Пузиков А.В. Методика определения интенсивности движения по результатам краткосрочных наблюдений - файл n1.doc

Пузиков А.В. Методика определения интенсивности движения по результатам краткосрочных наблюдений
скачать (4904.5 kb.)
Доступные файлы (1):
n1.doc4905kb.03.11.2012 01:50скачать

n1.doc

1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   15

Переход от суточной интенсивности движения к среднегодовой выполняется по формуле


(1.24)

где — суточная интенсивность движения; — коэффициент, зависящий от месяца наблюдения (); – коэффициент, зависящий от дня недели ().

В работе [56] дана методика определения интенсивности движения по результатам краткосрочных наблюдений для автомагистралей международного значения. Обработку результатов наблюдений выполняется в следующей последовательности:

1) определяют характеристику движения;

2) выполняют расчет среднегодовой суточной интенсивности движения;

3) определяют расчетную интенсивность движения.

На основе полученных данных учета движения для каждого участка определяют коэффициенты неравномерности движения в отпускные и воскресные дни движения по формулам

(1.25)

(1.26)

где — коэффициент неравномерности отпускного движения; — средняя суточная интенсивность движения в будние дни отпускных месяцев (июль — август); — средняя суточная интенсивность движения в будние дни предотпускных месяцев (апрель — май); — коэффициент неравномерности воскресного движения; — средняя суточная интенсивность движения в воскресные дни отпускных месяцев (июль—август).

Для каждого участка учета в зависимости от коэффициентов неравномерности движения и определяют характеристику движения.

Суточную интенсивность движения рассчитывают по формуле

(1.27)

где — индекс для обозначения дней учета движения (будние дни в апреле - августе при минимальной продолжительности учета); — суточная интенсивность движения, рассчитанная по данным дня учета ; — фактическая интенсивность движения, определенная в день учета ;

— коэффициент, учитывающий неравномерность интенсивности движения в течение суток; — коэффициент, учитывающий неравномерность интенсивности движения в течение недели; — коэффициент, учитывающий неравномерность интенсивности движения в течение года.

Коэффициенты , и учитывают специфические для страны особенности движения и их определяют на основе проводимого базисного учета автотранспортных средств в зависимости от факторов отпускного () и воскресного движения ().

Среднегодовая суточная интенсивность движения определяется как среднее арифметическое значение для дней учета по формуле

(1.28)

где — количество дней учета ( равно четырем будним дням при минимальной продолжительности учета).

Расчетная интенсивность движения определяется как наибольшая интенсивность движения в час, достигаемая или превышаемая в течение 50 ч учетного времени:

(1.29)

где — расчетная интенсивность движения; — коэффициент пересчета среднегодовой суточной интенсивности движения в расчетную интенсивность движения.

Коэффициент пересчета определяется на основе проводимого в каждой отдельной стране базисного учета движения в зависимости от отпускного и воскресного движения [56].

Под руководством Е. А. Рейцена были проведены обследования интенсивности движения на подходах к Киеву и на мостовых переходах через р. Днепр, которые позволили установить часы с наименьшими коэффициентами вариации, наиболее надежные для проведения выборочных обследований интенсивности движения и разработать классификацию учетных пунктов по пяти уровням иерархии [15, 43, 44]:

первый уровень — вводы автомобильных дорог в город (24 ч в сутки, одна неделя в сезон);

второй уровень — «узкие места», характеризующиеся значительной концентрацией движения, режим которого с большой степенью достоверности отражает специфику режима движения в городе в целом (на протяжении 18 ч — с 6.00 до 24.00 в течение одной недели каждый квартал);

третий уровень — все сечения на пересечениях границ административных районов с общегородскими и районными магистралями (два раза в неделю в средний и максимальный дни с 7 до 19 ч в каждый квартал года);

четвертый уровень — участки магистралей на подходах к главным транспортным узлам административных районов (в часы с наименьшими коэффициентами вариации с 9 до 10 и с 16 до 17 ч каждый день в течение одной недели в квартал);

пятый уровень — узлы, находящиеся между сечениями третьего и узлами четвёртого уровней иерархии. В них изучается всё поворотное движение в течение 20 мин в часы с наименьшими коэффициентами вариации каждый день на протяжении недели один раз в сезон.

Величина среднесуточной годовой интенсивности определяется по формуле

(1.30)

где — интенсивность движения в промежуток времени внутри часа с наименьшим коэффициентом вариации; — коэффициент внутричасовой неравномерности движения [43], определяется по формуле

(1.31)

где — коэффициент неравномерности движения транспорта по часам суток (); — коэффициент неравномерности движения транспорта в зависимости от дня недели в период наблюдений (); — коэффициенты неравномерности движения в зависимости от месяца года. ();.

Объём дорожного движения в период с 24 до 6 ч принят равным 3 % от суточного объёма [47, 55].

Согласно исследованиям С. А. Ваксмана [11] неправильный учёт внутричасовой неравномерности движения, особенно в часы «пик», может привести к ошибке до 25 %. Метод Е. А. Рейцена, основанный на минимальном 20-минутном интервале наблюдений позволяет получать величину интенсивности движения с ошибкой не более 5—10 %.

В работе [85] рассмотрен метод определения интенсивности и состава транспортного потока по результатам краткосрочных наблюдений (DTV) для автомобильных дорог Германии. Алгоритм определения интенсивности и состава транспортного потока указанным методом представлен на рис. 1.1 и выполняется в два этапа.

На первом этапе расчета осуществляют обработку информации данных учета интенсивности движения и состава потока на автомобильных дорогах путем подсчета количества транспортных средств за время наблюдения a b с разделением их по грузоподъемности с последующим переводом в среднесуточную интенсивность движения.

На втором этапе определяют среднегодовую суточную интенсивность движения с учетом факторов, зависящих от дней недели (будни — Б, отпуск — О, воскресенье — В) и месяцев сезона года.
1.2. Оценка точности определения интенсивности движения
Оценка точности определения среднегодовой суточной интенсивности движения существующими методами выполнена на основе данных наблюдений за движением автотранспорта на основных автомобильных дорогах Волгоградской области (рис.1.2).

Полученные результаты позволяют выполнить анализ существующих методов по выделенным группам:

Расчетные методы первой группы. Ошибка точности расчета метода М. С. Рутенбурга, А. К. Павлова, М. Б. Романова [48] составляет от 1 до - 6 %. Незначительные отклонения фактических значений от истинных говорят о сходстве закономерностей изменения интенсивности на дорогах Казахстана и Волгоградской области, а так же расчет интенсивности движения с учетом сезонов года и категории дороги.

Рис. 1.1. Алгоритм расчета интенсивности по результатам краткосрочных наблюдений (DTV)


Рис. 1.2. Погрешность существующих методов определения интенсивности дорожного движения

Ошибка точности расчета метода А. В. Малышева и М. С. Гречневой [28] составляет от 7 до 37 %. Значительная ошибка в определении интенсивности движения объясняется региональным характером метода: изменение интенсивности в течение часа, дней недели и сезонов года на дорогах Северного Казахстана и Сибири происходит более динамично, чем в Волгоградской области.

Ошибка точности расчета метода Н. П. Толстикова и Д. В. Ивасика [58] составляет от 17 до 25 %. Исследования закономерностей изменения интенсивности движения для этого метода проводились 15—20 лет назад и основаны на бимодальном законе. В настоящее время в связи с изменением состава транспортного потока и увеличением интенсивности движения изменились и закономерности движения, недоучет которых приводит к ошибке в расчетах.

Ошибка точности расчета метода Ю. М Ситникова [49, 50] составляет от 38 до 53 %. Для расчета интенсивности движения по данному методу используется максимальная часовая интенсивность в течение суток. Значительная ошибка расчета объясняется региональным характером метода: пиковые значения интенсивности движения для Московского региона намного выше значений для Волгоградской области.

Расчетные методы второй группы. Ошибка точности расчета по методам этой группы [26, 28] составляет от 16 до 36 %. Объясняется это региональной особенностью методов.

Расчетные методы третьей группы: ошибка точности метода Е. А. Рейцена [43, 44] составляет от 0 до – 9 %. Отклонение фактических значений от истинных говорит о региональном характере данного метода.

Ошибка точности метода ГипродорНИИ [33] достигает от –10 до –55 %, объясняется тем, что учет движения для данного метода проводился 10—15 лет назад, закономерности изменения интенсивности потоков значительно отличались от современных. Отрицательные значения говорят о том, что в настоящее время прирост и спад интенсивности движения в течение суток имеет более динамичный характер.

Ошибка точности метода [45] достигает 100 %. Следует отметить, что ОДН 218.1.052 рекомендован для проведения работ при диагностике дорог. Данный метод захватывает лишь часовые измерения, хотя исследования, проведенные в данной работе показывают, что для снижения ошибки в определении интенсивности и состава потока необходимо как минимум два часа проведения измерений.

Анализ существующих методов определения интенсивности дорожного движения по результатам краткосрочных наблюдений на автомобильных дорогах показал, что ошибка в определении количества транспортных средств, прошедших через сечение дороги, достигает 100 %. Такое отклонение фактических значений от истинных говорит о применимости методов только для областей, где проводился учет количества транспортных средств, прошедших через сечение дороги. Наименьшую ошибку в определении интенсивности движения дают методы первой и третьей групп. Вызвано это тем, что в первом случае для большей достоверности определения интенсивности в методиках учитываются категория дороги и сезон года, во втором случае — время проведения наблюдений в течение часа, дней недели и сезонов года. Наиболее перспективным является применение методов третьей группы, так как учет временного фактора интенсивности движения является наиболее важной составляющей при достоверном определении интенсивности движения.
1.3. Обоснование цели и задач исследования
Выполненный анализ существующих методов определения интенсивности движения по результатам краткосрочных наблюдений позволяет сформулировать цели и задачи исследований.

Цель исследования разработка методики определения среднегодовой суточной интенсивности и состава движения по результатам краткосрочных наблюдений.

Задачи:

1) анализ существующих методов определения интенсивности движения на автомобильных дорогах по результатам краткосрочных наблюдений;

2) разработка математической модели определения интенсивности движения и состава транспортных потоков по результатам краткосрочных наблюдений;

3) полевые наблюдения и исследование закономерности изменения интенсивности дорожного движения в течение суток, дней недели и сезонов года на автомобильных дорогах общего пользования. Следует статистически обосновать зависимости интенсивности движения в течение суток и дней недели к среднегодовой суточной интенсивности с учетом грузоподъемности автотранспорта и периода наблюдений, выполнить обоснование начала и продолжительности наблюдений в зависимости от требуемой точности расчетов, исследовать зависимость количества заправок автомобилей на АЗС от интенсивности движения автотранспорта по основному направлению дороги.

4) разработка методики и практических рекомендаций определения среднегодовой суточной интенсивности и состава движения автотранспорта по результатам краткосрочных наблюдений.
1.4. Выводы
1.Анализ закономерностей изменения движения транспортных потоков на дорогах РФ показал значительное увеличение интенсивности движения — ежегодный прирост автотранспортных средств составляет более 5 %. В составе транспортных потоков в 2 раза увеличилась доля легкового автотранспорта, в 1,7 автомобилей с нагрузкой на ось 10 т и более.

2. Выполненный анализ оценки точности существующих методов определения интенсивности движения по результатам краткосрочных наблюдений свидетельствует о том, что ошибка в определении количества транспортных средств, прошедших через сечение дороги достигает 100 %. Отклонения фактических значений от истинных, говорят о региональном характере методов, необходимости их совершенствования и адаптации к современным условиям эксплуатации автомобильных дорог. Прогнозирование состава транспортного потока по результатам краткосрочных наблюдений не выполняется.

2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ
2.1. Обоснование точности определения интенсивности движения в зависимости от поставленной задачи
Исследования В. В. Сильянова, Н. Ф. Хорошилова, Д. А. Вулиса, А. В. Каца, Ю. С. Крылова, И. М. Сливака, В. Г. Шуляка [10, 21, 51, 52, 53, 57] показали, что распределение интенсивности в течение суток, дней недели и сезонов года носит вероятностный характер и изменяется по нормальному закону распределения. Анализируя изменчивость движения в течение суток, дней недели и месяцев года, они установили периоды времени со стабильным объемом движения, которые рекомендованы для проведения наблюдений. По мнению авторов, эти периоды отличаются минимальными коэффициентами вариации, имеют наиболее устойчивую связь со среднесуточной интенсивностью движения и позволяют снизить возможные ошибки в определении размеров движения.

Исследования В. В. Сильянова [49] показали, что точность определения среднегодовой суточной интенсивности движения определяется надежностью принятия инженерных решений и изменяется от 15 до 30 % (рис. 2.1). Наибольшая ошибка (до 35 %) допустима при оценке относительной аварийности движения, что объясняется зависимостью показателя аварийности от большого количества факторов. Решение задачи организации дорожного движения предъявляет более четкие требования к точности определения размеров движения автотранспорта (не более 20 %). Ошибка в определении интенсивности движения не более 15 %, возможна при проектировании наиболее дорогого элемента автомобильной дороги — дорожной одежды капитального типа на дорогах I—II технических категорий. Это объясняется тем, что расчеты в определении интенсивности и состава движения приведут к занижению толщины конструктивных слоев и преждевременному разрушению конструкции [92].



Рис. 2.1. Рекомендованная точность определения интенсивности движения для решения различных дорожных задач (по данным В. В. Сильянова)

Исследования авторов И. М. Сливака, В. Г. Шуляка, А. В. Каца [21, 57] показали, что интенсивность движения в течение суток, дней недели и сезонов года изменяется по нормальному закону распределения. С учетом этого расчетную среднегодовую суточную интенсивность движения можно определить с заданным уровнем надежности по известной формуле:

(2.1)

где — математическое ожидание среднегодовой суточной интенсивности движения, — нормируемое отклонение, зависит от заданного уровня надежности, — коэффициент вариации интенсивности движения, в течение года (табл. 2.1)

Таблица 2.1

Коэффициент вариации интенсивности движения в течение года на автомобильных дорогах Волгоградской области

Месяц года

I

II

III

IV

V

VI

VII

VIII

IX

X

XI

XII



0,072

0,129

0,075

0,304

0,09

0,241

0,503

0,514

0,467

0,574

0,094

0,215


Прогнозирование интенсивности движения по формуле (2.1) требует организации полевых наблюдений за интенсивностью и составом транспортных потоков и определения законов распределения интенсивности движения.
2.2. Математическая модель

определения интенсивности и состава движения

методом краткосрочных наблюдений
Анализ существующих методов определения интенсивности движения по результатам краткосрочных наблюдений в 1.2 показал, что они не отражают современных закономерностей изменения интенсивности движения автотранспорта, ошибка в расчетах достигает до 100 %. Кроме того, предложенные модели (глава 1) не позволяют прогнозировать состав транспортного потока, что весьма важно в современных условиях эксплуатации дорог.

Для решения поставленной задачи наиболее привлекательным является метод определения интенсивности и состава транспортного потока, описанный в [85] на основе анализа особенностей движения транспортных потоков на автомобильных дорогах Германии. Он позволяет определить интенсивность и состав транспортного потока с учетом часов суток, дней недели и месяца проведения измерений.

На первом этапе осуществляют пересчет часовой интенсивности движения в суточную в зависимости от периода времени проведения наблюдений. На втором этапе выполняется пересчет суточной интенсивности движения в средненедельную, в среднегодовую интенсивность движения DTV (с понедельника по воскресенье), интенсивность с учетом DTV с учетом дня проведения наблюдений (будни (Б), отпуск (О), воскресенье (В)).

Пересчет интенсивности по типам транспортных средств выполняют отдельно для легкового (Л) или грузового (Г) транспорта. К легковому транспорту относятся все двухколесные, легковые машины, автобусы, автофургоны (АФ) или малые средства доставки с грузоподъемностью (ОВ) до 2,8 т. К грузовым — все грузовики грузоподъемностью свыше 2,8 т, без или с прицепом, седельные автопоезда и тягачи.

Пересчет количества движения (q) отдельных часов суток или часовых групп на суточное движение с 0 до 24 ч (Q) расчетного дня z осуществляется двумя способами:

При любой длительности наблюдения за интенсивностью в течение расчетных часов суток, коэффициенты пересчета в суточную интенсивность определяются отношением часовой интенсивности к суточным значениям количества транспортных средств.

Для расчета суточной интенсивности движения используется формула

, (2.2)

где — интенсивность движения, авт./ч за период времени h; — фактор, учитывающий неравномерность распределения состава потока во времени. Он равен обратной величине суммы доли автомобилей в составе потока:
(2.3)

Для данных интенсивности движения, полученных с учетом времени проведения и продолжительности наблюдений (с 4 до 8 ч) существуют условия расчета для будничного грузового движения (со вторника по четверг) с учетом линейных функций регрессии:

(2.4)

где — период времени наблюдения; — фактор для 2-часовых наблюдений (например: ; также ).

Значения фактора для легкового движения автотранспорта со вторника до четверга представлены в табл. 2.2.

Таблица 2.2

Значения фактора для легкового движения автотранспорта со вторника по четверг


Тип TGw




Номинальное описание


Характеристика


Характеристика

1

2

3

4

1

Улицы в центре города и на окраине с преимущественно хозяйственным и коммерческим движением (незначительное наложение служебного транспорта), тангенциальные, кольцевые улицы —

пологие кривые со слабовыраженными утренними и дневными пиками

1,30


1,20




Окончание таблицы 2.2

1

2

3

4

2


Улицы на окраине города и в другой городской зоне, частично радиальные к т центру, частью подъездные улицы и соединительные дороги —

разделенный на два часа (с 7 до 9) утренний пик, высокий пик после полудня между 16 и 18 ч


>1,50


>1,35


3

Улицы на окраине, а также с высокой долей служебного транспорта и ранним началом рабочего дня — высокий утренний пик (6-8ч), слабое движение в полуденные часы; высокий, ранний послеполуденный пик между 15—17 ч.



1,31-1,50



1,35



Для определения суточной интенсивности движения автором предложена следующая формула:

(2.5)
где доля для легкового и грузового автотранспорта в зависимости от периода времени проведения наблюдений со вторника по четверг и расположения части города. Для легкового транспорта для западной и восточной части города лежит в пределах от 0,2 до 100, для грузового транспорта западной части города — от 0,3 до 100 и восточной — от 0,5 до 100.

Пересчет суточной интенсивности движения в среднегодовую выполняют с учетом дня проведения наблюдений (будни, отпуск, выходной). Полученную часовую интенсивность движения пересчитывают на среднегодовую величину DTV и DTV с учетом будничных, отпускных, выходных дней с разделением транспорта на грузовой и легковой.

Пересчет суточной интенсивности движения на средненедельную осуществляется по формуле

(2.6)

где «фактор день/неделя» расчетного дня d, учитывающий колебания суточной интенсивности движения в течение недели — рассчитывается на основании линейных уравнений регрессии с учетом воскресного фактора , зависит от дня недели проведения наблюдений и состава потока. Для легкового движения фактор лежит в пределах от 0,842 до 1,722; грузового движения от 0,740 до 0,800.

Средненедельное значение интенсивности движения в зависимости от дня недели определяется путем умножения фактора на суточную интенсивность Q любого рабочего дня d:

для легкового транспорта

(2.7)

где суточная интенсивность расчетного дня d для легкового транспорта;

для грузового транспорта

(2.8)

где суточная интенсивность расчетного дня d для грузового транспорта.

Средненедельные значения интенсивности движения пересчитывают в среднегодовую с учетом «полумесячного» фактора HМ по формуле

и (2.9)
Факторы HМ заносят в таблицу отдельно для легкового и грузового движения. Они различаются для городских и загородных условий без учета региональных влияний и составляют для легкового транспорта от 0,933 до 1,038, грузового от 0,869 до 1,061.

Среднегодовая суточная интенсивность DTV всех дней года (понедельник — воскресенье) получается умножением обратной величины полумесячных факторов на среднемесячную (понедельник — воскресенье) интенсивность .
(2.10)
Расчет значений среднегодовой суточной интенсивности DTV в зависимости от дней проведения наблюдений ,, (будни, отпуск, воскресенье).

Пересчет интенсивности DTV в зависимости от дней проведения наблюдений будни (), отпуск (), воскресенье () (понедельник — воскресенье) осуществляется на основании следующих уравнений:

(2.11)

(2.12)

(2.13)

или

(2.14)

где — число дней года (365); — число «отпускных рабочих дней» (110); — число «рабочих дней» (понедельник — суббота) (192); — число «воскресений и праздников» (63).

Факторы пересчета , , зависят от преобладающей структуры движения. Факторы приведены в таблице для воскресных факторов в зоне населенных пунктов (табл. 2.3 и 2.4).

(2.15)

Таблица 2.3

Факторы пересчета , , движения для расчета значений

из DTV в DTVv с учетом величины воскресного фактора

Факторы

Воскресный фактор



0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

1,0

1,1

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10



авто

1,143

1,122

1,100

1,078

1,056

1,035

1,013

0,991

лег

1,141

1,117

1,093

1,069

1,045

1,022

0,998

0,996

0,996


(0,9)

авто

1,057

1,046

1,035

1,024

1,013

1,001

0,990

0,979

лег

1,059

1,044

1,029

1,014

0,999

0,984

0,967

0,954



авто

0,482

0,563

0,644

0,724

0,805

0,885

0,966

1,047

лег

0,484

0,579

0,674

0,768

0,863

0,957

1,052

1,147



Таблица 2.4

Факторы пересчета , , движения для расчета значений

из DTV в DTVv для грузового транспорта

(2.16)

Группы улиц







1

Улицы в населенном пункте без функции транзитного движения и вне зоны влияния территорий, занимаемых промысловыми и промышленными предприятиями




1,24



1,11



0,07

2

Улицы в населенном пункте с функцией доставки к автобанам для грузовых перевозок, дороги с функцией транзитного движения и привязкой к промышленным предприятиям


1,22


1,11


0,13

3

Без различий

1,23

1,11

0,10


Указанный метод имеет следующие особенности, характерные для движения транспортных средств на дорогах Германии:

1) наблюдение за движением автотранспорта ведут с учетом географического расположения автомагистрали относительно центра города (направления на Запад, Восток, Север, Юг);

2) учет грузового автотранспорта выполняют для двух основных групп: грузовых автомобилей до 3 т без прицепа и грузовых автомобилей свыше 3 т с прицепом;

3) при пересчете интенсивности из средненедельной в среднемесячную учитывают «половинный» месяц, т. е. месяц, разбивают на две части и в зависимости от учета интенсивности в его первой или второй половине используют соответствующие коэффициенты пересчета;

4) при расчете среднегодовой суточной интенсивности движения учитывают день проведения учета (рабочий, выходной или праздничный день);

5) значения коэффициентов пересчета в среднегодовую суточную интенсивность полученные на основании материалов наблюдений за движением автотранспорта на автомагистралях Германии, не могут быть использованы в условиях России.

Существующие методы определения интенсивности движения по результатам краткосрочных наблюдений, рассмотренные в 1.1, не позволяют определить состав потока с учетом грузоподъемности транспортных средств. Именно грузоподъемность является определяющим фактором воздействия транспортных средств на дорожные покрытия. Учет данного фактора позволяет существенно повысить достоверность получаемой информации о транспортном потоке. Использование этих данных в инженерных расчетах может качественно повысить точность получаемых результатов, например при расчете усиления существующей дорожной одежды. Следует отметить, что в настоящее время не существует достоверного банка данных интенсивности движения и состава транспортного потока, а проводимые мероприятия по обследованию характеристик движения потоков носят нерегулярный характер. При этом зачастую фиксируется только количество транспортных средств в единицу времени. Получение более полной информации требует существенных временных затрат и привлечения большого количества наблюдателей. На основе полученных зависимостей изменения характеристик транспортных потоков была предложена методика, позволяющая в сокращенный (по сравнению с предыдущими) период времени получать достоверную информацию о транспортном потоке с минимальными трудозатратами. В основу этой методики положена, разработанная автором математическая модель, которая описывается выражением (2.17). В предложенной математической модели учитываются временные параметры () в зависимости от грузоподъемности транспортных средств.

(2.17)

где — количество легковых, легких грузовых грузоподъемностью до 2 т, средних грузовых грузоподъемностью от 2 до 5 т, тяжелых грузовых грузоподъемностью от 5 до 8 т, тяжелых грузовых грузоподъемностью свыше 8 т, грузовых с прицепами и полуприцепами автомобилей и автобусов, прошедших за интервал времени a b; — коэффициенты пересчета краткосрочных наблюдений за движением транспорта, которые зависят от грузоподъемности автомобилей и продолжительности времени наблюдений, определяются как отношение часовой интенсивности движения к среднесуточной; — коэффициенты пересчета краткосрочных наблюдений за движением транспорта, которые зависят от грузоподъемности автомобилей и дня недели проведения наблюдений, определяются как отношение суточной интенсивности движения к средненедельной; — коэффициенты пересчета краткосрочных наблюдений за движением транспорта, которые зависят от грузоподъемности автомобилей и сезона года проведения наблюдений, определяются как отношение интенсивности полученной за зимний, весенний, летний и осенний период времени, на среднегодовую интенсивность движения.

Предлагаемая методика является основой получения исходных данных для пересчета интенсивности движения в среднегодовую суточную за период времени a b методами стационарного и подвижного наблюдателя.

Метод стационарного наблюдателя заключается в определении интенсивности и состава потока на фиксированных постах с учетом грузоподъемности транспортных средств за определенный период времени с последующим пересчетом в среднегодовую суточную по формуле (2.17).

Метод подвижного наблюдателя позволяет определить величину интенсивности движения с учетом требуемой точности прогноза. Сбор информации об интенсивности движения осуществлялся с помощью видеосъемки при проездах ходовой лаборатории по исследуемым участкам дорог.

Обработка видеоинформации является основой для получения интенсивности движения за определенный период времени. Пересчет в среднегодовую суточную осуществляется также по формуле (2.17).

При отсутствии информации об интенсивности движения целесообразно использовать данные реализации топлива на АЗС за определенный период, позволяющие определить интенсивность движения за это время и на этой основе получить прогноз ее изменения.
2.3. Определение интенсивности и состава движения

методом стационарного наблюдателя
Для получения среднегодовой суточной интенсивности дорожного движения в сечении дороги можно использовать данные краткосрочных наблюдений за интенсивностью и составом потока на стационарном пункте учета. Учет интенсивности движения в этом случае ведется с обязательным разделением состава потока по грузоподъемности и указанием времени и даты проведения наблюдений.

Стационарные учетные пункты располагаются, как правило, у пересечений автомобильных дорог, в местах примыкания к основной дороге других автомобильных дорог от грузообразующих или пассажирообразующих пунктов, на подходах к крупным административным и промышленным центрам.

Данные стационарных пунктов служат основой для определения общих тенденций в развитии автомобильных перевозок области, а также для перспективного планирования. Состояние проезжей части дороги и обстановка пути в районе учетного пункта должны обеспечивать беспрепятственное движение транспортных средств [28].

При переходе к среднегодовой суточной интенсивности движения рекомендуется использовать формулу (2.17).

Для использования метода стационарного наблюдателя необходимо выполнить статистическое обоснование зависимости интенсивности движения в течение суток и дней недели к среднегодовой суточной интенсивностью с учетом грузоподъемности автотранспорта и периода наблюдений.
2.4. Определение интенсивности и состава движения методом подвижного наблюдателя
В связи с появлением ходовых лабораторий, оборудованных автоматизированными системами регистрации данных о характеристиках обследуемой дороги, представляется целесообразным использовать материалы видеосъемок, выполненных при диагностике дороги для определения интенсивности и состава потока. Одним из методов сбора такой информации является метод подвижного наблюдателя [17]. Проведение работ по оценке транспортно — эксплуатационных качеств дорог с использованием видео — и фотосъемки требует совершенствования метода [4, 75, 86]. Теоретические основы метода подвижного наблюдателя разработаны профессором В. В. Сильяновым, они дают возможность оценивать основные характеристики транспортных потоков [49]. При использовании этого метода средняя интенсивность движения N определяется по формуле

(2.18)

где

(2.19)

— среднее число автомобилей, обогнавших ходовую лабораторию; — среднее число автомобилей, которые обогнала ходовая лаборатория; — число встречных автомобилей; — продолжительность заезда в одном направлении; — продолжительность заезда в другом направлении.

Точность полученных данных зависит от продолжительности и числа заездов (табл. 2.5).

Таблица 2.5
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   15


Учебный материал
© bib.convdocs.org
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации