транспорта в течение 1 ч:

для дорог с интенсивностью движения 200 — 520 авт./ч

(1.14)

для дорог с интенсивностью 60 — 200 авт./ч

(1.15)

При наблюдении за движением транспорта в течение 2 ч:

для дорог с интенсивностью 50 — 110 авт./ч за 2 ч наблюдений

(1.16)

где — значение часа, до которого производится учет; — значение интенсивности движения за время учета, авт /ч; — значение дня недели ( понедельник — 1, вторника — 2 и т. д.); — день учета с начала года.

Г. А. Копыловым и М. Я Блинкиным предложен метод учета движения с использованием многократных выборок [26]. Основываясь на проведенных наблюдениях авторы установили, что интенсивность движения на учетном пункте i в день j любой недели сезона описывается следующей моделью:

(1.17)

где — среднесуточная интенсивность по всем пунктам данной группы и дням сезона;i-й уровень фактора пункта (множитель, характеризующий отличие среднесуточной интенсивности на пункте i от величины А);j-й уровень фактора недели; — случайная ошибка, включающая, в частности, все реально существующие погрешности, которыми пренебрегают при выделении систематических факторов дня и пункта

В поисках максимального сокращения времени наблюдений на каждом учетном пункте авторы предлагают проводить выборочные наблюдения за небольшой промежуток времени 3 — 4 ч в течение суток. В этом случае расчетная формула имеет вид

(1.18)

где — средняя интенсивность по всем выбранным промежуткам суток всех дней сезона на всех учетных пунктах группы; -й уровень фактора промежутка суток; — случайная ошибка.

Зависимость (1.18) позволяет применить аппарат многофакторных выборок для целей учета движения. Ввиду наличия трех значимых факторов используются трехфакторные выборки («латинский квадрат») размером . В одну группу включают семь учетных пунктов, а сутки разбивают на семь промежутков времени. С помощью наблюдений по такому способу можно восстановить суточную интенсивность семи различных дней недели и среднесуточную сезонную интенсивность движения на каждом из семи учетных пунктов. Суточная интенсивность движения определяется по формуле

(1.19)

Среднесуточная сезонная интенсивность движения на пункте i определяется по формуле

(1.20)

Вычисления по указанной схеме достаточно трудоемки и составляют около 10 тыс. арифметических операций для каждой группы пунктов и легко реализуются на ЭВМ.

Расчетные методы третьей группы. Г. А. Менделевым для радиально — кольцевой улично — дорожной сети г. Москвы разработан метод определения интенсивности движения по результатам краткосрочных наблюдений. Автором установлено, что коэффициенты пересчета от часовой интенсивности движения к суточной, определенные по материалам обследования интенсивности движения транспортных потоков на дорожной сети города в 1995 г., зависят от направления движения автотранспорта на радиальных магистралях и зоны города [30].

Для перехода к среднегодовой суточной интенсивности движения предложена зависимость вида

(1.21)

где — интенсивность движения транспортного потока авт./ч, зависит от времени проведения наблюдений; — коэффициент неравномерности интенсивности движения по часам суток, (); – коэффициент неравномерности движения, зависящей от дня недели проведения наблюдений (); — коэффициент неравномерности движения, зависящий от месяца проведения наблюдений ().

Согласно [45] средняя величина интенсивности движения в расчетный период года определяется по формуле:

(1.22)

где — интенсивность движения транспортного потока, измеренная в течение одного часа, в период проведения испытаний, авт./ч; — коэффициент неравномерности движения, определяемый как отношение часового объема движения к суточному (); — коэффициент неравномерности движения, определяемый как отношение суточного объема движения к объему за неделю ( ); коэффициент неравномерности движения, определяемый как отношение месячного объема движения к годовому ().

По методу [33] суточная интенсивность движения определяется по формуле

(1.23)

где интенсивность движения за промежуток времени от a до b ч; — коэффициент пересчета краткосрочных замеров в суточную интенсивность движения ().
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   15


Учебный материал
© bib.convdocs.org
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации