Реферат - Характеристика транспортного комплекса России - файл n1.docx

Реферат - Характеристика транспортного комплекса России
скачать (1407.6 kb.)
Доступные файлы (1):
n1.docx1408kb.19.11.2012 18:10скачать

n1.docx



Содержание

Введение…………………………………………………………………..3

1. Роль транспорта в народнохозяйственном комплексе. Главные

показатели его работы. Состав комплекса………………………………5

2. Факторы, влияющие на формирование транспортной сети,

на размер грузооборота и структуру грузооборота…………………….8

3. Роль и развитие железнодорожного транспорта…………………...10

4. Место в народнохозяйственном комплексе водного транспорта….17

5. Уровень развития остальных видов транспорта…………………..24

6. Современные проблемы перестройки транспортного комплекса

в России…………………………………………………………………..28

Заключение………………………………………………………………37

Список используемой литературы……………………………………..38

Вариант №5

Тема: Характеристика транспортного комплекса России

Введение

Успешное развитие России, наряду с прочими условиями, требует хорошо развитой и организованной системы транспорта. Транспорт – “кровеносная система экономики” страны, оказывающая влияние на размещение производительных сил. Транспорт связывает воедино все части страны, обеспечивая взаимодействие между экономическими районами и отраслями производства, и является необходимым условием и материальной основой территориального разделения труда. Значит, изучение транспортного комплекса России является актуальной темой в наше время, да и во все времена.

Транспорт в самом общем смысле – перемещение людей и грузов; одна из важнейших отраслей хозяйства, осуществляющая перевозку пассажиров и грузов.

Транспорт образно называют «кровеносной системой» хозяйства. С его помощью осуществляется перемещение огромных масс грузов и пассажиров как внутри городов, так и в междугородном, межрайонном и международном сообщениях. Надежные транспортные связи являются необходимым и обязательным условием специализации любых территорий на производстве продукции, предназначенной для потребления за их пределами.

Транспорт – самостоятельная отрасль хозяйства, по характеру своей деятельности (работы) занимающая промежуточное положение между отраслями производственной и непроизводственной сфер. Перевозка грузов – прямое продолжение производственной деятельности, и с этих позиций транспорт следует отнести к производственной сфере. Сюда же логично включить и перемещение людей с трудовыми целями. Все же остальные виды пассажиропотоков по своей сущности скорее тяготеют к отраслям непроизводственной сферы. Однако преобладание в общем объеме транспортных перевозок грузов, значительных затрат на их перемещение предопределило включение транспорта в состав отраслей производственной сферы. Перемещение грузов и пассажиров является одновременно и производственным процессом, и продукцией транспорта. В настоящее время в транспортном комплексе России занято около 4 млн. чел., на него приходится свыше 1/10 всех основных фондов экономики страны и валового внутреннего продукта. На транспорт выпадает чуть ли не 1/3 услуг, оказываемых населению.
1. Роль транспорта в народнохозяйственном комплексе. Главные показатели его работы. Состав комплекса.

Эффективность национальной экономики, экономический рост, интеграция России в мировую экономику во многом зависят от развития транспортного комплекса. Он играет определяющую роль в территориальном разделении общественного труда: специализации районов, их комплексном развитии. Транспорт является материальным носителем связей между районами, отраслями, предприятиями. Транспортный фактор оказывает влияние на размещение производства, без его учета нельзя достичь рационального размещения производительных сил. При размещении производства учитывается потребность в перевозках массы исходных материалов и готовой продукции, обеспеченность транспортными путями, их пропускная способность и т.д. В зависимости от влияния этих составляющих рассчитывается вариант размещения предприятий. Рационализация перевозок влияет на эффективность производства как отдельных предприятий, так и районов и страны в целом. Важное значение транспорт имеет и в решении социально-экономических проблем. Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой служит одним из важных факторов привлечения населения и производства, а также важным преимуществом для размещения производительных сил и дает интеграционный эффект. Транспорт обеспечивает занятость населения 4,4 млн. чел., что составляет 6,6% среднегодовой численности всех занятых в экономике.

Транспортный комплекс представляет собой особую сферу материального производства и выступает как самостоятельная отрасль народного хозяйства страны. Специфика транспорта как сфера экономики заключается в том, что он сам не производит продукции, а только участвует в ее создании, обеспечивая сырьем, материалами, оборудованием производство и доставляя готовую продукцию потребителю. Транспортные же издержки включаются в себестоимость продукции. По некоторым отраслям промышленности транспортные издержки очень значительны, как, например, в лесной, нефтяной промышленности, где они могут достигать 50%. транспортный фактор имеет особо важное значение в нашей стране с ее огромной территорией и неравномерным размещением ресурсов, населения и основных производственных фондов. Транспорт создает условия для формирования местного, регионального, общегосударственного рынка. В условиях перехода к рыночным отношениям роль рационализации транспорта существенно возрастает. С одной стороны, от транспортного фактора зависит эффективность работы предприятия, что в условиях рынка напрямую связано с его жизнеспособностью, а с другой стороны, сам рынок подразумевает обмен товарами и услугами, что без транспорта невозможно, а следовательно, невозможен и сам рынок. Поэтому транспорт является важнейшей составляющей рыночной инфраструктуры.

Транспорт играет огромную роль в рациональном размещении производительных сил, освоении новых территорий, совершенствовании территориального разделения труда не только между районами РФ, но и мирового хозяйства. Успешное развитие России, наряду с прочими условиями, требует хорошо развитой и организованной транспортной системой.
Комплексное развитие регионов невозможно без развитой системы транспорта. Транспортный фактор оказывает влияние на размещение производства. Не принимая его во внимание нельзя достичь рационального размещения производительных сил. При размещении производства нужно учитывать потребность в перевозках, массе исходных материалов и готовой продукции, их транспортабельность, обеспеченность транспортными путями, их пропускная способность и т. д. В зависимости от влияний этих составляющих рассматриваются варианты размещения предприятий.

Основными видами транспорта являются железнодорожный, автомобильный, авиационный, трубопроводный, морской и внутренний водный. Взаимодействуя между собой, они образуют транспортную систему России.

Большая часть грузооборота приходится на трубопроводный транспорт, доля железнодорожного также велика (55,2 и 41,2% соответственно). В пассажирообороте лидирует железнодорожный (31.5%), за ним следует автомобильный (27,6%). Важное место в пассажирообороте занимает также авиационный (17,7%). Такая структура грузо- и пассажирооборота связана с технико-экономическими особенностями каждого вида транспорта, обширной территорией, природно-климатическими условиями России. Немаловажное значение имеет и себестоимость перевозок различными видами транспорта.

В перевозке грузов наиболее дешевым являются трубопроводный, морской, железнодорожный и речной транспорт, а в перевозке пассажиров – железнодорожный и автомобильный. Однако следует иметь в виду, что эффективность использования того или иного вида транспорта необходимо рассматривать в каждом конкретном случае с учетом многих факторов, таких, как вид груза, его массовость, расстояние перевозки, сроки доставки, транспортабельность, технико-эксплуатационные условия необходимого участка и т.п.

2. Факторы, влияющие на формирование транспортной сети, на размер грузооборота и структуру грузооборота.

Уровень развития транспортной системы Российской Федерации имеет огромные различия по регионам. Обеспеченность путями сообщения как по общей длине, так и по плотности отличается в десять и более раз. Наиболее развитой транспортной системой выделяются Центральный, Северо-Западный (кроме европейского Севера), Южный, Приволжский федеральные округа, наименее развитой – Дальневосточный и Сибирский. Отличаются районы и по структуре грузооборота. Там, где в межрайонном масштабе разрабатываются такие полезные ископаемые, как железная руда, уголь, основные перевозки осуществляются по железным дорогам; там, где добывают нефть, газ, велика доля трубопроводного транспорта; в районах, где разрабатываются лесные ресурсы, значителен удельный вес внутреннего водного транспорта; в районах, специализирующихся на обрабатывающих отраслях, главная роль принадлежит железнодорожному транспорту. Так, например, в Западной Сибири преобладает железнодорожный транспорт и высок удельный вес трубопроводного транспорта, в Центральном федеральном округе подавляющая часть перевозок осуществляется по железной дороге. Районы добывающей промышленности имеют активный транспортный баланс, т.е. вывоз превышает ввоз, так как масса сырья, топлива больше массы готовой продукции, а районы обрабатывающей промышленности соответственно – пассивный, т.е. ввоз превышает вывоз.

Мощности транспортных потоков также имеют существенные различия и зависят от размещения основных источников сырья, топлива, материалов и т.д. можно выделить три основных магистральных направления транспортной системы страны.

1. Широтное магистральное сибирское направление «восток - запад» и обратно; оно включает железнодорожные, трубопроводные пути и водные с использованием рек Камы и Волги.

2. Меридиональное магистральное центрально-европейское направление «север - юг» с выходом на Украину, Кавказ, Молдавию, образованное в основном железнодорожными путями.

3. Меридиональное волго-кавказское магистральное направление «север - юг» по реке Волге, железнодорожным и трубопроводным путям, связывающее Поволжье и Кавказ с Центром, севером Европейской части страны и с Уралом.

По этим главным магистральным направлениям идут основные грузопотоки страны, по этим направлениям особенно тесно взаимодействуют железнодорожный, внутренний водный и автомобильный виды транспорта. Магистральные авиатрассы также в основном совпадают с сухопутными.

Помимо основных магистральных направлений имеется густая транспортная сеть внутрирайонного и местного значения. Сочетаясь между собой, они образуют единую транспортную систему России. По мере развития производительных сил страны в целом и отдельных ее районов транспортная система нуждается в постоянном совершенствовании как размещения, так и ее качественного уровня: обновления материально-технической базы, улучшения организационно-управленческой системы, использования новейших достижений научно-технического прогресса. Развитие транспортной системы Российской Федерации нацелено на более полное обеспечение потребностей хозяйства и населения страны транспортными услугами.

3. Роль и развитие железнодорожного транспорта.

Железнодорожный транспорт - вид транспорта, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров по рельсовым путям с помощью механической тяги (тепловозов, электровозов, паровозов).

Железнодорожный транспорт является основой транспортной системы Российской Федерации. Он занимает второе место в грузообороте всех видов транспорта (41,2%) и первое – в пассажирообороте (35,1%). Протяженность железнодорожных путей составляет 85 тыс. км. Это – 7% мировых, а его доля в мировом железнодорожном грузообороте равна 25%, пассажирообороте – 15%. По эксплуатационной длине путей Россия уступает только США, а по протяженности электрифицированных дорог, электровозному парку она занимает первое место в мире. Столь мощное развитие этого вида транспорта обусловлено огромными размерами территории страны, особенностями размещения производительных сила России, интенсивным обменом продукцией и ресурсами всех ее регионов.

Первая железная дорога общего пользования в России протяженностью всего 26 км Санкт-Петербург – Царское Село – Павловск была введена в действие в 1837 г. и имела чисто демонстрационное значение. За три года до этого начала функционировать заводская железная дорога в Нижнем Тагиле. Россия опоздала в организации железнодорожного сообщения в сравнении с тогдашними странами на 10 – 12 лет.

Полномасштабное начало формирование отечественной железнодорожной сети относится к 1851 г., когда была сдана в эксплуатацию двухколейная железнодорожная магистраль Санкт-Петербург - Москва. В дальнейшем развернулось строительство магистралей по радиальным направлениям из Москвы, а также из зерновых районов к морским экспортным портам Балтийского и Черного морей. Железнодорожное строительство в России приобрело особенно большие масштабы в конце прошлого и начале нынешнего столетия. И в предреволюционный период сложился основной «костяк» современной железнодорожной сети страны.

В советский период основной акцент был сделан не на строительство новых железных дорог, а на реконструкцию и увеличение пропускной способности наиболее загруженных существующих магистралей. Как оказалось в дальнейшем, такой подход был вполне оправданным. Концентрация основных грузо- и пассажиропотоков на относительно немногих магистралях позволила провести и соответствующую концентрацию капитальных вложений в их реконструкцию, и техническое перевооружение, и, соответственно, существенно снизить удельные затраты на перевозку грузов и пассажиров.

К концу 80-х гг. железнодорожные магистрали Советского союза были самыми грузонапряженными во всем мире. На них приходилось около половины мирового грузооборота железнодорожного транспорта. Причем наиболее интенсивным движением поездов отличались дороги России. На ее территории находится самая загруженная магистраль мира – Транссиб, а максимальный грузопоток на ней приурочен к участку Новосибирск – Омск, где в обоих направлениях в предкризисном 1990 г. перевозилось более 130 млн. т грузов.

Железнодорожный транспорт имеет целый ряд достоинств, которые тоже определяют его преимущественное развитие в стране. Отрасль характеризуется относительно свободным размещением, надежностью, регулярностью, универсальностью вне зависимости от времени года, суток, условий погоды. Он дает возможность производить массовые перевозки грузов и пассажиров, что укрепляет его преимущества, повышая производительность труда, и значительно снижает себестоимость перевозок. Кроме того, он позволяет экономить жидкое углеводородное топливо за счет широкой электрификации тяги. Сегодня около ј железных дорог России электрифицировано, и по их общей протяженности (38 тыс. км) наша страна занимает первое место в мире (рис.3.1). Железнодорожный транспорт особенно эффективен в перевозках на дальние расстояния, а с учетом огромного пространства территории России он и в перспективе останется ведущим видом транспорта и в массовых грузовых перевозках на дальние расстояния, и в пассажирских перевозках на среднем расстоянии, и в пригородном сообщении.

e:\электрофицированные жд.jpg

Рис. 3.1. Электрофицированные железные дороги СНГ и Прибалтийских государств.

Основными грузами железнодорожного транспорта являются каменный уголь (23%), строительные грузы (16,2%), нефть и нефтепродукты (15%), руда железная и марганцевая (8,6%), черные металлы (6%), лесные грузы (4,5%), а так же химические и минеральные удобрения, цемент, зерно и комбикорма, руды цветных металлов, кокс, продукция машиностроения и др.

Размещение железнодорожного транспорта неравномерно. Густой и разветвленной железнодорожной сетью обладает Европейская часть страны. Конфигурация сети – радиально-кольцевая с центром в Москве. От Московского железнодорожного узла отходят основные магистрали в направлении Донбасса, Одессы, Чопа, Баку, Казани, Самары, Саратова, Волгограда, Ташкента, Минска, Риги, Санкт-Петербурга, Архангельска и др. В восточной части страны железнодорожная сеть имеет ярко выраженное широтное направление с малой разветвленностью. Важнейшей магистралью, связывающей Центр с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком является Трансконтинентальная железная дорога Москва – Рязань – Рузаевка – Сызрань – Самара, - Уфа – Челябинск – Иркутск – Чита – Хабаровск – Владивосток длиной 9332 км. Построена Байкало – Амурская магистраль Усть-Кут – Комсомольск-на-Амуре. Важное значение для России имеют Южносибирская и Среднесибирская железнодорожные магистрали, проходящие через территорию Казахстана. В меридиональном направлении действует участок Тюмень – Сургут - Уренгой.

Плотность железнодорожной сети в Российской Федерации мала – 5 км на 1000км2, поэтому очень высока грузонапряженность железных дорог. Железными дорогами в 2003 г. перевезено 1161 млн. т грузов и 1,3 млрд. пассажиров. Годы кризиса привели к деградации транспортного хозяйства из-за отсутствия инвестиций и модернизации, износ основных фондов доходит до 70%, замедлилось развитие железнодорожной сети, резко снизились поставки рельс, шпал, транспортных средств.

Особенно остра проблема с локомотивами. В России работает около 20 тыс. локомотивов, их износ – 73,3%. основными поставщиками подвижного состава были Чехия, Украина, Грузия. Наиболее сложная ситуация с пассажирскими электровозами. Почти все они закупались в Чехии. За последние 10 лет Россия не приобрела в Чехии ни одного пассажирского электровоза. Многие служат 40 лет при нормативе – 30 лет. Российская промышленность в 2003 г. поставила 64 локомотива. С такими темпами на обновление парка потребуется 300 лет. Решить проблему предполагается за счет разработки нового электровоза Коломенским заводом и за счет производства электровозов переменного тока Новочеркасским электровозостроительным заводом. Новочеркасский завод раньше выпускал 400 электровозов в год. За последние 15 лет он не выпустил ни одного. Есть проект перепрофилировать локомотиворемонтный завод в г. Улан-Удэ на производство грузовых электровозов. Выбывающие маневровые тепловозы чешского производства предполагает заменить локомотивами Брянского завода.

Железнодорожные транспорт имеет сложную систему перекрестного финансирования пассажирских перевозок за счет грузовых (пассажирские перевозки убыточны), одних грузов за счет других. Это подрывает экономику отрасли.

Многие проблемы связаны с распадом СССР и разрывом транспортно-экономических связей. Например, даже участок Транссиба проходит через территорию сопредельного государства Казахстан, не говоря уже о Среднесибирской и Южносибирской магистралях. А это самые грузонапряженные магистрали, обслуживающие связи «восток-запад» России. Участок дороги через Тюмень, минуя Казахстан, по технико-экономическим данным не в состоянии пропустить грузы Транссиба, а тем более взять хотя бы часть грузов Среднесибирской и Южносибирской железных дорог. Актуальна и проблема нерациональных перевозок на железнодорожном транспорте, она тесно связана с недостатками в размещении и развитии производства во многих отраслях хозяйства страны.

Отрасль функционирует как едино предприятие, как единый органичный, непрерывный во времени и пространстве производственно-технологический комплекс и является, безусловно, естественным монополистом. Она имеет общие для всех пути, парк грузовых вагонов и контейнеров, сооружения электроэнергетического хозяйства и многое другое. Все подразделения взаимодействуют на базе общей технологии. Железнодорожный транспорт имеет сложную структуру управления, главным координирующим центром которой является Федеральное агентство железнодорожного транспорта Минтранса России, выполняющее как государственные, так и хозяйственные функции.

Необходимость подъема экономики страны обусловила коренное реформирование системы железнодорожного транспорта. Главная цель реструктуризации отрасли – снижение транспортных издержек и транспортных тарифов, так как высокая транспортная составляющая является тормозом в развитии многих отраслей и производств. Концепция реформы предполагает создание в отрасли конкурентной среды и оптимального соотношения прямого государственного регулирования и рыночных методов хозяйствования. В отрасли постепенно выделятся монопольные и конкурентные виды деятельности. К монопольному сектору относятся пути и путевое хозяйство, энергоснабжение, пункты техобслуживания. К конкурентному – доставка грузов и пассажиров, предоставление услуг компаниям. В монопольном секторе сохранится государственное регулирование тарифов в соответствии с затратами и нормой прибыли, необходимых инвестиций и общеотраслевых нужд, бюджетная поддержка сохранится для социально-значимых перевозок; в конкурентном секторе будет проведена поэтапная либерализация, созданы конкурирующие перевозочные грузовые и пассажирские компании. Значительно изменится система управления: она будет максимально децентрализована, упрощена и сокращена. Предусмотрено и введение в соответствии с новыми экономическими условиями функционирования изменений в законодательную базу – в федеральные законы «О федеральном железнодорожном транспорте», «Транспортный устав железных дорог России», «О конкуренции и ограничении монопольной деятельности на товарных рынках» и т.д.

Одно из наиболее важных направлений развития железнодорожного транспорта – контейнерные перевозки грузов. Они позволяют в 2 – 3 раза сократить время доставки грузов, так как движение контейнерных поездов организовано по образцу пассажирских составов: грузы не перерабатываются на сортировочных станциях. В контейнерах удобно доставлять высокотехнологичные грузы: они защищены от внешних ударов, повреждений, воровства. К 2020 г. планируется перевозить в контейнерах 2 т грузов из 10. В течение 7 – 10 лет Россия может удовлетворять все свои потребности в контейнерных перевозках за счет собственных терминалов. За последние пять лет доля контейнерных перевозок уже увеличилась на 80%.
4. Место в народнохозяйственном комплексе водного транспорта.

Морской транспорт – один из старейших видов транспорта, использующий для массовой перевозки грузов и пассажиров преимущества дешевого естественного пути (океаны, моря и морские каналы).

Морской транспорт играет важную роль во внешнеэкономических связях страны и служит одним из основных источников получения валютных средств – более 200 млн. долл. ежегодно. Морских коммерческих грузов было перевезено 24 млн. т, из них 80% приходится на заграничное плавание и 20% - на каботажное. Россия имеет 39 портов и 22 портовых пункта. Длина причалов составляет 60,5 тыс. км. Объем переработки грузов – более 80 млн. т, в том числе экспортных – 75%, импортных – 13%, каботажных – 12%. Производственные мощности портов не позволяют обеспечивать полностью потребности грузов, также экспортно-импортные грузы перерабатываются в Прибалтике, Украине, Грузии, Азербайджане.

Сегодня морской транспорт России обслуживает в основном внешнюю торговлю; для каботажных перевозок он используется в гораздо меньших масштабах. Общая протяженность морских судоходных линий, эксплуатируемых Россией, оценивается в настоящее время более чем в 1 млн. км.

Основные грузы, перевозимые морским транспортом – нефть, руды, стройматериалы, каменный уголь, зерно, лес. Крупными портами России являются Санкт-Петербург, Мурманск, Архангельск, Астрахань, Новороссийск, Туапсе, Находка, Владивосток, Ванино и др. В связи с освоением природных ресурсов Крайнего Севера и дальнего Востока обеспечена круглогодичная навигация в Норильск, на Ямал, Новую землю. Здесь наибольшее значение имеют порты Дудинка, Игарка, Тикси, Певек.

В России расположены 216 перегрузочных комплексов сухогрузов и 26 наливных судов, но после распада СССР страна осталась без комплексов по перевалке калийных солей, нефтяных грузов и сжиженного газа, без железнодорожных переправ на Германию и Болгарию. Остался только один припортовый элеватор по приемке импортного зерна и один специализированный комплекс по приемке импортного сахара-сырца. 60% российских портов не в состоянии принимать крупнотоннажные суда из-за недостаточных глубин. Нерациональна структура транспортного флота.

Морской транспорт по сравнению с другими способами доставки может обеспечить почти десятикратную экономию средств. Недостаток – низкая скорость доставки компенсируется малыми расходами на транспортировку. Индустрия морских перевозок переживает сейчас невиданный объем. Стремительно растут фрахтовые поставки. Рентабельность перевозок иногда достигает 200%. Грузооборот российских портов в 2004 г. вырос до 355,9 млн. т, а денежный оборот увеличился до 6,5 млрд. долл. Однако почти все эти средства уйдут иностранным судовладельцам, так как они обслуживают 70% морского внешнеторгового оборота России.

В настоящее время благодаря благоприятной мировой конъюнктуре российские пароходства «Совкомфлот» и «Новошип» вошли в двадцатку крупнейших судоходных компаний мира. Они имеют самый молодой флот: средний возраст судов соответственно 8 и 11 лет при среднем возрасте в отрасли 14 лет. Они заказали 26 новых танкеров на сумму более 1,5 млрд. долл. на судоверфях Кореи, Хорватии и др. Но с 2007 г. прогнозируется жестокий кризис: предложение танкеров на 25% превысит потребность. Поэтому слияние этих компаний, а также альянс с Дальневосточным морским пароходством – лидером в России по контейнерным перевозкам. В стратегии отрасли также предусматривается переориентация на российскую грузовую базу. По прогнозам, объемы российского экспорта и импорта в ближайшие семь лет вырастут на 70%, поэтому заключение с российскими компаниями долгосрочных соглашений может обеспечить высокую норму прибыли российскому морскому транспорту.

На среднесрочную перспективу предполагается построить вторую очередь трубопровода и нефтеналивного терминала в Приморске, расширить морской торговый порт в Усть-Луге, развивать Большой порт в Санкт-Петербург.

Внутренний водный транспорт (упрощенно - речной) – вид транспорта, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров по внутренним естественным (реки, озера) и искусственным (каналы, водохранилища и шлюзованные участки рек) водным путям.

Несмотря на большую протяженность внутренних водных путей – 84 тыс. км, в том числе 47 тыс. км с гарантированными глубинами – речной транспорт сегодня не играет существенной роли в грузоперевозках России. Это объясняется следующими обстоятельствами:

- большая часть крупных судоходных рек России расположена в суровых, малоосвоенных районах с редким населением (рис. 4.1, 4.2);

- ярко выражена сезонность перевозок;

- направление течения большинства рек не совпадает с географией преобладающих в стране грузопотоков (основные реки России текут в меридиональном направлении, а преобладающие грузопотоки направлены с востока на запад);

- в стране мало крупных, современных каналов и других гидротехнических сооружений, объединяющие различные речные бассейны в единую водную систему.

e:\речные пути европ.jpg

Рис. 4.1. Речные пути европейской части СНГ и Прибалтийских государств.

Речной транспорт уступает другим видам и в скорости движения. Но обладает преимуществами: более низкой себестоимостью перевозок, требует меньше капитальных затрат на обустройство путей, чем в сухопутных видах транспорта.

e:\речные пути азиат. части снг.jpg

Рис. 4.2. Речные пути азиатской части СНГ.

В 2004 г. внутренним водным транспортом было перевезено 111 млн. т коммерческих грузов. основные виды грузов речного транспорта – минеральные удобрения, стройматериалы, лес, а также нефтепродукты, уголь, зерно. Большая часть оборота речного транспорта приходится на Европейскую часть страны. Важнейшей транспортной речной магистралью здесь является Волга со своим притоком Камой. На севере Европейской части России заметную роль играют Северная Двина, Онежское и Ладожское озера, реки Свирь и Нева. Важное значение для развития речного транспорта в стране имело создание единой глубоководной системы и строительство Беломоро - Балтийского, Волго-Балтийского, Московско-Волжского и Волго-Донского каналов. Сейчас идет создание единой глубоководной системы Европейской части России на транзитных судовых ходах. В связи с освоением природных ресурсов на востоке страны возрастает транспортное значение Оби, Иртыша, Енисея, лены, Амура. Особенно заметна их роль в обеспечении районов пионерского освоения, где практически отсутствуют сухопутные транспортные магистрали. В настоящее время в связи с экономическим кризисом идет сокращение объемов перевозок и пассажиров речным транспортом, протяженности внутренних водных судоходных путей.

Таким образом, в европейской части России сформировалась единая глубоководная внутренняя транспортная система, объединяющая основные речные бассейны и крупнейшие озера в единое целое. К сожалению, многие гидротехнические сооружения системы изношены и устарели в техническом отношении. Требуется их серьезная реконструкция.

Хотя в целом удельный вес речного транспорта России и невелик в общем объеме ее грузооборота, тем не менее, во многих районах Севера и Востока, где отсутствуют другие виды транспорта, реки являются единственными надежными неземными путями сообщения, и от работы речного флота целиком зависит существование этих районов.

Кроме грузовых операций. осуществляемых речным флотов в северных и восточных районах России, реки широко используются для лесосплава, главным образом в плотах, однако нередко практикуется запрещенный молевой сплав древесины, что приносит большой экологический ущерб и ухудшает условия судоходства.

Совсем не значительны масштабы развития пассажирского речного транспорта, где преобладают круизные рейсы. Часть пассажирских речных судов используется в качестве плавучих гостиниц.

Основной проблемой развития и функционирования водного транспорта является отсутствие инвестиций, необходимых для строительства новых судов, погрузочно-разгрузочной техники, ремонта и модернизации гидротехнических сооружений, углубления и поддержания глубин, необходимых для использования судов типа «река - море», поддержания объектов инфраструктуры. Очень сложно идет кредитование судоходных компаний под строительство судов. Еще более сложно обстоит дело с реализацией проекта строительства новых портов, так как проекты отличаются высокой капиталоемкостью и длительными сроками окупаемости.
5. Уровень развития остальных видов транспорта.

Автомобильный транспорт - вид транспорта, осуществляющего перевозки грузов и пассажиров на автомобилях (грузовых, легковых, автобусах, автотягачах, прицепных перевозках). Играет неоправданно скромную роль и в грузо-, и пассажирских перевозках современной России.

Автомобильный транспорт в основном используется для перевозки небольших потоков грузов на короткие расстояния. Это связано со сравнительно высокой себестоимостью данного вида транспорта и его малой грузоподъемностью. К достоинствам автомобильного транспорта следует отнести высокую скорость и возможность доставки от «двери до двери» без дополнительных затрат на перегрузку. Обеспеченность автодорогами с твердым покрытием служит важным показателем развития транспорта в стране. В России 40% сельских населенных пунктов не имеют связи с сетью путей сообщения общего пользования. Качество автодорожной сети невысокое. Также необходимо учесть, что в России производится только 10 - 12% грузовых автомобилей и автобусов от уровня производства в СССР. Это в ближайшем будущем осложнит развитие автомобильного транспорта.

Суровые климатические условия, вызывающие большие, чем в других развитых странах, затраты на дорожное строительство, эксплуатацию дорог и автотранспорта, лишь частичное объяснение этому. Ведь даже в обжитых, экономически развитых регионах России автотранспорт развит слабо. И до сих пор главным «камнем преткновения» на пути развития отечественного автотранспорта является бездорожье.

Сегодня автотранспорт в России занимает первое место по объемам перевозимых грузов и одно из последних мест по объему грузооборота. В пассажирском сообщении велика роль автобусов, лидирующих во внутригородских перевозках пассажиров. В крупнейших городах России налажено троллейбусное сообщение. В шести крупнейших городах России – Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Самаре, Екатеринбурге и Новосибирске – имеется метрополитен.

Трубопроводный транспорт – один из видов транспорта жидких, газообразных и сухих (в измельченном состоянии) грузов по трубам под действием разности давлений, создаваемой компрессорными станциями.

По общей протяженности магистральных нефте- и газопроводов - 206 тыс. км (143 тыс. км – газопроводы, 48 тыс. км – нефтепроводы и 15 тыс. км - нефтепродуктопроводы).

Трубопроводный транспорт отличается наименьшей себестоимостью и используется для перекачки газа, нети, нефтепродуктов. Их транспортировка составила в 2004 г. 1024,3 млн. т, из них 551,1 млн. т приходилось на газ, 441,5 млн. т – на нефть, 27,6 млн. т – на нефтепродукты.

Преимуществами этого вида транспорта также являются возможность функционирования в течение всего года, высокая производительность труда, минимальные потери при транспортировке, возможность прокладки трубопроводов по кратчайшему расстоянию и практически вне зависимости от рельефа территории. Развитие сети магистральных нефте- и газопроводов связано с географией добычи нефти и газа и районов их потребления.

В настоящее время трубопроводная система не соответствует потребностям российской экономики и тормозит ее развитие. По оценке экспертов, Россия ежегодно теряет 13 млрд. долл. от нехватки и несовершенства трубопроводных мощностей, 4 млрд. – расходы, связанные с вынужденным использованием нетрубопроводного транспорта, 5 млрд. – косвенные потери в виде ограничения добычи нефти.

Предусматривается развитие трубопроводного нефтяного транспорта по следующим направлениям: Северо - Балтийское, Каспийско – Черноморско - Средиземноморское, Центрально – Европейское, Восточно – Сибирское, Дальневосточное.

Трубопроводный газовый транспорт развивается в целях увеличения объемов и надежности поставок в Европу. Газпром поставляет сейчас в 25 европейских государств. Выручка за 2003 г. составила 16,5 млрд. долл. Компания предполагает увеличить экспорт на 20%.

Воздушный транспорт – самый скоростной и в тоже время самый дорогой вид транспорта, что предопределило его весьма ограниченное применение для грузоперевозок.

В России самые протяженные в мире авиатрассы (800 тыс. км), в первую очередь это трассы, соединяющие Москву и Санкт-Петербург с городами Дальнего Востока.

Воздушный транспорт занимает третье место по объему пассажирских перевозок. Также он используется в народном хозяйстве для перевозки срочных грузов, выполняет работы при строительстве трубопроводов, мостов, ЛЭП, участвует в проведении работ для сельского хозяйства, геологоразведки, рыбного промысла. Уровень развития воздушного транспорта является показателем степени научно-технического потенциала страны. В последние годы замедлились темпы развития воздушного транспорта. Спрос в транспортной работе превышал предложение. В настоящее время техническая укомплектованность наземной базы составляет 60%, а по аэровокзальным комплексам не более 50%. Износ основных фондов оценивается в 70%. Российский пассажирский авиапарк насчитывает сегодня 1600 воздушных судов. Используется фактически только половина. Аналогичная ситуация в транспортном авиабизнесе. Более 75% воздушных судов гражданской авиации России эксплуатируется более 10 лет. За последнее время резко возросло число авиакатастроф. К 2010 г. почти полностью должен быть обновлен парк самолетов и вертолетов. Без господдержки отечественный авиатранспорт обречен. Важнейшими задачами развития отрасли является стабилизация и укрепления рынка авиаперевозок; оптимизация системы аэропортов и развитие крупнейших авиаузлов и международных авиапортов; совершенствование систем организации воздушного движения; поддержка российских авиакомпаний, работающих на международных рынках авиаперевозок; обеспечение стабильной работы в районах, где авиация является основным или безальтернативным видом транспорта. В отрасли будет проведено сокращение субъектов рынка, а для этого созданы условия для интеграции авиакомпаний, проблема износа техники будет решаться путем создания правовых и экономических условий для применения механизма авиационного лизинга.
6. Современные проблемы перестройки транспортного комплекса в России.

Идет процесс формирования экономических основ государственного регулирования и лицензирования деятельности транспортно-коммерческих структур, регламентация деятельности различных видов транспорта, грузоотправителей и грузополучателей на федеральном, региональном и муниципальном уровнях в условиях различных форм собственности, но без эффективной законодательной базы невозможно их нормальное функционирование. Поэтому в основе экономической реформы транспортного комплекса, его эффективного функционирования должна лежать научно обоснованная законодательная база. Во многих странах принято и функционирует специальное транспортное законодательство. В России в настоящий момент пока такое не разработано. Нормативно-правовая база в значительной степени устарела, уставы и правила – нормативные акты транспортного комплекса – отстали от жизни, не учитывают изменившихся экономических условий и даже иногда противоречат новым законодательным актам. Эффективная законодательная база должна обеспечивать не только нормальное функционирование самой отрасли, но и обеспечивать взаимодействие транспортных и товарных рынков, осуществлять государственную защиту прав потребителей транспортных услуг. В настоящее время недостаточно обоснованы и увязаны между собой нормативные документы и законодательные акты в области коммерциализации, акционирования, приватизации, государственного регулирования экономического и социального развития на транспорте.

Появление транспортных предприятий различных форм собственности ставит новые проблемы в разработке и формировании правовых механизмов их взаимодействия в международных перевозках. Развитие рынка транспортно-экономических связей со странами СНГ требует разработки нормативных актов, обеспечивающих координацию системы информации о товародвижении, идентификацию кодирования грузовых единиц и сопроводительной товарно-транспортной документации, стандартизацию документации в международном сообщении.

Переход к рыночным отношениям транспортного комплекса России сложен из-за сформировавшейся ранее сильно централизованной структуры управления и созданных ранее сверхкрупных транспортных монополий. При решении проблемы разгосударствления отдельных частей транспортного комплекса, создании условий для конкуренции возникла объективная необходимость появления сети малого и среднего бизнеса.

Остры проблемы в материально-техническом состоянии отрасли. Очень высок моральный и физический износ основных фондов, это приводит к снижению качества обслуживания, упадку в развитии транспортной инфраструктуры, возникновению проблем безопасности на транспорте, чрезмерному загрязнению окружающей среды транспортными предприятиями и многим другим негативным последствиям.

Новые методы управления транспортным комплексом в современных условиях должны развиваться на основе сочетания принципов государственного регулирования и хозяйственного самоуправления. Не сложилась пока еще и система государственного регулирования транспортной деятельности, лицензирования и сертификации, позволяющая формировать современный транспортный рынок и защитить интересы личности, предприятия, общества в целом.

Одним из наиболее действенных в настоящее время способов государственного регулирования транспортных предприятий является лицензирование. Лицензия обеспечивает регулирование рынка транспортных услуг, повышение безопасности движения, повышение ответственности за выполнение договорных обстоятельств по оказанию транспортных услуг. Она является эффективным методом воздействия на транспортные организации-монополисты, позволяет регулировать цены путем установления тарифов на перевозки. При лицензировании могут быть повышены требования к профессиональной пригодности персонала, надежности транспортных средств, снижен риск нанесения ущерба грузоотправителю и грузополучателю, возможно также включение условий, содержащих требования экологического характера, позволяющие минимизировать ущерб окружающей среде.

Состояние экономики транспортно-дорожного комплекса отражает общеэкономическую ситуацию в хозяйстве страны, так как он является одним из крупнейших комплексов в экономике России, связанным со всеми предприятиями и населением страны. Поэтому основные проблемы, характерные для всей экономики, четко прослеживаются и в транспортном комплексе. Например, условия приватизации и демонополизации в комплексе не могут быть решены без создания на транспорте новых экономических структур, таких, как транспортные банки и товарные биржи, инвестиционные и финансовые фонты, страховые и лизинговые компании. Требуют разработки новая инвестиционная политика на транспорте, учитывающая новые экономические условия хозяйствования, многообразие и равноправие различных форм собственности, положения по новым экономическим системам: тарифной, налоговой, кредитной, лицензионной, транспортного маркетинга.

Не сформированы экономические механизмы государственной поддержки социальных видов транспортной деятельности. Слабое развитие внутреннего транспортного рынка обуславливает и обостряет проблему государственного регулирования и разработки антимонопольного механизма в условиях естественного естественной монополии. Роль государства в деятельности транспорта должна оставаться существенной, нельзя ограничивать преобразования только акционированием и приватизацией. Государственные, акционерные, частные компании должны функционировать в единой системе, конкурировать между собой, и это будет противостоять созданию транспортных монополий.

Остро стоит проблема развития инфраструктуры транспортного комплекса. Это традиционно отсталая сфера. До кризиса только шестая часть капиталовложений вкладывалась в инфраструктуру, обеспечивающую продвижению грузов, а остальное - в транспортные средства и их обеспечение. В результате эффективность работы была невысока: вагоны лишь треть времени находились в пути с грузом, а суда и автомобили – не более половины.

Радикальное изменение экономических условий привело к возникновению в транспортно-дорожном комплексе и определенных позитивных моментов. Министерство транспорта и связи Российской Федерации осуществило ряд мероприятий, направленных на реализацию программы радикальной экономической реформы, формирование рынка транспортных услуг, создание системы и осуществление конкретных функций государственного регулирования работы транспортного комплекса, ресурсную поддержку работы социально значимых предприятий транспорта. такие меры создали условия для повышения предпринимательской активности, формирование предприятий нового типа, ориентированных на эффективную рыночную деятельность и появление новых форм и методов управления транспортно-дорожным комплексом.

Передача части транспортных средств и отдельных предприятий транспорта в частную и акционерную собственность не должно снижать гарантий полного удовлетворения потребностей национальной экономики и населения в перевозках.

Не маловажна и проблема правильного построения отношений в области финансовой поддержки и финансового участия государства в деятельности транспортных предприятий. С одной стороны, такая поддержка необходима, с другой – практика безвозмездного финансирования резко сузила свои границы.

Важнейшее направление концепции развития транспорта приводит к постепенному сближению Транспортной системы России и европейской транспортной сети.

Одним из основных направление является развитие информатики и связи транспортной системы. Транспортный комплекс характеризуется огромным количеством горизонтальных информационных связей с товаропроизводителями и потребителями. Концепция интеграции включает наличие современных средств связи, мощной вычислительной базы, развитых информационных систем передачи информации и транспортной документации в реальном масштабе времени.

Основой государственной транспортной политики должна стать развитая нормативно- правовая система, обеспечивающая, с одной стороны, государственное регулирование транспортной деятельности, с другой – защиту интересов граждан и собственности, развитие рынка транспортных услуг, свободу предпринимательства.

Стратегическими задачами развития транспортного комплекса являются следующие: сохранение и увеличение мощностей транспортной системы, обеспечение достаточного уровня конкуренции в отрасли; создание благоприятных условий для развития предпринимательства; эффективный контроль за деятельностью транспортных предприятий, занимающих положение естественных монополий; государственная поддержка предприятий с социально значимыми видами деятельности; совершенствование транспортных технологий, техники и развитие инфраструктуры транспорта в целях оптимизации транспортных издержек в экономике; повышение уровня транспортной и экономической безопасности.

Вступление России в ВТО позволит урегулировать проблемы дискриминационного отношения к российскому транспорту со стороны ведущих стран, позволит урегулировать спорные вопросы на рынке транспортных услуг, создать возможности использования российскими перевозчиками транспортно-эксплуатационных и терминальных зарубежных систем. Хотя более высокие технические стандарты и нормы европейских стран могут оказаться труднопреодолимым барьером для российских транспортных компаний. В то же время велика вероятность проникновения на российский рынок более конкурентоспособных зарубежных перевозчиков.

Приоритетными направлениями развития транспортного комплекса являются следующие.

1. Техническое перевооружение транспортного комплекса и развитие производственно-технической базы, обеспечивающей выполнение широкого набора транспортных услуг при наличии определенного избытка производственных возможностей. Развитие производственной инфраструктуры. Качественное изменение состояния внутренних путей сообщения.

2. Формирование структур и методов управления транспортным комплексом, соответствующих рыночным условиям, и обеспечение экономически эффективной государственной поддержки наиболее социально значимых видов транспортной деятельности. Создание органов коммерческого регулирования транспортной деятельности. Обеспечение контроля за естественными монополиями. Выполнение всеми предприятиями правил обслуживания, норм безопасности, экологических стандартов.

Создание финансово-экономической инфраструктуры, обеспечивающей стабильное функционирование и развитие предприятий транспортного комплекса, широкое экономическое взаимодействие транспорта с обслуживающими отраслями и отраслями, производящими транспортные средства, оборудование, ведущими транспортное строительство.

4. Поэтапная коммерциализация и приватизация предприятий. Создание равных условий для развития в транспортном комплексе всех форм собственности, в том числе и с участием иностранного капитала, стимулирование транспортного предпринимательства и создание конкурентной среды.

Формирование гибких тарифных систем, взаимно стимулирующих развитие промышленности, торговли и транспорта. Создание гибкой системы налогового регулирования транспортной деятельности, позволяющей развивать транспортный комплекс. Завершение создания системы государственного управления транспортной деятельностью в условиях рынка. развитие транспортного комплекса должно вписываться в систему реформирования всей экономики страны.

В декабре 2003 г. Правительство России одобрило Транспортную стратегию развития РФ на период до 2025 года. Ресурсное обеспечение до 2010 г. – 4646,3 млрд. руб., 19% - за счет федерального, около 30% - за счет региональных бюджетов, остальное – за счет внебюджетных источников финансирования.

Реализация транспортной стратегии позволит связать все географическое пространство и откроет коридор между Европой и Азией. Для реализации стратегии потребуется ежегодно не менее 20 млрд. долл. Предполагается, что в результате скорость грузового сообщения вырастет на 20%, в международных транспортных коридорах – до 30%. Индекс роста транспортных тарифов не превысит 0,8 темпов инфляции. Подвижность населения возрастет на 50%. но главный выигрыш для России – обеспечение транзита грузов с дальнего Востока на Запад и от Балтики до Персидского залива. В свое время ССС имел до 15 млрд. долл. в год за счет транзитных перевозок. Только иранский коридор давал 5 млрд. долл. ежегодно.

В результате геополитическое влияние России усилится. Предполагается, что к 2025 г. транзитные перевозки через территорию России составят 60-70 млн. тонн и будут приносить более 2 млрд. долл. дохода ежегодно. Минтранс России займет 3-4-е место в списке источников поступления валюты в страну. Основной груз для транзита – электроника, которую в настоящее время японцы поставляют морем в Европу.

Предполагается диверсифицировать транспортную отрасль и выполнить основные задачи в рамках федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России». Это предполагает приватизацию с целью привлечения частного капитала в отрасль. ему отводится существенная доля в проекте. Транспортная система должна освободиться от непрофильных активов.

Самый важный этап реализации транспортной стратегии – второй – с 2011 по 2025 г. За первый период должны быть созданы надежные транспортные связи между субъектами РФ и решены основные геополитические транспортные задачи, существенно модернизированы транспортные артерии, запущены основные проекты по модернизации транспортных средств: от новых грузовых автомобилей до атомных ледоколов. А во втором периоде произойдет включение транспортных коридоров через Россию в международную систему транснационального грузооборота. реализовать транспортную стратегию можно при темпах роста ВВП не менее 6-8% в год в период с 2007-2025 гг. Это позволит обеспечить необходимые бюджетные гарантии в 4% ВВП на развитие транспортной системы.

В сложившихся условиях большое внимание должно быть уделено проведению экономической реформы на транспорте. С одной стороны, реформирование должно быть максимально эффективным в отраслевом плане, с другой стороны, все аспекты реформирования должны быть тесно увязаны с общей экономической ситуацией в стране и в первую очередь со всеми сопряженными сферами экономики. Транспорт должен рассматриваться как одна их приоритетных отраслей, опережающее развитие и стабильное функционирование которой является необходимым условием общего экономического роста и укрепления ее позиций, важнейшим фактором социальной стабильности, одной из гарантий обороноспособности страны на мировом рынке.
Заключение

В ходе своего развития транспорт прошел длительный эволюционный путь от использования естественных водных коммуникаций (рек, озер, морей, океанов) к преимущественной ориентации на искусственно созданные транспортные артерии ( железные и автодороги, каналы, трубопроводы, линии электропередач). Эта эволюция позволила значительно расширить ареалы расселения населения и размещения хозяйства и охватить транспортной сетью значительную часть обжитой и освоенной человеком суши Земли. Особенно густая транспортная сеть сложилась в развитых в экономическом отношении странах и регионах с высокой плотностью населения. При прочих равных условиях, чем выше экономический уровень страны или региона, чем выше плотность населения, тем гуще транспортная сеть и тем большую роль в ее составе играют искусственные транспортные коммуникации.

Особенно большое влияние на развитие транспортной сети, интенсивность и географию грузо- и пассажироперевозок оказал научно-технический прогресс второй половины текущего столетия. Под его влиянием произошло коренное изменение роли различных видов транспорта в перевозке грузов и пассажиров. Теперь в грузоперевозках все большую роль играют автомобильный и трубопроводный транспорт, а в пассажироперевозках – автомобильный и авиационный. В перевозках массовых грузов на большие расстояния морской и железнодорожный транспорт до сих пор занимает лидирующие позиции на мировой арене.

Список используемой литературы:

1. Гладкий Ю.Н., Доброскок В.А., Семенов С.П. Экономическая география России. – М.: Кафедра – М, 1999, с. 267-599.

2. Козьева И. А., Кузьбожев Э. Н. Экономическая география и регионалистика: Учебное пособие для вузов. – Курск: КГТУ, 2000. с. 121-130.

3. Экономическая география России: учебник/ Под общ. ред. акад. В. И. Видяпина – М.: Инфра-М, 2005.

4. Экономическая география России. Под ред. Т.Г. Морозовой – М.: Юнити – Дана, 2007. с. 228-248.



Учебный материал
© bib.convdocs.org
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации