Баскаков С.П. Перевозка сжиженных газов морем - файл n1.doc

Баскаков С.П. Перевозка сжиженных газов морем
скачать (7150.5 kb.)
Доступные файлы (1):
n1.doc7151kb.20.11.2012 03:51скачать

n1.doc

1   ...   8   9   10   11   12   13   14   15   16
|| В настоящее время вакуумирование танков используется довольно редко, поэтому оно может привести к полной остановке систем и механизмов из-за срабатывания аварийной остановки по вакууму в танках.

II Повторный запуск всего оборудования — дело долгое и хлопотное.

Количество вакуумных циклов при разбавлении атмосферы этим способом

n = ln CTP – ln CH

ln k

где k = pH /p K коэффициент разряжения (сжатия), pH — первоначальное (абсолютное) давление в танке перед вакуумированием или опрессовкой (абсолютное давление = атмосферное + манометрическое); pK — конечное давление цикла (абсолютное) в танке после опрессовки или вакуумирования; CTP, CH — требуемая и начальная концентрация газа в атмосфере танка соответственно.

Пример: На судне вместимостью 8000 м3 по данным визуальной инспекции, имеется воздух в танках с содержанием (С H) 21% кислорода по объему. Рабочие компрессоры могут создать в танках вакуум 50% (-0,5 бара манометрическое давление или 0,5 бара абсолютное давление). По окончании продувки танков азотом атмосфера в танках должна содержать не более (С TP) 1% кислорода объема танка.

Определить, какое количество вакуумных циклов необходимо выполнить и какое количество азота при этом потре­буется.

Решение: Рассчитаем количество вакуумных циклов:

n = ln l – ln 2l H = 0-3,04 = 4,41.

ln 1,0 0,69

0,5

Таким образом, достичь 1%-ного содержания кислорода в атмосфере танка можно примерно за 4,5 вакуумных цикла.

Поскольку степень вакуумирования составляет 50%, за каждый вакуумный цикл будет происходить смена 50% объема танка (в нашем случае 4000 м3).

Соответственно за 4,5 цикла будет израсходовано азота:

4,5 • 4000 = 18 000 м3.

Эту задачу можно решить «шаг за шагом», используя соотношение

СK (%) = pH ∙С H %,

p K

где С H — концентрация газа в начале каждого цикла; С K концентрация газа в конце каждого цикла.

В нашем случае за первый вакуумный цикл концентрацию кислорода можно снизить до следующего

значения: (0,5/1,0) • 21% = 10,5%,

а за второй цикл: (0,5/1,0) . 10,5% = 5,25%,

за третий цикл: (0,5/1,0) • 5,25% = 2,63%,

за четвертый цикл: (0,5/1,0) • 2,63% = 1,31% и т. д.

Расход азота за 4 цикла составит: 8000 м3 • 50% = 4000 м3 - 4 = 16 000 м3.

Непрерывное разбавление. Сменить атмосферу в танке можно методом непрерывного разбавления. К сожале­нию, только такой метод применим на судах с танками типа «А», поскольку они характеризуются очень ограниченны­ми величинами избыточного давления (250 мбар) и вакуума (3 мбар).

Для разбавления абсолютно не имеет значения, в каком месте танка подается азот и где происходит сброс смеси в атмосферу. Поэтому целесообразно инертный газ подавать с большой скоростью по газовой магистрали в нижнюю часть танка, а сбрасывать смеси газов через газовую магистраль танка в его верхней части.

Для танков типа «С» такой метод можно улучшить, отсасывая смесь газов из танка с помощью компрессоров и поддерживая небольшой вакуум в танке.

Инертизацию танков методом разбавления можно также выполнять последовательно, перепуская газ из одного танка в другой, но при этом значительно снижается скорость разбавления и, следовательно, увеличивается время. Поэтому лучший вариант — продувка в параллель.

Выбор метода замещения атмосферы в танке во многом зависит от конструктивных и технологических особеннос­тей каждого судна. Как бы то ни было, важно при любом методе продувки танка регулярно контролировать атмосферу в нем и продувать все системы и механизмы.

Рассчитать время инертизации танков непрерывным разбавлением можно по специальной формуле. Если в танке однородная газовая среда (пары груза, азот, инертный газ, воздух), то количество обменов атмосферы танка, необхо­димое для полной смены его газовой среды, можно определить как

n = In C H + 1,

C K

где n — количество обменов объёма; In — натуральный логарифм; СH — процентное содержание кислорода до инерти­зации /вентиляции; СK — процентное содержание кислорода после инертизации/вентиляции.

Для более точных расчетов можно использовать следующую формулу:

V общ = V T • (n + p T )

p a

где n — количество смен объемов; р T — давление в танке (абс.); рa — атмосферное давление; V общ — общий объем азота, необходимый для продувки; V T - объем танков.

Пример: Содержание кислорода в танке объемом 4000 м3 до начала инертизации составляет 21% объема. Необходимо продуть танк до содержания кислорода 3% по объему.

Решение: Отношение процентного содержания кислорода до инертизации и после нее будет равно 7. Нату­ральный логарифм числа 7 составляет 1,95, необходимо произвести два полных обмена атмосферы танка, чтобы содержание кислорода в нем понизилось до 3% процентов. Это справедливо при наличии однородной смеси газов в танке, однако если сработает «эффект поршня», то число обменов будет меньше.

Вышеуказанную формулу используют при расчете времени инертизации танков азотом, т. е. если содержание кислорода в продувочном газе принято равным «0». Что же произойдет, если мы будем продувать атмосферу танка с помощью инертного газа, который содержит некоторое количество кислорода. В таком случае вышеуказанная формула примет вид

n = ln C H - O2иг +1,

СK - O2 иг

где O2 иг содержание кислорода в инертном газе.

Эту формулу можно использовать для расчета числа обменов объёма при вентиляции танков воздухом.

Значения натуральных логарифмов для некоторых чисел приведены в табл. 37.

Таблица 37. Натуральные логарифмы ряда чисел

Число


Натуральный логарифм


Число


Натуральный логарифм


5


1,609


15


2,708


6


1,792


16


2,773


7


1,946


17


2,833


8


2,079


18


2,890


9


2,197


19


2,944


10


2,303


20


2,996


11


2,398


30


3,401


12


2,485


40


3,689


13


2.565


50


3,910


14


2,639


60


4,094


Для определения более низких концентраций кислорода в атмосфере можно использовать приведенный ниже гра­фик (рис. 130) зависимости соотношения первоначальной концентрации кислорода к требуемой его концентрации в танке от числа смен объемов атмосферы в нем. На практике расход азота будет несколько выше, чем рассчитанный вышеописанным методом.

На практике рекомендуется к расчетной величине количества смен объёмов атмосферы танков добавлять еще 10% этого количества.

Для нашего примера необходимое количество смен объемов — 1,95, на практике необходимо увеличить эту величину на 10%:

1,95 + 0,20 = 2,15, т. е. расход азота будет выше на 10%.

Дегазация танков после замены атмосферы в них. Дегазация грузовых танков — это замещение атмосферы танка чистым воздухом. Однако, прежде чем подать воздух в танк, его необходимо продуть инертным газом (см. выше). После того как содержание паров груза в атмосфере танка будет ниже нижнего предела взрываемости, можно считать продувку его инертным газом завершенной и приступать к дегазации (или вентиляции) грузовых танков.

! Важно помнить, что вентиляция танков воздухом будет наиболее эффективной только в том случае, если температура атмосферы танков выше точки росы воздуха.



Рис. 130. Зависимость количества смен объёмов атмосферы от соотношения начального и конечного содержания кислорода в танке

Для вентиляции танков можно использовать установку сухого воздуха, специальные воздуходувки, бловеры уста­новки инертного газа, грузовые компрессоры. Во время вентиляции необходимо проводить замеры состава атмосфе­ры танка, чтобы избежать возникновения взрывоопасных концентраций.

В случае дегазации танков после аммиака нельзя использовать инертный газ, поскольку аммиак вступает в реак­цию с углекислым газом с образованием карбонатов и карбамидов аммония, вследствие чего в танке появляется белый налет. Зачастую при продувке танков после аммиака напрямую используется воздух, поскольку воспламенение взрывоопасной концентрации аммиака требует подвода значительной энергии. Однако такая операция небезопасна. Поэтому благоразумнее использовать азот для продувки танков, который не вступает в реакцию с аммиаком.
ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОЦЕССА ЗАМЕНЫ АТМОСФЕРЫ ТАНКОВ

Продувка

1. Очень важно регулярно контролировать атмосферу в танке. Примерно через 10—15 мин после начала продувки танков рекомендуется замерить содержание кислорода в их атмосфере на всех возможных

уровнях (вверху, посредине, в нижней части). Такая операция позволит уже сразу, на начальном этапе, определить, правильно ли идет процесс или нет, Если вы обнаружите, что изменения атмосферы танка не происходит, необходимо НЕМЕДЛЕННО остано­вить продувку и ещё раз проверить систему трубопроводов и клапанов.

В процессе продувки методом замещения все осушительные клапаны и все пробоотборники, включая пробоотбор­ники на грузовых насосах, должны быть все время открыты до тех пор, пока вы не убедитесь, что в точках отбора проб атмосфера соответствует заданным параметрам.2. Необходимо регулярно проверять состав (характеристики) азота или ИГ, подаваемых в танк на входе в магист­раль. Очень важно, чтобы азот на судовом манифолде соответствовал принятым стандартам (содержание кислорода должно быть неболее 5 ррм, а точка росы не должна превышать -б5°С). Если продувка танков осуществляется азотом, подаваемым с грузовиков, а для его нагрева используется паровой подогреватель, такие проверки необходимо выпол­нять намного чаще, поскольку протечки в системе парового нагревателя могут привести к печальным последствиям и дополнительным затратам.

3. В ходе работ необходимо обеспечить продувку всех систем, трубопроводов и компрессоров. Желаемый резуль­тат достигается при отдаче глухих фланцев, опрессовке и продувке системы трубопроводов перед началом продувки танков. Опрессовка систем с последующим резким сбросом давления через клапаны, фланцы и продувочные пробки позволит очистить трубопроводы и системы от влаги и остатков предыдущего груза.

| Запомните! Просушка азотом грузовых танков и систем будет продолжаться бесконечно долго, если в танке или трубопроводе присутствует даже незначительное количество свободной воды.

Если фрахтователь устанавливает жесткие требования в отношении точки росы атмосферы танков, то потребуется значительный расход азота. Единственный способ немного уменьшить эту величину — тщательно продуть все системы и трубопроводы судовым сухим воздухом и осушить их, прежде чем начать продувку танков азотом.

!Следует помнить, что температура воздуха или инертного газа, подаваемого в танк, не должна быть выше температуры атмосферы танка.

Несколько сэкономленных минут при нагреве танка приведут к потере многих часов в процессе его осушки.

5. После перевозки аммиака или VCM необходимо сменить масло в компрессорах, если следующим грузом будет пропилен или бутадиен. Нарушение этого требования может привести к порче груза.

6. Как уже указывалось выше, нельзя допускать при продувке повышения давления в танке более 100 мбар. Давление выше 100 мбар разрушает «поршень» в танке и сводит к нулю все усилия при его продувке методом заме­щения.

7. Поскольку существуют жесткие требования к максимальному содержанию СО2 и СО в таких грузах, как этилен и пропилен, использовать судовую установку ИГ при их перевозке нежелательно.

Для определения количества азота, необходимого для продувки танков, можно использовать следующие соотношения:

1л жидкого азота (-196°С)=0,8086 кг = 691л газообразного азота при 15°С и атмосферном давлении 1 кг жидкого азота = 855 л газообразного азота при 15°С и атмосферном давлении.

Подготовка танков под погрузку подразумевает две последовательные операции:

• продувка танка парами груза,

• захолаживание танка до необходимой температуры.

Продувка парами груза (Gassing Up) следует незамедлительно после продувки танка азотом до необходимой кон­диции. Назначение операции — замещение атмосферы танка, содержащей азот, парами груза для обеспечения рабо­тоспособности компрессорной установки. Обычно максимальное содержание азота в танке перед запуском компрес­сорной установки не должно превышать 2% объёма, однако эта величина не является абсолютной и зависит от типа компрессорной установки и вида груза.

Захолаживание танка также незамедлительно следует за продувкой танка парами груза. Процесс включает в себя постепенное охлаждение материала, из которого изготовлен танк, до необходимой температуры. При этом должна обеспечиваться необходимая скорость охлаждения танка в соответствии с требованиями завода-изготовителя. Захола­живание выполняют путем подачи жидкого груза на верхний распыл танка.

Замена атмосферы танков парами груза — довольно легкая операция. Большинство паров перевозимых грузов значительно тяжелее азота (исключая аммиак и этилен). Поэтому логичнее подавать тяжелые пары груза в низ танка. Для судов среднего размера (до 15 000 м3) продувку парами целесообразнее производить в параллель (рис. 131), так как продувка судна такой вместимости по каскадной схеме приведет к значительным потерям времени, поскольку после продувки систему необходимо будет настроить на параллельную погрузку.

Продувка в параллель также позволяет при значительной интенсивности подачи паров в танки удерживать мини­мальное давление внутри них, чем достигается наиболее полное использование эффекта «поршня».

Скорость подачи паров регулирует терминал, поскольку она не должна превышать максимальную производитель­ность берегового газоотвода. Для большинства промышленных газов интенсивность их подачи в танки при продувке — 1000—1500 м3/ч. Максимальная производительность берегового инсинератора (факела) — около 4000 м/3ч.

Продувку с использованием берегового «факела» ограничивает возможность увеличения дымообразования на факе­ле по следующим причинам:

• жидкий груз достигает поверхности горения (необходимо предотвращать такие ситуации),

• неполное сгорание паров из-за недостаточной подачи воздуха на факел,

• сжигание непредельных углеводородов дает гораздо больше дыма, чем предельных при одном и том же количестве. Поэтому в реальной жизни при максимальной пропускной способности факела 1500 м3/ч скорость продувки составит 300—500 м3/ч. Если продувка парами идет правильно, то на факел подается лишь смесь паров и азота в конечный момент продувки. Примерно 75% объёма танков будет содержать чистый азот, поэтому .сброс давления из танка можно осуществлять в атмосферу, однако это надо детально обсудить с представителями терминала перед продувкой.


Рис. 131. Продувка танков в параллель парами тяжелых грузов

При сбросе азота в атмосферу судно не будет зависеть от производительности берегового газоотвода, а снизить скорость продувки потребуется только на заключительном этапе, когда начнется сброс смеси из танка на факел (этот этап занимает 1—1,5 ч). Использование факела только в тот момент, когда обнаружится присутствие паров углеводо­родов в куполе танка, позволяет закончить продувку значительно быстрее.

Продувка танков парами легких газов (этилен и аммиак). Пары этилена имеют примерно такую же плотность, что и пары азота. Поэтому продувка танков парами этилена требует гораздо большего количества груза, нежели продувка парами LPG. Если этилен подается с берега в виде паров, то используют береговой компрессор. В этом случае большинство паров, отводимых с судна в береговой газоотвод, сжижается повторно. Так как при этом можно подо­греть пары этилена перед их подачей на судно, плотность паров может быть несколько ниже, чем плотность более холодного азота в грузовых танках. Тогда продувка осуществляется каскадом по схеме «сверху—вниз».

Этот метод можно оптимизировать, как только концентрация паров этилена в первом танке достигнет 100%. После этого можно начинать подачу этилена в сжиженном виде на верхний распыл .танка. Интенсивность подачи жидкого этилена должна быть незначительной, чтобы обеспечить полное испарение груза внутри танка и его постепен­ное захолаживание. В это же время систему необходимо перестроить таким образом, чтобы холодные пары этилена (температура паров ниже температуры азота в танках) подавались по схеме «снизу—вверх». По достижении 100%-ной концентрации паров этилена в следующем танке также начинают подачу жидкого груза на верхний распыл этого танка и проводят его захолаживание и т. д. (рис. 132).

Поскольку продувка танков парами осуществляется одновременно с их захолаживанием, такая операция позволяет значительно сэкономить время.

При продувке танков парами этилена присутствие его паров на выходе из танка обнаруживается очень быстро, поэтому возникает необходимость сброса атмосферы танка на факел через несколько минут после начала продувки.

Если терминал может подавать только жидкий груз на судовой манифолд, то для получения горячих паров можно использовать палубный подогреватель (рис. 133).

Продувка танка парами тяжелых грузов. Продувку танков парами LPG обычно выполняют в судовых условиях с использованием груза из дек-танка. Вместимость танка — 20—30 т груза при нормальной температуре, или, как его называют, охлаждающего агента (Heel).

Если предстоит погрузить охлаждающий агент в порту, поскольку на судне нет запаса груза в дек-танке, необходи­мо предварительно продуть грузовой танк (самого маленького объема) и затем при малой скорости одновременно с захолаживанием танка погрузить необходимое количество груза.


Рис. 132. Продувка танков каскадом с использованием жидкого этилена

В процессе использования охлаждающего агента для продувки и захолаживания остальных танков могут быть задействованы судовые компрессоры или танк с грузом может быть использован как испаритель. Для этого грузовым насосом жидкий груз подается на верхний распыл танка, а образующиеся при этом пары перепускаются по каскадной системе в остальные танки по схеме «снизу—вверх».

Использование грузового конденсатора или испарителя при продувке танков. Если терминал может подавать на судовой манифолд лишь жидкий груз, при продувке танков парами груза необходимо использовать некоторые допол­нительные системы газовоза. Если суда оборудованы паровыми испарителями, их можно использовать для испарения жидкого груза. В некоторых случаях для этих целей целесообразно задействовать многоцелевой грузовой конденсатор-теплообменник, в котором груз нагревается проточной забортной водой. Скорость подачи жидкого груза через такой теплообменник не превышает 3—5 т/ч (рис. 133, 134).

Можно также в качестве испарителя использовать обычный грузовой подогреватель, если на линии нагнетания установлен невозвратный клапан.

Продувка и захолаживание танков жидким этиленом. Этилен по своей природе разительно отличается от пропиле­на, пропана или С4 (смесь углеводородов, в молекулах которых содержится 4 атома углерода). Это очень легкий продукт с низкой температурой кипения (-103°С), поэтому процесс его захолаживания довольно сложен. Все грузо­вое оборудование (прежде всего подогреватель груза) обычно рассчитано на температуру до —50°С, поэтому продувка танков парами этилена осуществляется путем подачи жидкого этилена на верхний распыл танка прямо на азот. Самый эффективный способ продувки танков для такого груза — продувка и одновременное захолаживание танков каскадом (рис. 135). Поскольку разность в плотностях между азотом и этиленом при таком способе подготовки танков отсут­ствует, то и разделения газа на слои внутри танка не будет. Метод замещения атмосферы в данном случае неприем­лем, в том числе и из-за большого расхода этилена при продувке. Обычно потери продувочного газа при подготовке к погрузке судна вместимостью до 8000 м3 составляют около 15 т и выше.

Расчет времени захолахиваиия танков. Для примера рассчитаем время захолаживания танков жидким этиленом и количество этилена, которое потребуется для этой операции. Прежде всего сделаем несколько основных предполо­жений:

• Приток тепла в систему грузовых танков извне постоянный в период захолаживания и равен 50% расчетного значения при погрузке этилена с температурой -103°С.

• Средняя температура воздуха 45°С (наихудшие условия).

• Температура забортной воды 32°С (наихудшие условия).

• Температура пространства, окружающего танки (Void spaces), в верхней части — 4 ГС, а в нижней 28°С (в танке находится этилен с температурой -104°С).

• Суточное колебание температур составляет 15°С (разница между дневной и ночной температурами).

Рис. 133. Схема продувки танков каскадом с использованием жидкого груза




Рис. 134. Схема захолаживания танков каскадом с использованием жидкого груза


Рис. 135. Схема захолаживания и продувки танков жидким этиленом

• Давление паров в танке в процессе продувки удерживается в пределах 1,25 бара (абсолютное давление) для обеспечения наиболее оптимального режима испарения этилена.

• Максимально допустимая скорость захолаживания танка 10°С/ч (требование завода-изготовителя). Учитывая суточное колебание температуры (15°С), можно вычесть половину этого значения из предполагаемой температуры (Void Space) в верхней его части (температура в нижней части зависит от температуры забортной воды, а её суточные колебания приняты несущественными). Это значение будет 34°С. В таком случае среднюю температуру изоляции определим как Ѕ абсолютного значения разницы между средней температурой Void Space и температурой груза в танке:

(45 - 7) + 32 = 35°С.

2

Первоначальная температура (перед началом захолаживания) должна быть равна среднему арифметическому сум­мы дневной температуры воздуха за вычетом половины значения суточного колебания температуры и температуры забортной воды:

34 +28 - 104 • 1 = 37°С

2 2

Теперь можно рассчитать минимально возможное время захолаживания при температуре атмосферы танка 35°С и температуре груза —104°С. Следовательно,

время захолаживания = 104 + 35 = 14 ч.

10

Это минимально возможное время захолаживания, т. е. нижний предел.

Перейдем к определению средней температуры паров этилена в процессе захолаживания. Практика показывает, что обычно температура паров на выходе из танка примерно на 10°С ниже, чем температура танка. Рассмотрим самый неблагоприятный вариант, и разницу температур примем равной 20°С. В таком случае температура паров в начале процедуры будет

35° - 20° = 15°С.

При окончании захолаживания температура паров этилена

-104° + 20° = -84°С.

Следовательно, средняя температура паров этилена

15 + (-84) = -35°С.

2

Удельная теплота парообразования этилена при давлении 1,25 бара и температуре -102°С составляет 477кДж/кг, а при -35°С — 561 кДж/кг.

Следовательно, на испарение в танке каждого килограмма жидкого этилена из общей теплоты материала танка и его изоляции будет затрачено 561 кДж.

Теперь необходимо определить подвод теплоты в танк в единицу времени через его изоляцию. Величину этой теплоты снимаем с графика по температуре груза, температуре воздуха и забортной воды (график составляет завод-изготовитель для каждого судна).

Пусть в нашем случае для всех танков эта величина составила

QBH = 148 950 кДж/ч.

Далее нужно определить, какое количество теплоты необходимо удалить из материала танка (сталь, удельная теплоемкость 0,47 кДж/(кг • К). Вес 900 т, разность температур t1, = 35°С, t2 = -104°С, ∆T = 139°С):

Qt = m • с • ∆T = 0,47 • 900 000 • 139 = 58 797 000 кДж

и из изоляции танка (полиуретановая пена с теплоемкостью 1,25 кДж/кг, вес изоляции 46 068 кг, разница температур изоляции в начальный момент погрузки составит t1 = 39°С, t2 = -37°С, ∆T = 78°С):

Qi = т • с • ∆T = 46 068 • 1,25 • 78 = 4 491 630 кДж.

Если за 14 ч поток тепла извне

QBH = 148 950 • 14 = 2 085 300 кДж,

то общее количество теплоты, которое необходимо удалить,

Q = Qt + Qi + QBH = 2 085 300+ 4 491 630 + 58 797 000 = 65 373 930 кДж.

Зная удельную теплоту парообразования этилена, можно определить его количество, необходимое для захолаживания (отвода теплоты за счет испарения):

т = Q/r = 65 373 930 : 561 = 116 531 кг этилена = 116, 5 т.

Если полученное количество этилена разделить на время захолаживания, то получим общую производительность подачи сжиженного этилена:

116,5: 14 =8,323 т/ч.

Исходя из таких расчетов, определяем интенсивность подачи сжиженного этилена при захолаживании танков.

СМЕНА ГРУЗА И УСЛОВИЯ ПРЕДЪЯВЛЕНИЯ СУДНА ПОД ПОГРУЗКУ

Поскольку газовозы перевозят широкий спектр грузов, важно выполнять определенные процедуры по подготовке грузовых танков перед погрузкой следующего груза. Предъявление судна под погрузку химических грузов или газов в большинстве случаев представляет собой проверку — визуальный осмотр — представителем фрахтователя или незави­симым инспектором грузовых помещений, систем и трубо- проводов на их пригодность к транспортировке запланиро­ванного груза. При этом особое внимание они обращают на чистоту поверхностей, отсутствие свободной воды, влаги, следов предыдущего груза и пр.

Однако из-за особенностей конструкции газовозов подготовка судна к визуальной инспекции — процедура доволь­но специфичная, весьма дорогостоящая. На многих терминалах визуальная инспекция грузовых танков просто запре­щена. Допускается визуальная инспекция танков перед погрузкой лишь небольшого количества грузов, например, этилена, пропилена, винилхлоридмономера, пропиленоксида и некоторых других.

Поэтому при подготовке танков к такой инспекции процесс смены атмосферы танков перерастает в смену груза («Changing of Grades», или «COG»).

После подготовки танков и систем в соответствии с требованиями фрахтователя фрахтователь или отправитель груза должен убедиться в выполнении требований, предъявленных к судну. Иначе говоря, судно должно предъявить грузовые помещения и системы. Прибытие судна в порт погрузки обычно оговаривается в чартере в разделе под названием «PRESENTATION CLAUSE» («Условия предъявления судна под погрузку»).

Общие требования по смене груза. Перевозка сжиженных газов значительно отличается от перевозки остальных жидких грузов. Главное отличие — прежде всего в том, что груз перевозится в герметичных емкостях. Газ перевозится в жидком состоянии в напорных, полунапорных или рефрижераторных танках; пространство над жидкостью содержит 100% паров груза.

Полная выгрузка сжиженного газа невозможна в силу его физических свойств. Жидкая фаза груза обычно полно­стью выгружается, исключая лишь незначительную часть, которая может оставаться в виде неоткачиваемых остатков в кормовой части танка, в колодцах и трубопроводах.

Однако все свободное пространство танка будет заполнено парами груза, общее количество которых, будет со­ставлять довольно приличную массу от общего количества груза.

Количество паров груза после выгрузки жидкой его фазы изменяется от случая к случаю и зависит прежде всего от размеров грузового танка, конструкции грузовой системы, температуры паров в танке после окончания выгрузки, возможности продувки газового пространства танка в береговую систему и пр. Например, после выгрузки сжижен­ного пропилена при температуре -10й С из грузовых танков газовоза полунапорного типа общей вместимостью 8000 м3 пары груза по окончании выгрузки не выгружались в береговые емкости.

Состояние танков после выгрузки было следующим:

температура....................................................... —10° С,

давление............................................................ 3,2 бара,

остаток жидкой фазы груза ............................. 1 т,

количество оставшихся паров......................... 68,5 т.

При этих условиях общее количество груза, оставшегося на борту, составит 69,5 т. Коносаментное же количество пропилена на борту (с учетом полной вместимости судна) составляло 4 380 000 т.

Остаток груза (69,5 т) в грузовых танках после выгрузки пропилена составляет 1,59%, что в 3 раза превышает допустимую норму в 0,5% (разность между судовыми замерами и коносаментным количеством).

Требования к подготовке судна под погрузку. После разгрузки газовоза он может быть предъявлен для перевозки

того же самого груза (DEDICATED TRADE),

• подобного (сходного) груза (COMPATIBLE TRADE),

• другого типа груза (CHANGING OF GRADE).

Рассмотрим каждый из перечисленных случаев более подробно.

Перевозка того же самого груза (DEDICATED TRADE). Если судно перевозит из рейса в рейс один и тот же груз, то не предполагается никаких дополнительных операций перед предъявлением судна в порту погрузки. Грузовые танки в таком случае могут быть предъявлены в порту погрузки точно в таком же состоя­нии, как и после выгрузки груза в порту выгрузки. Никаких дополнительных операций по подготовке или очистке танков не требуется. Однако и в этом случае фрахтователь или отправитель вправе потребовать документальное под­тверждение того, что судно прибыло в порт погрузки в полном соответствии с его требованиями. Поэтому в условия чартера на перевозку одного и того же груза могут быть включены следующие требования:

• Танки/трубопроводы свободны от жидкой фазы груза.

• Давление в танках не должно превышать ..... бар (манометрическое).

• Танки должны быть нагреты до температуры ...................................° С.

• Танки должны быть охлаждены до температуры ... ..........................° С.

• Танки находятся под парами предыдущего груза и т. д., и т. п.

Перевозка совместимого груза (COMPATIBLE TRADE). Так называемые совместимые грузы не теряют своих качеств при смешивании с парами и/или жидкими остатками предыдущего груза. Примером таких грузов могут служить пропан, бутан, этан и их смеси, используемые для бытовых нужд. Так, при смене бутана на пропан не требуются какие-либо сложные операции по подготовке грузовых танков и систем. В большинстве случаев погрузка следующего груза может осуществляться «под пары» предыдущего груза. Однако даже при перевозке совместимых грузов существует потенциальный риск порчи груза из-за того, что остатки предыдущего груза превыша­ют некоторые допустимые пределы и снижают качество следующего груза. В результате даже простейшая подготовка танков под перевозку совместимых грузов может превратиться в ночной кошмар при выгрузке.

Для наглядности рассмотрим пример. После выгрузки пропилена-сырца (Propylene Chemical Grade) судно предъяв­лено под погрузку того же пропилена, но предназначенного для производства полимеров (Propylene Polymer Grade). Первый вид груза содержит 85% пропилена и 15% пропана, во втором грузе содержание пропилена не должно быть менее 99,5% веса (см. Паспортные характеристики грузов).

Перед началом погрузки соотношение пропилена было следующим:

в судовых танках — 85,0% веса, береговом танке — 99,7% веса.

Количество пропилена, заявленного к погрузке — 4700 т. Для расчетов будем использовать данные из предыдущего примера. Общее количество остатков груза на борту судна 69,5 т. Количество примесей (пропана) в этом случае

69.5 х 15% = 10,425 т.

Количество примесей в береговом танке

4700 х 0,3%= 14,100т.

Суммировав полученные значения, определим общее количество примесей в грузе пропилена после его погрузки на борт:

10,425 + 14,100 =24,525 т.

Поскольку после погрузки на борту будет 4770 т груза (груз + остатки в грузовых танках), весовое процентное соотношение примесей в грузе составит

(24,525 : 4770) х 100% = 0,51%.

Вышеприведенные расчеты показывают, что после погрузки под пары технического пропилена груз полимерного пропилена не будет соответствовать спецификации (99,5% содержание пропилена), иными словами, груз будет ис­порчен.

Такие расчеты рекомендуется выполнять при любом сомнении в отношении того, будет ли выполнено требование по сохранности груза при его погрузке под пары или на остатки предыдущего груза. Приведенный выше пример наглядно иллюстрирует возможность порчи груза из-за большого количества паров предыдущего груза в танках.

При определении процедур, необходимых для подготовки грузовых танков, всегда следует уменьшать количество предыдущего груза на борту выпариванием остатков и стравливанием избыточного давления.

Полная смена груза (СHANGING OF GRADE). Подготовка танков при полной смене гру­за, когда не допускается присутствие в танке следов предыдущего груза, требует повышенного внимания всех участников операции и наличия определенного опыта. Смена груза из-под бутадиена =• 1,3 под винилхлоридмоно-мер, из-под аммиака под пропан или из-под изопрена под этилен представляет собой довольно сложную процедуру и требует значительных трудозатрат при подготовке танков.

Смена груза должна проводиться под контролем персонала, имеющего достаточный опыт обработки подобных грузов и знающего специфику подготовки танков под тот или иной груз. Необходимо также планировать временные затраты на смену груза. При подготовке танков в таких случаях не следует экономить на времени, поскольку затраты, которые может понести судовладелец в случае порчи груза при недостаточной подготовке грузовых танков и систем, будут несоизмеримо выше расходов на дополнительную подготовку танков перед погрузкой.

Прежде чем определить основные этапы подготовки танков, необходимо установить, является ли последующий груз совместимым с предыдущим. Если грузы несовместимы, то, будучи смешаны даже в незначительном количе­стве, они могут образовывать высокотоксичные или взрывоопасные газы или вызывать коррозию и разрушение грузовых танков или систем.

Только в том случае, если три предыдущих груза, перевозимых в грузовых танках, предназначенных под погрузку следующего груза, являются химически совместимыми, можно планировать подготовку танков. Ярким примером несов­местимых грузов, наиболее часто перевозимых на газовозах, являются пропиленоксид и аммиак.

МОЙКА ТАНКОВ

Мойка танков на современных газовозах — это рутинная операция, поскольку на большинстве из них нет необхо­димого для этого оборудования. Лишь незначительная часть комбинированных судов газовозов-химовозов, предназна­ченных для перевозки сжиженных газов и химических веществ наливом, сконструированы и оборудованы таким образом, что на них можно в полном объёме проводить мойку танков.

Однако после перевозки некоторых видов химических веществ, попадающих под определение ИМО «сжиженный газ», таких как изопрен и пропиленоксид, на газовозах всех типов необходимо мыть танки даже при отсутствии специальных систем.

Поскольку такая мойка грузовых танков связана со значительными трудозатратами и требуется определенное время, все операции надо четко спланировать — составить технологическую карту мойки танков. При этом следует учитывать следующие факторы:

• свойства предыдущего груза, количество его остатков в танках и трубопроводах;

• особые свойства груза, который предстоит грузить, указанные в спецификации;

• совместимость предыдущего груза с последующим и максимально допустимое наличие примесей в последнем;

• отсутствие дополнительных загрязнителей, таких как масло, ингибиторы, потемнение переборок танка и пр.

В общем случае весь процесс мойки танков можно разделить на несколько этапов:

• машинная мойка (если есть такая возможность);

• ручная домывка с использованием чистящих агентов или растворителей;

• заключительная обработка поверхности танка пресной водой и промывка трубопроводов;

• удаление из танка и систем свободной воды;

• вентиляция и осушка танков и систем.

Машинная мойка танков. Как правило, машинная мойка танков на газовозе осуще­ствляется переносными моечными машинками (рис. 136) с использованием пресной воды или моечного раствора. Моечный раствор готовят заранее в специальной цистерне и по мере надобности подают в грузовой танк или непосредственно на моечную машин' ку. Моечный раствор может быть также нанесен на поверхность танка и непосредственно перед началом машинной мойки танка пресной водой. Моечную машинку опускают в танк через горловину и крепят на растяжках внутри танка в нужном положении таким образом, чтобы омывались все переборки танка. Для того чтобы правильно установить моечную машинку или определить их необходимое количество, нужно знать длину гори­зонтального выброса водяной струи из ее сопла в зависимости от давления воды в систе­ме. Для этого используют паспортные данные на машинку, где указаны все необходимые сведения, в том числе и продолжительность рабочего цикла (время полного оборота машинки в горизонтальной плоскости). У большинства переносных моечных машинок, которые используются на газовозах, цикл составляет 18—20 минут, расход воды 20— 22 мі/ч, а выброс струи при давлении 8 бар — 10—12 м.


Рис. 136. Переносная моечная машинка
В процессе мойки необходимо постоянно откачивать воду, поступающую в танк, чтобы днище танка также омы­валось водой под давлением. .

Ручная мойка танков. В том случае, когда нет необходимости в полной мойке танков (лишь при незначительном загрязнении танка) или на судне нет должного оборудования для полноценной машинной мойки, а также когда остатки груза, масла, ингибитора, полимеров не были удалены в процессе машинной мойки, танки приходится мыть вручную. Для этого обычно используют бочечные насосы высокого давления всю поверхность танка как чистой пресной водой, так и различного рода чистящими агентами или. растворителями. Часто для удаления следов ингибитора используют метанол (Methanol) и некоторые другие жидко­сти, не аккумулирующие статическое электричество. Довольно часто применяют ацетон (Acetone), бутил-целлосольв (Butyl Cellosolve). В некоторых случаях прибегают к помощи слабых растворов щелочей или кислот, например каустической соды (Caustic Soda) или Phosphoric Acid. При использовании различных чистящих агентов или растворителей всегда необходимо учитывать их совместимость как с предыдущим грузом, так и с последующим.

Самым строгим образом следует соблюдать правила по входу в закрытые помещения, каковыми являются грузо­вые танки, и использовать все необходимые средства индивидуальной защиты при работе с растворителями и моечны­ми растворами.

В некоторых случаях возникает необходимость использовать специальное оборудование, создающее давление струи гораздо выше, чем бочечный насос, т. е. так называемые гидравлические бластеры. Такой инструмент способен создать давление в струе жидкости до 2000—2500 бар, однако лишь на небольшом расстоянии от сопла (10—20 см), поэтому для удаления следов предыдущего груза, полимерной пленки и т. п. в верхней части танка приходится использовать подвесные беседки, леса, лестницы и т. д. Все эти мероприятия значительно увеличивают трудозатра­ты и время, необходимое на подготовку танков.

ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНАЯ ОБРАБОТКА ПОВЕРХНОСТИ ТАНКА

После того как моечные операции с использованием растворителей или моющих растворов, особенно несовмести­мых с последующим грузом, закончены, следует очень тщательно промыть внутреннюю поверхность танка и трубо­проводов пресной водой. С этой целью — для заключительной обработки танка — лучше всего использовать пресную воду с низким содержанием хлоридов (дистиллят). Окатывать поверхности танка пресной водой можно с помощью моечных машин или вручную.

Удаление свободной воды. Обычно перед тем как начинать просушку танка, удаляют из танка всю свободную воду, которая может скопиться на его днище, в грузовом насосе, в трубопроводах, клапанах и системах. Для этого или ее откачивают переносными насосами или осушают системы с помощью специальных сливных или осушительных пробок.

|Не забывайте о шаровых клапанах, которые имеют специальные осушительные пробки в нижней части клапана.

Обязательно после удаления свободной воды из грузового танка надо провести тщательную визуальную инспек­цию танка и всех систем на предмет обнаружения свободной воды. Чем тщательнее будет выполнена проверка, тем меньше времени займет окончательная осушка танка.

Осушка и вентиляция. Все сжиженные газы очень быстро теряют свои свойства при наличии в танках или системах свободной воды или даже влаги (происходит усиленное формирование гидратов при насыщении газа парами воды). Погрузка во влажный танк газов с низкой температурой кипения может привести к образованию льда в насосах и трубопроводах с последующей их блокировкой или повреждением. Поэтому перед погрузкой сжиженных газов поверх­ность танков, все системы и атмосфера танка должны быть свободными от следов влаги. В правилах ИМО под «сухим танком» понимают такой, в котором температура точки росы атмосферы равна -45° С. Поэтому для оконча­тельной просушки танков надо использовать установку сухого воздуха или систему осушки установки ИГ.

Визуальная инспекция грузовых танков. Если перед погрузкой того или иного груза требуется ви- зуальная инспек­ция, атмосфера танков, трубопроводов и систем должна быть пригодной для дыхания, т. е. содержать:

• кислорода — не ниже 21% по объему;

• паров предыдущего груза — в пределах ПДК;

• СО и токсичных веществ — в пределах ПДК.
Ниже приведены технологические карты подготовки грузовых танков при различных условиях предъявления судна под погрузку (рис. 137, 138)




Рис. 137. Технологическая карта подготовки грузовых танков



Рис. 138. Технологическая карта подготовки грузовых танков

АВАРИЙНЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ НА ГАЗОВОЗАХ

АВАРИЙНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ

Как показывают статистические исследования, большая часть аварий на морском флоте (более 80%) происходит по вине человека вследствие нарушения технологического процесса, пренебрежения правилами техники безопаснос­ти, ошибок в принятии решений и т. д., и т. п. Однако, если у экипажа выработать определенный стереотип поведе­ния в экстремальных ситуациях, четко определить его действия, то многих аварийных ситуаций можно избежать или свести к минимуму их последствия. Планирование действий экипажа в аварийных ситуациях предназначено прежде всего для обеспечения готовности судового экипажа к эффективным действиям в чрезвычайных ситуациях. Основная цель планов аварийных мероприятий — дать четкие указания экипажу по принятию мер в чрезвычайных ситуациях.

При этом действия экипажа должны быть своевременны и адекватны масштабам и характеру происшествия, что­бы предотвратить угрозу безопасности или опасное развитие ситуации.

Главная цель обучения экипажа действиям в чрезвычайных ситуациях — создание и внедрение действенной и эф­фективной системы, которая позволит минимизировать риск для человеческой жизни и ущерб имуществу. Самое важное в обучении и подготовке экипажа к таким действиям — выработка у людей уверенности и отработка действий.

Обучение, подготовка и переподготовка экипажа должны проводиться регулярно, а все тренировки и учения, проводимые на борту, следует регистрировать. Можно выделить семь основных направлений подготовки экипажа к действиям:

• при пожаре;

при повреждении судна;

• при загрязнении окружающей среды;

• в случае угроз безопасности судна и его экипажу (пиратство, терроризм);

• при несчастных случаях с судовым персоналом;

• при ликвидации инцидентов с грузом;

• в ходе аварийной помощи другим судам.

Вщы аварий. Подавляющее большинство чрезвычайных си­туаций, которые могут возникнуть на борту судна, попадает под приведенную выше классификацию. Например, такие виды ситуаций, как столкновение, посадка на мель, штор­мовые повреждения, повреждения корпуса и конструкций и т. д., каждая из которых может потребовать принятия особых мер, входят в группу «Повреждения судна».

Во всех случаях приоритетными должны быть действия, направленные на защиту человеческой жизни, окружающей среды и имущества. Первоначальные действия — общие для всех судов, независимо от их типа и перевозимого на них груза. Эти действия должны быть предусмотрены при разра­ботке любых процедур, связанных с последующими действиями (рис. 139).

Планирование мероприятий по ликвидации аварий. В планах также должна быть оговорена последовательность оповещения береговых служб о возникновении на борту чрезвычайной ситуации, при этом должны учитываться инте­ресы:

• судна,

• прибрежного государства,

• порта.

Международная Конвенция по спасению человеческой Рис.139. Структурная система Международная Конвенция по спасению человеческой аварийного планирования

жизни на море (СОЛАС—74) предусматривает минималь­ный перечень тревог и учений, которые должны проводиться на борту судна. При составлении аварийного расписа­ния и плана тревог и учений следует учитывать как международные требования, так и национальные, а также требо­вания судовладельца.

При планировании действий экипажа в экстремальных ситуациях необходимо учитывать специфические, конст­руктивные особенности и возможности судна, расположение средств

пожаротушения, степень подготовленности всех членов экипажа. Судовой аварийный план по действиям в чрезвычайных ситуациях должен быть реальным, практич­ным и легким для исполнения (рис. 140).

Аварийное расписание составляют с учетом международных и национальных требований. Преждевсего в нем должны быть указаны все виды сигналов тревог, которые используются на судне, места сбора экипажа или аварийных групп по тревоге, местонахождение по тревоге каждого члена экипажа и краткое описание его действий по каждому виду тревог.

Минимальный необходимый перечень обязанностей, которые должны быть указаны в расписании, следующий:

• Закрытие водонепроницаемых переборок и дверей, клапанов шпигатов, иллюминаторов, световых люков и других подобных отверстий на судне.

• Пополнение снабжения в спасательных шлюпках.

• Подготовка и спуск на воду спасательных средств.

• Общая подготовка спасательных средств.

• Сбор экипажа.

• Использование средств связи.

• Комплектование аварийных партий по борьбе с пожаром.

• Специальные обязанности по использованию противопожарного оборудования и систем.

В аварийном расписании должны быть указаны лица командного состава, ответственные за содержание противо­пожарного оборудования и аварийно-спасательных средств в рабочем состоянии и в готовности к немедленному ис­пользованию. Необходимо также указать заместителей этих лиц, которые в ходе ликвидации аварийной ситуации могут быть заняты в наиболее ответственных операциях или выведены из строя.

Расписание по тревогам должно быть составлено до выхода судна в море. Если происходят какие-либо изменения в составе экипажа, то изменения в судовое расписание по тревогам следует вносить НЕМЕДЛЕННО. Форма распи­сания по тревогам, используемая на судах, обычно стандартной формы и зависит от того, под каким флагом плавает судно.

Рассмотрим основные виды аварийного планирования.

ОРГАНИЗАЦИЯ БОРЬБЫ С ПОЖАРАМИ

«Учения по борьбе с пожарами должны проводиться таким образом, чтобы должное внимание уделялось регуляр­ности их проведения при различных аварийных ситуациях, которые могут возникнуть в зависимости от вида судна и груза» (СОЛАС-74/95).

Каждое учение по борьбе с пожаром должно включать:

• Прибытие к месту сбора и подготовку к выполнению обязанностей согласно расписанию по тревогам.

• Пуск пожарного насоса с использованием по меньшей мере 2 стволов.

• Проверку снаряжения пожарного и другого спасательного снаряжения.

• Проверку соответствующего оборудования и средств связи.

• Проверку работы водонепроницаемых дверей, пожарных заслонок и т. д.

• Проверку мер и устройств, необходимых для возможного последующего оставления судна.


Тревога


Рис. 140. Схема действий в чрезвычайных ситуациях

Наиболее важным при планировании противопожарных мероприятий является учет всех возможных очагов воз­никновения пожара, средств пожаротушения, которые можно использовать в данном месте, и возможных путей эвакуации. Поскольку танкер делится на противопожарные зоны, то целесообразно планировать учения по ликвида­ции пожара в каждой зоне отдельно.

В соответствии с этим можно выделить несколько основных видов пожарных учений:

• борьба с пожаром на грузовой палубе;

• борьба с пожаром в районе манифолдов;

• борьба с пожаром в компрессорном помещении;

• борьба с пожаром в помещениях полубака;

• борьба с пожаром в жилых помещениях;

• борьба с пожаром на камбузе;

• борьба с пожаром в машинном отделении.

Частота проведения пожарных учений и их чередование должны быть такими, чтобы выработать у экипажа опре­деленный стереотип действий по каждому виду тревог. Согласно СОЛАС—74, каждый член экипажа в течение месяца должен принять участие как минимум в одной пожарной тревоге и в одной тревоге по оставлению судна. Однако такие требования не соответствуют многим национальным правилам, по которым подобные виды тревог должны проводить­ся раз в две недели, а то и еженедельно.

Кроме того, каждый член экипажа должен уметь пользоваться всеми средствами пожаротушения, имеющимися на судне, и знать их расположение во избежание случаев, когда противопожарное оборудование находится в рабочем состоянии, но не может быть задействовано во время пожара, поскольку экипаж не знает, как им пользоваться, или при обнаружении опасности все бегут к спасательным плавсредствам. А такое случается при формальном проведении тревог. Очень часто можно слышать высказывания: «Зачем тратить попусту время и тушить пожар на танкере? Гораздо проще сбросить спасательный плот и покинуть опасное судно». При этом говорящий, видимо, думает, что проделы­вать такую операцию он будет после сытного обеда во время ясного солнечного дня при температуре воздуха не ниже 25° С и температуре воды 28° С, а на плот он будет спускаться по парадному трапу.

Однако реальная картина может выглядеть иначе: темная ночь в Норвежском море. Зима. Судно еле удерживается против волны. Задымление такое, что найти выход к спасательным средствам очень трудно. Добравшись до спаса­тельного плота, член экипажа обнаруживает, что сбросить его можно только с противоположного борта. Он начина­ет перекатывать плот через различные углы и палубные конструкции. Наконец, сбросив его в воду и спрыгнув с борта судна сам, он обнаруживает, ...что плота поблизости нет. И единственное, что он может разглядеть в темноте — это кормовой огонь удаляющегося судна. И только тогда, крича о помощи и глотая морскую воду, перемешанную с мазутом, он понимает, что его товарищи на борту судна находятся в безопасности, а он остался один посреди моря.

Однако совсем не обязательно привлекать к учениям весь экипаж. В первую очередь необходимо проводить учения с наиболее слабо подготовленными, чтобы поднять уровень их подготовки до приемлемого. При этом важно учитывать то, что члены экипажа, включая офицерский состав, должны выполнить максимальное количество тре­нировок по практическому использованию различных средств пожаротушения. Вот почему на танкерах предусматри­ваются ежемесячные учения по практическому использованию переносных огнетушителей, запуску аварийного по­жарного насоса и аварийного дизель-генератора.

Знание судна, его систем, расположения и видов противопожарного оборудования — еще один немаловажный фактор в подготовке экипажа. Капитан должен быть уверен, что все вновь прибывшие члены экипажа не только ознакомились со своими обязанностями, но и проинструктированы о расположении основных средств спасения и пожаротушения и знают правила пользования ими.

Помимо расположения и правил пользования судовыми противопожарными средствами все члены экипажа долж­ны знать возможности этих средств. Например, на сколько времени хватает пены при работе одного монитора или двух, сколько пожарных рожков можно использовать при работе только одного пожарного насоса и т. д.

Очень важно по окончании учений проводить их разбор, объясняя членам экипажа, какие их действия были правильными, а какие — нет.

Оперативные планы во борьбе с пожарами. Каждое учение по тушению пожаров на судне должно проводиться в соответствии с оперативными планами по борьбе с пожарами. Оперативные планы разрабатывает компания с учетом особенностей каждого судна. Тем не менее последовательность действий при тушении пожара должна быть единой для всех однотипных судов. При составлении оперативных планов перечень действий должен включать (но не ограничи­ваться этим):

• объявление сигнала тревоги;

• поиск и спасение членов экипажа;

• отключение вентиляции в зоне пожара;

• использование переносных огнетушителей и противопожарных покрывал;

• обесточивание очага пожара;

• использование стационарных систем тушения;

• охлаждение смежных с очагом пожара переборок;

• использование объёмных систем тушения;

• отсоединение береговых погрузочных средств;

• взаимодействие с береговыми пожарными командами;

• приготовление спасательных средств к оставлению судна.

| Самое важное при тушении пожара — уверенность экипажа в правильности действий командира в экстремальных ситуациях.

Тушение пожаров в помещениях надстройки. Рассмотрим основные компоненты тактики тушения пожара на бор­ту судна. В общем случае все действия по тушению пожара на борту судна можно подразделить на следующие:

• спасание пострадавших;

• предотвращение распространения пожара;

• локализация пожара;

• тушение;

• вентиляция помещения.

Спасание пострадавших. Спасание жизни и эвакуация пострадавших в безопасное место — первостепенное и наиболее ответственное мероприятие, которое может перерасти в довольно сложную операцию. Первоначально оце­нить ситуацию надо очень быстро. При этом следует получить ответы на следующие вопросы:

• Остался ли кто-нибудь из членов экипажа в районе возникновения пожара?

• Угрожает ли пожар жизни оставшихся?

• Нужна ли их немедленная эвакуация?

• Какова вероятность того, что оставшиеся в зоне пожара ещё живы?

• Сколько человек необходимо эвакуировать?

• Достаточно ли людей в аварийной партии для спасания пострадавших?

• Есть ли необходимое медицинское оборудование для оказания пострадавшим помощи?

• Достаточно ли оборудования и персонала, чтобы успешно закончить спасание?

• Есть ли достаточно опытные члены экипажа для спасания?

• Какова опасность для персонала, участвующего в спасании?

При проведении спасательных операций зачастую возникает необходимость локальных операций по тушению по­жара, чтобы обеспечить безопасный вход и выход аварийной партии и пострадавших. Поэтому при спасании жизни пострадавших могут потребоваться дополнительные персонал и средства пожаротушения.

Лица, участвующие в спасании, должны быть подготовлены должным образом, как минимум они должны уметь оказать первую медицинскую помощь, пользоваться реанимационным оборудованием и дыхательным аппаратом сжа­того воздуха.

При планировании учений следует всегда включать тренировки по эвакуации пострадавших и оказанию первой медицинской помощи.

Предотвращение распространения пожара включает охлаждение переборок помещений, смежных с очагом пожа­ра. Пожар распространяется по судну вследствие передачи чрезмерного нагрева, радиации или прямого контакта с пламенем. Обычные горючие материалы воспламеняются и начинают гореть при нагреве более 149° С, т. е. выше температуры кипения воды. Поэтому определить, достаточна ли температура для возникновения пожара в смежном помещении, можно по тому, возникает ли пар на охлаждаемой переборке или нет. Охлаждать переборку следует до прекращения возникновения пара

Локализация пожара. Следует помнить, что пожар, возникший на нижнем уровне, гораздо труднее погасить, чем тот, который возник на верхнем уровне, поскольку распространение пожара вниз обычно (но не всегда) происходит гораздо медленнее, чем его распространение в горизонтальном направлении и вверх.

|При тушении пожара все усилия надо направить на удержание пожара в помещении или в районе его возникновения и предотвращение его распространения по судну.

Тушение пожара. Прежде всего необходимо установить, что горит, т. е. определить материал горения:

• твердое вещество;

• горючая жидкость;

• взрывоопасная жидкость;

• огнеопасные газы;

• электропроводка;

• металлы и в зависимости от этого выбрать соответствующий способ тушения.

От того, где находится очаг пожара (жилые помещения, машинное отделение и т. д.), зависит выбор тактики тушения пожара.

По окончании тушения пожара проводятся осмотр судна и устранение скрытых очагов пожара.

Вентиляция. Заключительный этап в тушении пожара — вентиляция помещения, предназначенная прежде всего для удаления из атмосферы помещения горючих и токсичных газов, возникших при пожаре, а также для удаления дыма и снижения температуры. Однако следует помнить, что при поступлении свежего воздуха возникает опасность повторного воспламенения горючих материалов.

Помимо перечисленных видов пожарных учений на танкере должны быть предусмотрены отдельные учения:

• Использование дыхательных аппаратов в условиях задымления.

• Использование средств по спасению пострадавших из закрытых помещений и грузовых танков.

• Применение реанимационного оборудования и эвакуация пострадавших.

• Использование индивидуальных дыхательных аппаратов для эвакуации.


ИНЦИДЕНТЫ С ГРУЗОМ

Пожалуй, немаловажным для танкеров является планирование специальных мероприятий по борьбе с протечками груза, аварийными выбросами газа. Руководство операциями по борьбе с выбросами газа и протечками груза цели­ком и полностью лежит на старших офицерах. Заранее должны быть разработаны планы действий на случай возмож­ных возникновений таких ситуаций. Рекомендованный перечень ситуаций, которые должны рассматриваться при составлении аварийных планов, следующий:

При грузовых операциях:

• течь в грузовой магистрали,

• переполнение танка,

• течь грузового танка, топливного танка или течь в корпусе,

• обесточивание судна при проведении погрузки-выгрузки.

В непредвиденных случаях:

• посадка на мель,

• касание грунта,

• столкновение,

• пожар и взрыв,

• повреждение корпуса,

• чрезмерный крен.

При выходе из строя судового оборудования:

• выход из строя рулевого устройства,

• выход из строя главного двигателя.

ОПЕРАЦИИ С ГРУЗОМ

Обычно план аварийных мероприятий разрабатывает судовладелец, и остается лишь выполнять его требования. Рассмотрим основные виды учений по борьбе с разливом груза, которые должны проводиться на борту судна. Разли­вы могут возникнуть при грузовых операциях в порту по следующим причинам:

• повреждения грузового трубопровода;

• обрыв берегового шланга;

• переполнение судового танка;

• обесточивание во время грузовых операций;

• подвижки судна относительно причала.

В ходе тренировок необходимо выработать определенный стереотип поведения экипажа при возникновении вы­шеуказанных ситуаций, который подразумевает выполнение следующих действий:

• остановка всех грузовых операций;

• объявление общесудовой тревоги;

• оповещение экипажа;

• остановка забортной вентиляции;

• герметизация жилых и служебных помещений.

После этого к работе приступает судовая аварийная партия, которая должна:

• локализовать выброс газа (протечку);

• предотвратить возникновение пожара;

• ликвидировать последствия выброса.

Необходимо помнить о безопасности персонала, работающего в зоне разлива. Все работы должны проводиться в защитной одежде и с использованием дыхательных аппаратов.

Основные пути локализации выброса газа:

• сброс давления в грузовой магистрали открытием пустого танка;

• стравливание избыточного давления из грузового танка открытием клапана на газоотводе.

Грузовые операции нельзя возобновлять до тех пор, пока все разлитые продукты не будут убраны, грузовая палуба надлежащим образом очищена, а береговые власти не дадут разрешение на продолжение грузовых операций. В случае обесточивания помогают избежать разливрв груза четкие действия экипажа:

• немедленное активирование системы аварийной остановки «судно—берег»;

• постановка всех грузовых клапанов в положение «Закрыто»;

• установка пускателей всех грузовых насосов в положение «Выключено». После восстановления электропитания грузовые операции не возобновляют до тех пор, пока не будет проверена работоспособность всех грузовых систем и механизмов.
1   ...   8   9   10   11   12   13   14   15   16


Учебный материал
© bib.convdocs.org
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации