Рябинин В.В. (сост.) Эксплуатационные свойства автомобиля - файл n1.doc

Рябинин В.В. (сост.) Эксплуатационные свойства автомобиля
скачать (2422 kb.)
Доступные файлы (1):
n1.doc2422kb.20.11.2012 00:06скачать

n1.doc

  1   2   3   4   5


Министерство образования и науки Российской Федерации
Федеральное государственное образовательное

учреждение высшего профессионального образования
«ИВАНОВСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ

АРХИТЕКТУРНО-СТРОИТЕЛЬНАЯ АКАДЕМИЯ»
Кафедра «Автомобили и автомобильное хозяйство»


ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА

АВТОМОБИЛЯ
Методические указания к выполнению курсовой работы по дисциплине «Автомобили» для студентов факультета коммерческой подготовки и повышения квалификации специалистов, обучающихся по специальности 150200 - «Автомобили и автомобильное хозяйство»

Иваново 2005

Составитель: В.В. Рябинин

Рецензент: к.т.н., доцент, зав. кафедрой «Автомобили и автомобильное хозяйство» В.А. Масленников

УДК 629.113 (075)

Эксплуатационные свойства автомобиля: Методические указания к выполнению курсовой работы по дисциплине «Автомобили» для студентов факультета коммерческой подготовки и повышения квалификации специалистов, обучающихся по специальности 150200 - «Автомобили и автомобильное хозяйство» / Иван. гос. архит.-строит. акад.; Сост. В.В. Рябинин. - Иваново, 2005. - 67с.

Методические указания предназначены для студентов факультета повышения квалификации и коммерческой подготовки, обучающихся по специальности 150200 для самостоятельного выполнения курсовой работы по разделу «Эксплуатационные свойства автомобиля» дисциплины «Автомобили».

Содержат всю необходимую информацию для определения основных конструктивных параметров, тягово-скоростных и топливно-экономических показателей проектируемого автомобиля.

Изложены также основные требования к курсовой работе, структуре, объему расчетно-пояснительной записки и ее графической части, приводится последовательность выполнения работы и необходимый справочный материал.


Ил. 8. Табл. 10. Библиогр.: 11 назв.

ОГЛАВЛЕНИЕ

с.

ВВЕДЕНИЕ…………………………………...….…………………..…………………………………………4

1. ТЯГОВЫЙ РАСЧЕТ АВТОМОБИЛЯ………………………..………………………….….....5

1.1. Расчет мощности двигателя……………..………….…………………………..……………..…5

1.2. Расчет и построение внешней скоростной характеристики

автомобильного двигателя…………………………………………………………………..……8

1.3. Определение передаточных чисел главной передачи и коробки

перемены передач………………………...……………………….…………..……………………11

2. ТЯГОВО-СКОРОСТНЫЕ СВОЙСТВА АВТОМОБИЛЯ……………..………….. 17

2.1. Динамический фактор и динамическая характеристика автомобиля……. 17

2.2. Динамический паспорт автомобиля………………………….…….………………………20

2.3. Определение параметров разгона автомобиля………………………………………. 26

2.3.1. Ускорения при разгоне автомобиля……………………..……………………………... 27

2.3.2. Время и путь разгона автомобиля………………………….……………..…………….. 31

3. ТОПЛИВНАЯ ЭКОНОМИЧНОСТЬ АВТОМОБИЛЯ…………………...………… 36

4. ТОРМОЗНЫЕ СВОЙСТВА АВТОМОБИЛЯ………………………..……...………...... 41

5. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ВЫПОЛНЕНИЮ КУРСОВОЙ РАБОТЫ…...… 44

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК…………………..……………………..…………………50

ПРИЛОЖЕНИЯ…………………………………………...……………………………………………….. 51

ВВЕДЕНИЕ
Основной задачей курсовой работы является закрепление знаний по основным вопросам теории эксплуатационных свойств автомобиля.

Курсовая работа охватывает важнейшие разделы дисциплины «Автомобили» и направлена на разъяснение ее наиболее значимых вопросов: обоснованного выбора конструктивных показателей автомобиля при проектировочном тяговом расчете, оценку его топливной экономичности, тягово-скоростных и тормозных свойств.

Усвоение методики расчета, научно-обоснованный анализ полученных показателей и характеристик позволяют более глубоко разобраться в вопросах эффективного использования автомобилей и влияния отдельных параметров их конструкции на эксплуатационные свойства.

Выполнение курсовой работы прививает навыки работы со справочным материалом, стандартами, таблицами и способствует закреплению теоретических знаний, которые используются при решении практических инженерных задач.

Курсовая работа выполняется согласно индивидуального задания.

1. ТЯГОВЫЙ РАСЧЕТ АВТОМОБИЛЯ
Задача тягового расчета состоит в определении характеристик и параметров двигателя и трансмиссии, обеспечивающих эксплуатационные свойства и технико-экономические показатели автомобиля в соответствии с исходными данными (заданием) на его проектирование.
1.1. Расчет мощности двигателя
Выбор характеристики двигателя является наиболее ответственным этапом тягового расчета автомобиля. При повышенной мощности двигателя улучшаются динамические качества автомобиля. Однако, это также приводит к увеличению размеров и массы автомобиля, размерности трансмиссии, стоимости изготовления, а также расхода топлива и масла. При недостатке мощности двигателя, автомобиль обладает низкими тягово-скоростными свойствами и будет создавать помехи для других более скоростных автомобилей, движущихся в общем транспортном потоке. В связи с этим двигатель подбирают, исходя из условия движения автомобиля с максимальной скоростью движения при полной массе автомобиля по дороге с заданным дорожным сопротивлением . Мощность двигателя (кВт) необходимая для движения с максимальной скоростью определяется по формуле:

, (1.1)

где - коэффициент обтекаемости автомобиля, справочная величина (см. табл. 1.1), ;

- площадь лобовой поверхности автомобиля, м2;

- максимальная скорость движения, ;

- коэффициент полезного действия трансмиссии.

Примерные значения коэффициента полезного действия трансмиссии при работе двигателя с полной нагрузкой составляют: для легковых автомобилей - ; для грузовых автомобилей и автобусов - ; для автомобилей повышенной проходимости (полноприводных) - .

Таблица 1.1

Коэффициент обтекаемости

Тип автомобиля

Значение показателя - ,

Легковые автомобили

0,15…0,35

Автобусы

0,24…0,4

Грузовые автомобили

0,5…0,7

Автопоезда

0,6…0,85

Автофургоны

1,0…1,2


Полная масса автомобиля находится по формулам (см. также прил. 4):

;

; (1.2)

;

,

где - собственная масса автомобиля, принимается по характеристике прототипа (прил. 1, прил. 2 и прил. 3) или выбирается ориентировочно по данным прил. 4, кг;

- масса перевозимого груза, кг;

- число сидячих мест;

- число мест для проезда стоя, в городских автобусах на одном квадратном метре, свободной от сидений площади, размещаются от 5 до 8 человек;

- масса человека, принимается равной 75 кг;

- масса багажа: в междугородных автобусах на одного человека приходится багаж массой 15 кг, в легковых – 10 кг, в других – 5 кг.

Входящая в выражение (1.1) площадь лобового сопротивления может быть ориентировочно определена по среднестатистическим данным (прил. 5) или по выражению

, (1.3)

где - коэффициент заполнения площади: для легковых автомобилей ; для грузовых - ;

и - габаритная ширина и высота автомобиля (по характеристике прототипа), м.

Коэффициент задают с некоторым запасом, чтобы достигнуть устойчивой максимальной скорости движения. Предполагается, что автомобиль на максимальной скорости при движении по дороге с асфальто- или цементобетонным покрытием способен преодолеть небольшой подъем.

Расчетный коэффициент суммарного дорожного сопротивления принимают: для легковых автомобилей равным 0,025…0,04; автобусов – 0,018…0,03; грузовых автомобилей – 0,015…0,025; автопоездов – 0,01…0,015; полноприводных автомобилей повышенной и высокой проходимости – 0,015…0,05.

В общем случае номинальная мощность двигателя и мощность не совпадают. Так как при максимальной скорости движения двигатель работает с максимальной частотой вращения, то в случае установки на автомобиле дизеля . У карбюраторного двигателя частота вращения при максимальной скорости и частота вращения при номинальной мощности , как правило, не совпадают. В этом случае номинальную мощность находят из соотношения

, (1.4)

где , и - эмпирические коэффициенты, для дизелей ; ; ; для карбюраторных двигателей ;

- отношение, у автомобилей, снабженных двигателями с ограничителем частоты вращения ; у грузовых автомобилей без ограничителя может приниматься ; у бензиновых двигателей легковых автомобилей равным .

При выборе следует учитывать их влияние на свойства автомобилей. Если за 100 % принять ускорения при , то во всем диапазоне скоростей автомобиля при , ускорения увеличится незначительно, а при - увеличатся примерно на 30 %. Однако, при на максимальной скорости движения двигатель работает с меньшей частотой вращения и меньше изнашивается.
1.2. Расчет и построение внешней скоростной характеристики автомобильного двигателя
Внешнюю скоростную характеристику двигателя рассчитывают, используя эмпирические уравнения С.Р. Лейдермана.

Текущее значение эффективной мощности двигателя , кВт, находят по следующей зависимости

, (1.5)

где - текущая частота вращения, мин-1.

Крутящий момент , Нּм, соответствующий принятой частоте вращения коленчатого вала, подсчитывают по формуле

. (1.6)

Удельный расход топлива рассчитывают по формулам

а) для карбюраторных двигателей

;

б) для дизельных двигателей (1.7)

,

где - эффективный удельный расход топлива на номинальном режиме работы двигателя, .

Часовой расход топлива ,, определяется по формуле

. (1.8)

Результаты расчетов по формулам (1.5) – (1.8) заносятся в табл. 1.2 и по ее значениям строится внешняя скоростная характеристика двигателя.

Примеры построения внешней скоростной характеристики показаны на рис. 1.1. Справа от точки к кривым внешней характеристики добавляют ветви, соответствующие работе двигателя с ограничителем частоты вращения или на регуляторе у дизелей. При этом частота , а часовой расход топлива на максимальных оборотах холостого хода

Таблица 1.2


Параметры внешней скоростной характеристики двигателя

Относительное значение

Частота вращения

,

мин-1

Эффективная мощность

,

кВт

Эффективный крутящий момент

, Нּм

Удельный расход топлива

,

Часовой расход топлива

,

Карбюраторный

двигатель

Дизельный двигатель

Без ограничителя

С ограничителем

0,2

0,4

0,6

0,8



1,2

0,3

0,5

0,7

0,8





0,3

0,5

0,7

0,8

0,9

1,0



















Рис. 1.1. Внешние скоростные характеристики двигателей: а – дизельного двигателя с регуляторной ветвью; б – карбюраторного двигателя с ограничителем частоты вращения; в – карбюраторного двигателя без ограничителя частоты вращения


1.3. Определение передаточных чисел главной передачи и коробки перемены передач
Шины автомобиля выбирают, исходя из нагрузки, приходящейся на колесо. Нагрузку, приходящуюся на ведущие колеса, определим по формуле

, (1.9)

где - сцепной вес автомобиля, Н;

- число ведущих колес.

Для полноприводных автомобилей

;

для автомобилей с задним расположением ведущих мостов

;

с передним ведущим мостом

,

где и - коэффициенты перераспределения нагрузки при тяговом режиме, принимается и ;

и - коэффициенты нагрузки передней и задней осей в статическом состоянии, принимаются по характеристике прототипа или по табл. 1.3.

У полноприводных автомобилей с одинарными колесами распределение веса выбирается таким, чтобы обеспечить примерно равномерную нагрузку всех мостов. При этом нагрузку на передний мост принимают на 4…8 % меньше, чем на остальные.

Исходя из нагрузки на одно колесо, определенной по формуле (1.9) устанавливают параметры шины (прил. 6).

Таблица 1.3

Коэффициенты распределения нагрузки по мостам в статическом состоянии

Тип автомобиля

Значение





Легковые:

  • заднеприводный с передним расположением двигателя

  • переднеприводный

  • заднеприводный с задним расположением двигателя



0,45…0,48

0,53…0,57
0,40…0,44



0,52…0,55

0,43…0,47
0,56…0,60

Грузовые:

  • типа 4к2

  • типа 6к4


0,25…0,30

0,20…0,25


0,70…0,75

0,75…0,80

Автобусы

0,27…0,35

0,65…0,73


При необходимости применяют сдвоенные колеса. Однако, следует помнить, что грузоподъемность шин у автомобиля 4к2, имеющего на заднем мосту четыре шины, будет полностью использоваться в случае, когда на мост приходится не менее 67 % нагрузки, т.е. при .

При расчетах радиус качения условно считают равным статическому радиусу колеса, т.е. .

Передаточное число главной передачи определяется из условия достижения максимальной скорости движения автомобиля по формуле

, (1.10)

где - передаточное число коробки перемены передач на высшей передаче;

- передаточное число раздаточной коробки на высшей передаче.

На полноприводных автомобилях устанавливаются раздаточные коробки, которые служат для передачи и распределения крутящего момента нескольким ведущим мостам. Раздаточные коробки могут выполнять функции понижающей передачи. В этом случае высшая передача принимается близкой к единице (), а низшая ступень раздаточной коробки имеет передаточное число равное .

Если высшей является прямая передача, то . В ряде коробок передач применяют ускоряющую передачу с передаточным числом меньше единицы, используемую на хороших дорогах. Применение ускоряющей передачи позволяет полнее использовать мощность двигателя, уменьшает число оборотов коленчатого вала на единицу пути, что способствует уменьшению износа двигателя и снижению расхода топлива. Обычно, ускоряющая передача есть у легковых автомобилей, имеющих пятиступенчатую коробку передач и у грузовых автомобилей с числом передач шесть и выше.

При использовании трехвальных коробок передач передаточное число ускоряющей передачи составляет . При этом предыдущая передача прямая. Трехвальные коробки передач используются на грузовых автомобилях и автобусах, а также на легковых заднеприводных автомобилях с передним расположением двигателя. Двухвальные коробки передач используются на переднеприводных и заднемоторных легковых автомобилях. У этих коробок повышающими одновременно могут быть четвертая и пятая передачи. Их отличительной особенностью является отсутствие прямой передачи, поэтому обычно передаточное число четвертой передачи меньше единицы, но больше 0,9. При использовании пятой передачи .

На тяжелых автопоездах, используемых на дальних перевозках, применяют многовальные коробки с .

Одинарные главные передачи, состоящие из одной пары конических или гипоидных зубчатых колес имеют минимальные размеры и массу, невысокую стоимость. Они используются в легковых и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности. Для получения достаточного дорожного просвета передаточное число такой передачи у легковых автомобилей не должно превышать , для грузовых .

При поперечном расположении двигателя в переднеприводных автомобилях используется цилиндрическая главная передача, которая размещается в общем картере с коробкой передач и сцеплением. Передаточное число цилиндрической пары .

Двойная главная передача применяется для автомобилей средней и большой грузоподъемности, а также автобусов. Такие передачи состоят из двух пар зубчатых колес и позволяют получать большие значения передаточных чисел .

Передаточное число коробки перемены передач на первой передаче () выбирается из двух условий:

а) преодоление автомобилем максимального дорожного сопротивления () на первой передаче;

б) отсутствие буксования ведущих колес.

Данные условия выполняются при соблюдении неравенства

,

где - максимальный крутящий момент двигателя, определяемый по внешней скоростной характеристике, Нּм;

- коэффициент сцепления колес с дорогой, принимается равным .

Обычно наибольшие значения передаточных чисел на низшей передаче у двухвальных коробок не превышают , у трехвальных , многовальных .

С другой стороны передаточное число должно обеспечивать минимально устойчивую скорость движения, необходимую для маневрирования в стесненных условиях

, (1.11)

где - минимально устойчивые обороты коленчатого вала двигателя (по внешней скоростной характеристике), мин-1.

Минимально устойчивая скорость движения должна быть равной: для грузовых автомобилей и автобусов 1,40…1,95 ; для легковых автомобилей 2,2…3,5 ; у полноприводных автомобилей 0,7…1,4 .

Если минимально устойчивая скорость движения, определенная по формуле (1.11) не лежит в указанных пределах, необходимо изменить значения передаточных чисел главной передачи, раздаточной коробки или коробки перемены передач ().

Существует несколько методик выбора передаточных чисел промежуточных передач. Одним из простейших способов является выбор передаточных чисел по закону геометрической прогрессии. Этот способ обеспечивает плавный переход с одной передачи на другую. В этом случае для коробки передач (содержащей прямую передачу) передаточные числа промежуточных передач определяются из выражения

,

где - порядковый номер рассчитываемой передачи;

- число ступеней коробки передач, не считая ускоряющую передачу.

При проектировании автомобиля закон геометрической прогрессии часто нарушается и обычно

.

Поэтому, передаточные числа промежуточных передач могут быть избраны по аналогии с существующими автомобилями по плотности ряда передаточных чисел.

Плотность ряда характеризуется отношением передаточных чисел соседних передач. Чем больше число передач, тем выше плотность ряда, тем в большей степени выполняется требование обеспечения высоких тяговых и экономических свойств автомобиля. В современных конструкциях коробок передач показатель плотности ряда передач стремятся выполнять в пределах 1,1…1,5, причем на высших, синхронизированных передачах показатель плотности должен быть возможно ближе к нижнему значению.

Помимо повышения тяговых и экономических свойств, большая плотность ряда позволяет синхронизаторам работать в более благоприятных условиях, так как для выравнивания угловых скоростей соединяемых элементов, скорости которых мало различаются, требуется меньшая работа трения.



  1. ТЯГОВО-СКОРОСТНЫЕ СВОЙСТВА АВТОМОБИЛЯ


Тягово-скоростными свойствами называют совокупность свойств, определяющих возможные по характеристикам двигателя или сцепления ведущих колес с дорогой диапазоны изменения скоростей движения и предельные интенсивности разгона автомобиля при его работе на тяговом режиме в различных дорожных условиях. Тяговым принято считать режим, при котором от двигателя к ведущим колесам подводится мощность, достаточная для преодоления сопротивления движению.
2.1. Динамический фактор и динамическая характеристика

автомобиля
Окружная сила и сила сопротивления воздуха при заданной скорости движения зависят от конструкции автомобиля. Разность окружной силы и силы сопротивления воздуха составляют свободную силу тяги, которая может быть использована для преодоления сил сопротивления дороги и разгона автомобиля. Отношение свободной силы тяги к весу автомобиля (автопоезда) называется динамическим фактором.

Динамический фактор – величина безразмерная. Поэтому он является обобщающим показателем, позволяющим не только оценить тяговые качества данного автомобиля, но и сравнить тяговые свойства автомобилей различных конструкций, независимо от их массы.

Порядок расчета динамического фактора следующий.

1) Используя данные внешней скоростной характеристики (, ), а также установленные ранее значения , , , определяют величину тягового усилия на ведущих колесах для всех передач

. (2.1)

2) Скорость движения автомобиля определяют по формуле

. (2.2)

3) Величина силы сопротивления встречного потока воздуха

. (2.3)

4) Рассчитывают значения динамического фактора груженого автомобиля

. (2.4)

Данные расчетов по формулам (2.1) – (2.4) заносят в табл. 2.1.

Таблица 2.1

Динамический фактор автомобиля

, мин-1

























, Нּм

























I передача

,

























, кН

























, кН

























, кН



















































II передача

,

























, кН

























, кН

























, кН



















































и т.д.
Графическое изображение зависимости динамического фактора от скорости движения называется динамической характеристикой (рис. 2.1).

Максимальные значения тяговых сил могут ограничиваться прочностью контакта колес с дорогой. Поэтому на динамической характеристике наносят линии, соответствующие максимальным по сцеплению значениям динамического фактора . Значения рассчитывают для трех заданных дорожных условий по формуле:

, (2.5)

где - порядковый номер дорожного условия;

- коэффициент сцепления колес с дорогой при -ом дорожном условии (см. прил. 7).



Рис. 2.1. Динамическая характеристика автомобиля
Для области под кривой автомобиль может двигаться без буксования при данном и его тяговые свойства могут полностью использоваться.

При выполнении курсовой работы с помощью динамической характеристики определяют следующие эксплуатационные свойства полностью груженого, проектируемого автомобиля.

1) Устанавливают диапазон


скоростей, при которых возможно пробуксовывание ведущих колес для трех заданных дорожных условий.

2) Определяют максимально возможные скорости движения автомобиля и номера передач, на которых достигаются эти скорости для трех заданных дорожных условий. Полагают, что автомобиль движется равномерно по горизонтальной дороге. В этом случае, значение динамического фактора численно равно коэффициенту сопротивления качению -, определяемого по прил. 8 Максимально возможная скорость движения находится пересечением кривой динамического фактора с горизонтальной прямой , отложенной в том же масштабе, что и .

3) Для дорожного условия характеризуемого наименьшим значением коэффициента , определяют максимальный угол подъема, преодолеваемый груженым автомобилем на первой передаче при равномерном движении и отсутствии буксования колес. При решении этой задачи полагают, что продольная устойчивость не нарушается. Максимальный угол подъема равен

, (2.6)

где -максимальное значение динамического фактора на первой передаче.
2.2. Динамический паспорт автомобиля
В процессе эксплуатации масса автомобиля меняется в зависимости от величины перевозимого груза. Динамическая характеристика (рис. 2.1) построена для случая полной нагрузки автомобиля. Чтобы сделать ее пригодной для анализа тягово-скоростных свойств автомобиля или автопоезда при различных вариантах весовой нагрузки, ее дополняют номограммой нагрузок (рис. 2.2).

Номограмма нагрузок от 0 до 100 % строится обычно слева от динамической характеристики автомобиля. Если автомобиль перегружен или используется с прицепом, то масса перевозимого им груза превышает номинальную грузоподъемность одиночного автомобиля. Номограмма для нагрузок свыше 100 % строится справа.

Построение динамического паспорта начинают с построения динамической характеристики автомобиля. Значения динамического фактора при полной нагрузке (100 % грузоподъемности) откладываются по двум вертикалям, которые ограничивают график динамической характеристики. По оси абсцисс влево от начала координат (соответствующего 100 % нагрузки) вновь построенной динамической характеристики, откладывают уменьшающийся до нуля процент нагрузки автомобиля. В той точке, где нагрузка равна нулю, проводят вторую ось ординат, на которой откладывают значения динамического фактора ненагруженного автомобиля с тем же шагом, что и на оси (например, 0,1).

Масштаб , в котором откладываются значения , определяется в зависимости от масштаба , принятого для . Отрезок (мм), выражающий какое-то значение динамического фактора на шкале связан с отрезком (мм), выражающим то же значение на шкале зависимостью

. (2.7)

Одинаковые значения величин и соединяют прямыми линиями. Каждая из этих линий представляет собой совокупность значений динамического фактора для всех возможных нагрузок автомобиля. Вертикаль, проведенная через некоторое значение процента нагрузки автомобиля, в точках пересечения с этими линиями образует масштабную шкалу для соответствующей степени загрузки автомобиля.

Правую часть номограммы нагрузки строят аналогично. Шкала номограммы должна включать значение процента максимально возможной степени нагрузки . Максимально возможную степень нагрузки автомобиля (в процентах) определяют по формуле

, (2.8)

- масса груженых прицепов (прицепа), кг.

Если производится проектировочный тяговый расчет автомобиля и неизвестны характеристики прицепа используемого с автомобилем, рекомендуется принимать .



Рис. 2.2. Динамический паспорт автомобиля

Масштаб шкалы динамического фактора при максимальной по шкале номограммы степени нагрузки - (т.е. на вертикали, проходящей через крайнюю правую точку номограммы нагрузок) определяется по формуле

, (2.9)

где - максимальное значение процента нагрузки на шкале номограммы в долях единицы.

По динамической характеристике автомобиля с номограммой нагрузок решают некоторые практически важные задачи по определению тягово-скоростных возможностей автомобиля. На рис. 2.2 показан порядок определения наибольшей возможной скорости движения автомобиля при 80 % его загрузки по дороге, характеризуемой коэффициентом суммарного сопротивления .

Круг решаемых задач расширяется, если динамическую характеристику с номограммой нагрузок дополнить графиком контроля буксования – штриховые линии на рис. 2.2. Номограмма контроля буксования строится обычно в пределах нагрузок от 0 до 100 %, для значений коэффициента сцепления с шагом 0,1.

В общем случае, динамический фактор по сцеплению ведущих колес с дорогой определяется по формуле

, (2.10)

где - вес автомобиля при % его загрузки;

- часть веса , приходящиеся на ведущие колеса.

Порядок построения номограммы контроля буксования следующий. Определяют граничные значения динамического фактора по сцеплению (ненагруженного и полностью груженого автомобиля):

; (2.11)

, (2.12)

где - сцепной вес порожнего автомобиля, Н.

Сцепной вес порожнего автомобиля определяется по формулам, аналогично использованным в п. 1.3:

- для заднеприводных автомобилей

; (2.13)

- для переднеприводных

, (2.14)

где и - коэффициенты нагрузки передней и задней осей в статическом состоянии ненагруженного автомобиля, принимаются по прототипу или ориентировочно по табл. 2.2.
  1   2   3   4   5


Учебный материал
© bib.convdocs.org
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации