Спирин И.В. Научные основы комплексной реструктуризации городского автобусного транспорта - файл n1.doc

Спирин И.В. Научные основы комплексной реструктуризации городского автобусного транспорта
скачать (786 kb.)
Доступные файлы (1):
n1.doc786kb.06.11.2012 12:57скачать

n1.doc

  1   2




На правах рукописи




Спирин Иосиф Васильевич




Научные основы комплексной

реструктуризации городского

автобусного транспорта

Специальность 05.22.10 –

"Эксплуатация автомобильного транспорта"

Автореферат диссертации

на соискание ученой степени

доктора технических наук


Москва – 2007




Диссертация выполнена на кафедре эксплуатации транспортных средств Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования "Московский государственный индустриальный университет" – ГОУВПО МГИУ.


Научный консультант

доктор технических наук, профессор Сарбаев Владимир Иванович


Официальные оппоненты:

Заслуженный деятель науки и техники РСФСР, доктор технических

наук, профессор Кузнецов Евгений Семенович;

Заслуженный деятель науки Российской Федерации, доктор

технических наук, профессор Аринин Игорь Николаевич;

доктор технических наук, профессор Герами Виктория Дарабовна.
Ведущая организация – Открытое акционерное общество

"Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта"

– ОАО "НИИАТ".


Защита диссертации состоится 15 ноября 2007 г. в 14.00 часов на заседании диссертационного совета Д 212.126.04 ВАК РФ в ГОУВПО "Московский автомобильно-дорожный институт (государственный технический университет)" – МАДИ (ГТУ) по адресу: 125319, Москва, Ленинградский проспект, 64, аудитория 42.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ (ГТУ)
Автореферат разослан " " октября 2007 г.
Отзыв на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью организации, просим направлять по адресу: 125319, Москва, Ленинградский проспект, 64, МАДИ (ГТУ), ученому секретарю диссертационного совета Д 212.126.04.

Ученый секретарь

диссертационного совета,

доктор технических наук, профессор В.А. Максимов


ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы исследования объясняется тем, что городской пассажирский транспорт (ГПТ) обеспечивает ежедневные транспортные потребности населения и жизнедеятельность городов, в которых проживают 73% граждан России. Автобусное сообще­ние организовано в 1,3 тыс. населенных пунктов городского типа. В 68 городах работает трамвай (в 4 из них – скоростной), в 87 городах – троллейбус, а в 7 городах – метрополитены. Таким образом, основным видом ГПТ является автобусный транспорт, во многом определяющий внутриполитическую, социальную и экономическую стабильность общества, что предъявляет повышенные и особые требования к организации автобусных перевозок и государственному регулированию деятельности перевозчиков. Для большинства населения автобусный транспорт является единственным средством осуществления ежедневных поездок, в связи с чем совершенствование его работы наиболее актуально.

Современное состояние городского автобусного транспорта существенно отстает от потребностей общества. Осо­бенно остро транспортные проблемы проявляются в наиболее крупных городах, где за­траты времени пассажиров на поездки превышают допустимые нор­мы в 1,5... 2 и более раз.

Основными проблемами городского автобусного транспорта являются:

Разработанность проблемы. В создание основы научных знаний по эксплуатации пассажирского автомобильного транспорта значительный вклад внесли ведущие российские ученые: И.Н. Аринин, Л.Л. Афанасьев, Н.О. Блудян, В.Д. Герами, Б.Л. Геронимус, Г.А. Гольц, В.А. Гудков, А.Х. Зильберталь, П.А Златин, В.А. Корчагин, Е.А. Кравченко, Е.С. Кузнецов, В.В. Курганов, В.Н. Логинов, В.А. Максимов, Л.Б. Миротин, Э.Е. Мун, Н.Б. Островский, В.А. Персианов, А.А. Поляков, А.Д. Рубец. Д.С. Самойлов, В.И. Сарбаев, Э.А. Сафронов, В.В. Сильянов, М.П. Улицкий, Л.С. Федоров, М.С. Фишельсон, М.В. Хрущев, В.А. Юдин и др.

Известные разработки по теме диссертации рассматривают отдельные аспекты решения указанных проблем ГПТ – управленческие, технические, технологические, правовые, экономические. В настоящее время работа ГПТ осуществляется в новых организационно-экономических, эксплуатационных и нормативно-правовых условиях (монетизация льгот в оплате проезда, конкурсное распределение ГМЗ, новая основа технического регулирования, конкуренция перевозчиков и др.), совокупное воздействие которых на организацию перевозок оставалось слабо изученным. Решение проблем городского транспорта в новейших исследованиях разрабатывалось в экономическом аспекте. В результате научная обоснованность организации и технологии перевозок, технического уровня и инфраструктуры автобусного транспорта, отстали от уровня развития современных общественных отношений.

Объект исследования – городской автобусный транспорт общего пользования, а предмет исследования –условия и параметры функционирования ГПТ, существенные для достижения поставленной цели исследования.

Методологической основой исследования послужили труды отечественных и зарубежных ученых и нормативные материалы по организации и технологии автобусных перевозок (методы эксплуатации транспорта как комплексной области науки и техники, занимающейся исследованием и совершенствованием технологии и организации перемещения пассажиров, эффективной эксплуатацией и развитием автобусного транспорта, ресурсосбережением и качеством обслуживания пассажиров), квалиметрии, праксеологии, экономики, статистики и других научных направлений.

Цель исследования – разработка научных основ комплексной реструктуризации городского автобусного транспорта, использование которых обеспечит существенное повышение качества транспортного обслуживания пассажиров и эффективности работы организаций автобусного транспорта.

Основные задачи исследования:

Научная новизна исследования состоит в постановке, изучении и разработке следующих методологических и теоретических положений, принципов, методик и моделей эксплуатации городского автобусного транспорта и организации перевозок пассажиров, которые выносятся на защиту:

Практическая значимость работы состоит в возможности широкого использования результатов исследования перевозчиками и органами государственного и муниципального управления в целях повышения экономической эффективности и качества обслуживания пассажиров. Теоретические результаты диссертации будут полезны для выполнения дальнейших исследований и проектных разработок, для использования в учебном процессе при подготовке специалистов транспорта и повышении их квалификации.

Личный вклад соискателя состоит в изучении и разработке комплекса теоретических положений, совокупная оценка которых позволяет считать, что в диссертации получены научно обоснованные технические, технологические и экономические решения, внедрение которых вносит значительный вклад в развитие городского автобусного транспорта, как составной части экономики страны. Разработаны теоретические основы комплексной реструктуризации городского автобусного транспорта, методология формирования технических требований к перевозчикам, методология и методики резервирования автобусов, методические основы ресурсосбережения с использованием противозатратного механизма, информационно-логическая модель и оптимизационные модели решения основных задач организации автобусных перевозок, методики оценки и нормирования качества перевозок, методика выбора автобусов для работы на маршруте, методика группового движения автобусов, развиты методология стоимостной оценки пассажиро-часа и методические основы формирования структуры парка автобусов, научно обоснован предложенный показатель "условный автобус".

Основные положения диссертации получили апробацию на: 55-й, 64-й и 65-й научно-метод. и научно-исслед. конф. МАДИ (ГТУ), 1997 г., 2006 г., 2007 г.; Международной научно-практ. конф. "Управление-98. Управление реструктуризацией экономики", ГУУ и др.; Конференции "Сотрудничество и координация в сфере общественного регионального транспорта", Правительство Москвы, GIBB и др., 1999 г.; Международных научно-практ. конф. "Актуальные проблемы управления – 2001" и "Актуальные проблемы управления – 2006 ", Минобразования РФ, ГУУ; Международном семинаре "Решение проблем организации автомобильного движения в центре Москвы", Управление транспорта и связи Правительства Москвы и др., 2002 г.; V Международной научно-практ. конф. "Механизмы внедрения новых направлений науки и технологий в системы образования", Минобрнауки РФ, ЮНЕСКО, МГИУ и др., 2004 г.; III, IV и V Всероссийских конф. "Сильный руководитель – сильная Россия". РАГС, комитеты Госдумы РФ и др., 2005 – 2006 гг.; Всероссийском конгрессе "Регионы России – новые формы управления", Национальный совет стратегических исследований и др., 2005; ХI Международной научно–практ. конф. "Актуальные проблемы управления качеством производства и эксплуатации автотранспортных средств", ВлГУ, 2006; Научно-практ. конф. "Развитие наземного пассажирского транспорта г. Москвы: проблемы и перспективы", Департамент транспорта и связи Правительства Москвы, ЮНЕСКО, МГИУ, 2006 г.; VII Международной научно-практ. конф. "Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах". ДОБДД МВД РФ, Минобрнауки РФ, Минтранс РФ и др., СПб, 2006 г.; III Международной научно-практ. конф. "Составляющие научно-технического прогресса", Минобрнауки РФ, Тамбовский ГТУ и др., 2007 г.; VI Международной конф. "Россия как трансформирующееся общество: Экономика, культура, управление". Минобрнауки РФ, Оренбургский гос. институт менеджмента и др., 2007 г.; II Международной конф. "Эффективная транспортная политика – залог успешного социально-экономического развития мирового сообщества", М.: 2007 г.; на совещаниях в Департаменте транспорта и связи Правительства Москвы и др.

Достоверность научных положений, выводов и рекомендаций подтверждена приведенными в диссертации данными и расчётами, адекватными моделями изучаемых явлений, результатами проведенных экспериментов, экспертных опросов и внедрения рекомендаций, логическими выводами, ссылками на результаты исследований и разработок других авторов.

Основные положения диссертации получили практическое использование при реформировании городского пассажирского транспорта и в ряде программных и нормативно-методических документов Минтранса России, Департамента транспорта и связи Правительства Москвы. Положения диссертации были использованы при разработке проекта Программы развития наземного городского пассажирского транспорта Москвы и его материально-технической базы на период до 2015 г., в практике работы филиалов ГУП "Мосгортранс" и ГУП "Мострансавто", автотранспортными организациями Тверской области, при проведении разработок в НИИАТ, МГИУ, ГУУ, НИПЦ ГУП "Мосгортранс", Международной академии инноваций и инвестиций, GIBB и Dornie Consalting, вошли в 2 справочных издания, 4 учебника с грифами Минобразования России, 2 учебных пособия и 3 учебных программы вузов. Материалы диссертации используются в учебном процессе МГИУ и ГУУ при подготовке специалистов-автотранспортников.

По теме диссертации опубликованы 93 работы (62 работы – 66 % без соавторов) общим объемом 337 печ. л., в том числе лично автору принадлежит 309,5 печ. л. – 92 %. Основные работы указаны в конце автореферата.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, шести глав, выводов и приложений. Основной текст 378 стр., включая 112 рис. и 40 табл.; список литературы содержит 262 наименований.

КРАТКОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

Во введении обоснована актуальность, определены предмет, объект, методы и цель исследования, сформулированы его задачи, научная новизна и практическая значимость работы, личный вклад автора в получение основных результатов и положения, выносимые им на защиту.

В первой главе показаны место и роль городского автобусного транспорта в транспортной системе и обществе, рассмотрены характеристика городских пассажирских перевозок, технические, технологические и организационно-экономические проблемы и особенности функционирования городского автобусного транспорта, разработаны его доктрина и направления осуществления транспортной политики, показана сущность и необходимость его комплексной реструктуризации.

В России насчитывается 2,1 тыс. организаций пассажирского автомобильного транспорта (в том числе 58 % пассажирских и 42 % грузопассажирских), обслуживающих в общей сложности 32,3 тыс. автобусных маршрутов (30 % внутригородские, 50 % пригородные). На регулярных внутригородских маршрутах работают 49,5 тыс. автобусов (30 % из них в крупных и больших городах), 12 тыс. троллейбусов и 11 тыс. трамвайных вагонов. Ещё 30 тыс. автобусов работают на пригородных маршрутах, частично проходящих по территориям городов. Доля пассажирооборота во внутригородском сообщении от пассажирооборота во всех видах сообщения составляет 36,6 %, а с учетом пригородных автобусных перевозок – 46,6 %. В различных регионах прекращено движение на 1/3 маршрутов, а на оставшихся маршрутах значительны интервалы движения и отказы пассажирам в посадке из-за переполнения автобусов. На 55 % маршрутов эксплуатируется 1 автобус, а на 19 % – 2 автобуса, что приводит к существенному снижению качества перевозок при сходах или недовыпусках подвижного состава на маршруты.

Проблемы автобусного транспорта обусловлены комплексом общесистемных противоречий характерных для ГПТ в целом (табл. 1).

Таблица 1

Основные внутрисистемные противоречия ГПТ Российской Федерации

Объект

противоречий

Существующее

состояние

Состояние после

реструктуризации

Общественная миссия ГПТ

Не формализована, но существует понимание высокой общественной значимости ГПТ

Оформлена в виде доктрины ГПТ, основные принципы которой использованы в программных документах

Отношение

граждан к ГПТ

ГПТ основное средство передвижения малоимущей части населения

ГПТ является привлекательным для большинства населения

Используемая экономическая модель

Переход от использовавшейся дотационной модели к контрактной с сохранением укоренившейся иждивенческой психологии менеджмента

Полноценные контрактные отношения между государственным или муниципальным заказчиком перевозок и перевозчиком

Инфраструктура ГПТ

Недостаточно развита и находится в запущенном состоянии

Соответствует потребностям ГПТ

Использование бюджетных средств в обеспечении работы ГПТ

Безвозвратные субвенции (дотации) на текущие нужды ГПТ и оплату перевозки пассажиров льготных категорий, полное финансирование проектов развития транспортной системы

Оплата услуг по ГМК, возвратность средств на закупки подвижного состава (муниципальный лизинг), долевое участие в финансировании проектов развития транспортной системы

Внутригородские пути

сообщения

Движение транспортных средств ГПТ осуществляется по путям сообщения общего пользования без предоставления преимуществ в движении

Для движения широко используются выделенные полосы для автобусов и троллейбусов, обособленное трамвайное полотно

Используемая технология

перевозок

Передовая научная школа в сочетании с низким уровнем использования ее достижений на практике

Реализация достижений научно-технического прогресса при высокой квалификации и мотивации персонала

Конкуренция и доступ на рынок ГПТ

Практически полная монополизация рынка услуг и высокая трудность доступа на рынок новых перевозчиков

Конкурентный рынок с законодательно регулируемым свободным доступом перевозчиков к заключению ГМК

Наличие естественных монополий

Метрополитен

Метрополитен, трамвайные пути, контактно-кабельная и энергосиловая система горэлектротранспорта

Экология

Подвижной состав источник повышенного и не нормируемого экологического вреда

Включение в экологические программы, экологическое нормирование и экологический мониторинг

Оценочные

критерии

Условно определяемый объем перевозок, выполнение плана по убыткам

Выполнение условий ГМК и качество обслуживания пассажиров

Кадровые

проблемы

Дефицит водителей транспортных средств, ремонтных рабочих и специалистов по организации перевозок

В организациях ГПТ кадровая работа осуществляется на основе принципов человеческого капитала

Финансирование и

инвестиции

Централизованным финансированием покрываются фактические убытки. Инвестирование в форме бюджетных субвенций; средства частных инвесторов не используются

Осуществляется самофинансирование, бюджетные средства используют в соответствии с комплексными целевыми программами, привлекаются частные инвестиции, в том числе на основе ГЧП

Качество

обслуживания

Низкое, не учитывается и не управляется

Действует система качества ГПТ и отдельных организаций-перевозчиков

Доступность для инвалидов

Практически отсутствует или существенно затруднена. Нет специальных транспортных систем для перевозки инвалидов

Обеспечена за счет использования специального подвижного состава; действуют специальные транспортные системы для перевозки инвалидов

Состояние подвижного состава

Физически изношен и нуждается в реновации

Соответствует технико-экономическому уровню

Современные информационные технологии

Используются ограниченно или используются устаревшие технологии

Широко используются при управлении движением и в оплате проезда

Данные о

потребности

в перевозках

Эпизодические с недостаточной частотой обследование пассажиропотоков и спроса на перевозки, обследования ненадежны и дороги

Осуществляется постоянный мониторинг пассажиропотоков и спроса на перевозки с использованием данных при оперативном управлении перевозками

Ремонтная база

Используется преимущественно собственная ремонтная база с низким уровнем технологической индустриализации

Выбор используемой ремонтной базы основан на экономических расчетах. Сложные технические воздействия выполняются организациями автосервиса

Тарифы

Единые тарифы, централизованно установленные органами государственной власти и управления

Единые тарифы сочетаются с гибкими тарифными системами, величина тарифа регулируется в соответствии с ГМК

Противозатратные механизмы

Не применяются в связи с отсутствием мотивации

Активизированы и используются

Безопасность дорожного

движения

На среднем уровне у большинства муниципальных перевозчиков, на низком у маршрутных такси

На высоком уровне, соответствует требованиям законодательства и подвергается непрерывному мониторингу

Нормативно-правовая основа

Не упорядочена и противоречива, носит фрагментарный характер

Упорядочена и соответствует общественным потребностям

Антитеррористическая

безопасность

Обеспечивается формально, без единого методического подхода

Реализован комплекс мер в соответствии с ФЗ "О транспортной безопасности" и др. правовыми актами

Используемые формы

собственности

Преимущественно государственная унитарная и муниципальная унитарная. Частная собственность используется главным образом перевозчиками маршрутными такси

Любая допускаемая законодательством. ГУП и МУП ГПТ преобразованы в ОАО, ЗАО или ООО. Частная собственность используется на всех видах перевозок


Отношения в области ГПТ характеризуются многообразием (рис. 1), что определяет использование комплексного и системного подходов к их урегулированию.



Рис. 1. Состав сфер регулирования отношений в области ГПТ

В результате выполненного анализа с учетом существа важнейших проблем эксплуатации городского автобусного транспорта определены основные направления их решения (табл. 2), обоснованы цель и задачи исследования.

Во второй главе на основе системного и программно-целевого подходов теоретически обоснованы институциональные преобразования на городском автобусном транспорте, принципы и методология его комплексной реструктуризации.

Под комплексной реструктуризацией городского автобусного транспорта понимается осуществление совокупности взаимосвязанных системных организационных, технических, технологических, управленческих, экономических, правовых, трудовых и иных инноваций, направленных на улучшение качества и сокращение затрат на перевозки, обеспечение привлекательности объектов транспорта для инвесторов, устранение монополизма перевозчиков, упорядочение их конкуренции и стабилизацию трудовых коллективов.

Унитарная форма собственности ограничивает возможности развития муниципальных и государственных унитарных предприятий (МУП и ГУП) ГПТ, препятствует привлечению частного капитала, в связи с чем является тупиковой. МУП и ГУП следует преобразовать в хозяйственные общества со 100% государственным (муниципальным) капиталом. Это изменит отношение персонала к своей производственной деятельности, будут разрушены устоявшиеся затратные стереотипы мышления и отношения "приятельского капитализма", сложившиеся при дотационном финансировании, актуализируются ресурсосберегающие технологии и противозатратный механизм.

Основные элементы разработанного противозатратного механизма:

Таблица 2

Основные направления решения проблем ГПТ Российской Федерации


Сферы системы управления

Значительный физический износ основных средств

Недостаточное качество перевозок пассажиров

Отсутствие

конкуренции и

монополизм

ГУП и МУП

Высокие расходы и низкая доходность перевозок

Дефицит кадров водителей

и специалистов

Необходимость развития инфраструктуры ГПТ

Низкая привлекательность ГПТ для

инвесторов

1

2

3

4

5

6

7

8

Органи­зацион­ная

Использование муниципального лизинга.

Логистическое развитие парка подвижного состава.

Господдержка простого и расширенного воспроизводства ОПФ ГПТ.

Организация доступа к профессии

Создание систем управления качеством перевозчиков и систем их добровольной сертификации.

Регламентация требований к качеству услуг в ГМК.

Развитие ГПТ на основе социальных стандартов

Совершенствование конкурсного порядка доступа к ГМК.

Равный доступ перевозчиков к инфраструктуре ГПТ.

Учет местных возможностей развития конкуренции.

Организация народных предприятий ГПТ

Реструктуризация организационной системы ГПТ.

Трансформация ГУП и МУП в акционерные компании.

Привлечение на ГПТ частных перевозчиков.

Повышение собираемости выручки.


Развитие системы подготовки кадров.

Кадровый маркетинг.

Реализация статуса естественной монополии города на объекты инфраструктуры ГПТ.

Равный доступ перевозчиков к инфраструктуре.

Выделение непрофильных активов

Образование и развитие системы ГЧП на ГПТ, в том числе в форме концессий, аренды

Экономическая

Финансирование государственного и муниципального контракта (ГМК).

Рационализация реновационной и амортизационной политики

Переход к оценке результатов деятельности организаций ГПТ с учетом качества услуг

Устранение монополизма ГУП и МУП.

Конкуренция не на маршруте, а за право его обслуживания

Противозатратный механизм.

Мотивация менеджмента и трудового коллектива.

Рациональная тарифная политика

Становление и развитие человеческого капитала организаций ГПТ.

Совершенствование системы оплаты труда.

Раздельное и адресное финансирование перевозчиков и объектов инфраструктуры.

Коммерциализация эксплуатации инфраструктуры

Повышение капитализации бизнеса в сфере ГПТ

1

2

3

4

5

6

7

8

Техническая

Обновление и рационализация структуры парка подвижного состава

Использование подвижного состава новой конструкции, с устройствами для посадки инвалидов

Обеспечение выполнения требований к подвижному составу перевозчиков ГПТ

Использование экономичного подвижного состава.

Использование подвижного состава с улучшенной эргономикой.

Внедрение Электронных систем контроля проезда

Обновление и техническое развитие объектов инфраструктуры

Строительство объектов многоцелевого назначения

Технологическая

Минимизация потребности в подвижном составе на основе применения передовых технологий перевозок

Использование технологий организации перевозок, ориентированных на качество услуг.

Использование информационных технологий

Учет при осуществлении антимонопольного регулирования слияния на ГПТ продуктовых и географических границ рынка услуг

Использование технологий организации перевозок, ориентированных на минимизацию расходов.

Мониторинг пассажиропотока и услуг пассажирам-льготникам

Соблюдение режимов труда и отдыха водителей и предупреждение переработок баланса рабочего времени за счет стабилизации трудовых коллективов

Использование прогрессивных технологий эксплуатации инфраструктуры ГПТ.


Передача частным компаниям отдельных технологических процессов на договорных условиях

Нормативная

Разработка и реализация комплексных целевых программ развития ГПТ.

Нормирование качества услуг ГПТ.

Стандарты качества

Нормативно-методическое обеспечение требований к участникам конкурса на получение ГМК

Нормирование затрат для целей торгов при заключении ГМК.

Уточнение или введение регламентации требований к кадрам основных профессий на ГПТ

Регулирование использования инфраструктуры местным законодательством и соглашениями эксплуатантов

Создание системы законодательных гарантий инвесторам.

Установление льготного режима землепользования

Эти принципы реализованы в ресурсосберегающем механизме предприятия (рис. 2), отличающегося от традиционного отказом от дотационного способа погашения убыточности перевозок по факту расходов, и стимулирующего перевозчика к получению положительного внутреннего результата.


Рис. 2. Хозяйственный механизм автотранспортной организации
Основные проблемы, которые необходимо решить при реструктуризации, существенно дифференцируются в зависимости от организационно-правового, технологического и имущественного статуса перевозчика, их рыночной концентрации.

В целях обеспечения равнодоступности ГМК для различных перевозчиков следует разделить управление и финансирование эксплуатационной деятельности и инфраструктуры ГПТ (обеспечивающие эксплуатацию производства, формирование маршрутной системы, диспетчерское управление, билетное хозяйство, трамвайные пути, энергообеспечение горэлектротранспорта и т.п.). Инфраструктура ГПТ служит основой для формирования опорной транспортной сети города, находится в его собственности, может быть передана в концессию частному оператору. На первом этапе реструктуризации она должна финансироваться из бюджета с последующим поэтапным переходом к принципу платности доступа к ее использованию. Разделение расходов на перевозки и содержание инфраструктуры ставит автобусный и электрический транспорт в равные условия, что способствует развитию их конкуренции и привлечению инвестиций. Все это обеспечивает адресное использование бюджетных средств, повышает капитализацию перевозчиков.

Формирование конкурентной среды и установление состава объектов естественной монополии на ГПТ осуществляется с учетом предложенного принципа совмещения продуктовых и географических границ рынка транспортных услуг. Конкуренция соискателей ГМК осуществляется при его распределении, торг за право получения ГМК происходит по принципу голландского аукциона. Для обеспечения торга разработаны методика и алгоритм калькуляции необходимых затрат как основы начальной цены на торгах.

Опыт работы в условиях ГМК позволил установить недочеты, определить пути совершенствования контрактной системы. В результате выполненного анализа впервые разработаны требования к соискателям ГМК (рис. 3).



Рис. 3. Структура требований к соискателям ГМК и перевозчикам
Реализация комплекса противозатратных мероприятий на первом этапе приводит к уменьшению расходной ставки на 12 – 20 %, что при стабильном тарифе дает пропорциональную экономию бюджетных средств.

Усугубляющейся со временем проблемой является старение парка подвижного состава ГПТ. Для ее решения предложена система "муниципального лизинга", обеспечивающая кругооборот финансовых ресурсов, направляемых на закупки автобусов, и создающая предпосылки для развития их производства. Соответствующие бюджетные средства передаются лизинговой компании, созданной под контролем государства и организующей кругооборот этих финансовых ресурсов. Участвующие в лизинге коммерческие структуры получают обычную прибыль, в то время как город избавляется от необходимости ежегодных безвозвратных бюджетных ассигнований на закупки подвижного состава, и получает социально-политические дивиденды в виде обновленного парка транспортных средств. Перевозчики ГПТ получают автобусы по цене, сравнимой с обычной покупкой, включается лизинговый механизм реновации, замещающий неработающий по объективным причинам амортизационный механизм транспортных организаций. Разработанная логистическая модель развития парка автобусов сначала обеспечивает его пополнение нарастающим во времени темпом, затем темп закупок автобусов стабилизируется, а при приближении к потребной численности парка темп его роста замедляется. Это обеспечивает равномерную во времени потребность в средствах для закупок ("гладкое" финансирование).

Для привлечения инвестиций предложены принципы осуществления государственно-частного партнерства, прежде всего в форме концессий на эксплуатацию автобусных маршрутов и объектов инфраструктуры ГПТ.

Для решения кадровых проблем городского автобусного транспорта предложено использовать методы теории человеческого капитала.

В третьей главе исследованы проблемы обеспечения качества транспортного обслуживания пассажиров в условиях рыночных отношений, включая общую методологию управления и принципы оценки качества, разработаны методики формирования показателей и нормативов качества, модель и система управления качеством перевозок пассажиров в городах. Разработаны принципы управления качеством перевозок пассажиров, предусматривающие отказ от моноцентризма управления, мотивацию перевозчиков и персонала, осуществление контроля со стороны институтов формирующегося гражданского общества, государственный надзор за безопасностью услуг, комплексность и непрерывность управления качеством, техническое регулирование требований к качеству на стадиях заключения и исполнения ГМК, переход к оценке качества перевозок как основного результата работы перевозчика, адресное разделение ответственности за качество между субъектами, осуществляющими оказание услуг и их регулирование.

При оценке качества нелинейный характер связей восприятия качества транспортного обслуживания учтен с использованием функции Харрингтона

D = exp (- exp (-Y)),

где D – значение функции желательности в долях единицы (0 – качество нежелательно, 1 – качество достигло максимума); Y – безразмерный параметр.

Для "свертки" частных показателей качества предложено применять среднегеометрическое совокупности оценок по отдельным показателям:

Ки = .

Разработаны структура показателей качества транспортного обслуживания пассажиров (рис. 4) и методика установления нормативного значения каждого из показателей качества, использующая доступную исходную информацию, и учитывающая как объективные нужды пассажиров, так и располагаемые возможности по их удовлетворению. Время, затрачиваемое пассажиром на поездку, является основным показателем качества услуг.


Рис. 4. Структура показателей качества обслуживания пассажиров
При определении общих затрат времени на поездки наибольшие трудности возникают при определении времени ожидания Tож автобуса пассажиром. Для этого предложена аналитическая модель, основанная на формуле:



где I — плановый (расчётный) интер­вал движения автобусов на маршруте, мин; ?I — среднеквадратичное отклонение от пла­нового интервала движения (характе­ризует нерегулярность движения), мин; Ротк вероятность отказа пассажиру в посадке из-за ограниченной пассажировместимости автобуса; Iэф — эффек­тивный интервал движения на маршруте, мин.

Эффективный интервал движения ото­бражает "искажение" планового интер­вала с точки зрения находящегося на остановочном пункте пассажира с учётом неравномерности движения транспортных средств (движение с отклонениями от расчётного интервала).

Под вероятностью отказа пассажиру в посадке Ротк понимают долю пассажиров, не севших в транспортное средство из-за его переполнения пассажирами физически, плюс сверхнормативное число пассажиров, которые, хотя и сумели войти в салон, но были перевезены в недопустимых усло­виях:

при и ,

где q но­минальная предельная пассажировместимость единицы подвижного состава, пасс.; ? — средняя интенсивность пассажиропото­ка на соответствующем перегоне маршрута, пасс/мин.

Для оценки уровня развития ГПТ предложен показатель "условный автобус", определяемый для различных видов ГПТ в соответствии со структурой парка подвижного состава по пассажировместимости, эксплуатационных скоростей движения и средней дальности поездки пассажира.

Важнейшей задачей управления качеством перевозок является учет качества оказанных пассажирам услуг при подведении итогов выполнения ГМК на перевозки. В этих целях разработана модель системы управления качеством на основе предложенных автором механизма и принципов.

Разработана оптимизационная модель формирования плана инновационных мероприятий в области совершенствования качества перевозок пассажиров, учитывающая имеющиеся финансовые, трудовые и другие ресурсы.

В четвертой главе рассмотрены теоретические основы организации перевозок пассажиров в условиях рыночных отношений. Разработаны информационно-логическая модель – ИЛМ (рис. 5) и система критериев решения отдельных задач организации перевозок с учетом информационных связей и в технологически обусловленной последовательности, что создает предпосылки организации автоматизированных рабочих мест технологов.

Известные методики решения задач организации перевозок были разработаны без учета рыночных условий. Эти задачи (рис. 5) разделены на нормативные (их решение тривиально и не требует развития научной методологии), и оптимизационные. Для части оптимизационных задач предложены уточненные целевые функции, учитывающие рыночные интересы перевозчиков, а для другой их части разработаны модели и алгоритмы решения.

Предложенная модель выбора и распределения автобусов предусматривает индивидуализированное для маршрута определение числа и вместимости автобусов как одновременно оптимизируемых переменных, и позволяет в среднем на 8 % повысить качество перевозок при минимизации расходов. Выбор и распределение автобусов производятся технологом исходя из предлагаемых компьютером зависимостей (рис. 6).

При этом затраты перевозчика на один день работы маршрута:



где Ап — число автобусов на маршру­те в часы пик; ЦА — средняя цена автобуса, руб.; Тсл — расчётный срок службы автобуса, лет; ?в — коэффициент выпуска линию; ЦМТБ — балансовая стоимость основных средств материально-технической базы для содержания автобусов, руб.; ? — коэффициент, учитывающий изношенность основных производственных средств и норму амортизации в долях единицы; Асс — среднесписочная численность ПС, ед.; ЗПв — среднеча­совая заработная плата водителя с учётом надбавок, доплат, премий и других выплат, руб.; ВА — число водителей в расчёте на единицу ПС, чел.; tсм — средняя продолжительность смены водителя, ч; Сп — переменные на 1 км пробега расходы на экс­плуатацию автобуса данной вместимости, руб.; vэ эксплуа­тационная скорость на маршруте, км/ч; i = 1… l — условный номер периода суток, в течение которого на маршруте эксплуатируется постоянное число единиц ПС; Аi —число автобусов на маршруте в период суток i; ti продол­жительность i-го периода суток, ч; Спост — постоянные на 1 день работы автобуса расходы, руб.

Рис. 5. ИЛМ организации перевозок пассажиров ГПТ (пунктирными контурами обозначены функциональные блоки задач, светлыми стрелками – основные информационные связи с подразделениями транспортной организации); ПС – подвижной состав; ПЭО – планово-экономический отдел; ОТЭР – отдел топливно-энергетичес-ких ресурсов; ОК – отдел кадров; ПТС – производственно-техническая служба
Разработана методика организации группового движения автобусов по пассажиронапряженным городским маршрутам. Объяснен эффект повышения полноты использования провозных возможностей при переходе на групповое движение, и разработаны рекомендации по сферам рационального и экономически эффективного применения группового движения автобусов.



Рис. 6. Изменение рассчитываемых показателей в зависимости от

пассажировместимости автобуса q (при оптимальном числе автобусов,

соответствующем данной пассажировместимости; Ап – число автобусов

на маршруте; З –затраты перевозчиков и пассажиров)
При интенсивном движении случайное увеличе­ние фактического интервала движения по срав­нению с расчётным приводит к тому, что за определенный отрезок времени фактическая пропускная способность остановочного пункта будет менее расчётной. Факторами, определяющими целе­сообразную сферу применения группо­вого движения, являются расчетный интервал I и регулярность движения автобусов на маршруте.

Эффективное число автобусов Аэф, (их число при заданной пассажировместимости, обеспечивающее при регулярном движении такое же время ожидания, как факти­ческое число автобусов при достигнутом уровне ре­гулярности движения) равно:



где А число автобусов на маршруте; ?I — среднеквадратичное отклонение от интервала движения на маршруте, мин.

Число предо­ставленных пассажирам пассажиро-мест за время одного оборотного рейса на маршруте: и где ? и ?эф — соответственно номи­нальное и эффективное число предо­ставленных пассажиро-мест; — средняя пассажировместимость автобуса.

Расчёты по представленным моделям проводят в предположении введения группового движения и выбирают рациональный вариант.

Повышение пропускной способности магистрали характеризует коэффици­ент пропускной способ­ности Км, численно равный отношению фактически проходящего числа автобу­сов к максимально возможному рас­четному, пропускаемому в идеальных условиях работы остановочного пункта:



где ? — временнуй интервал между автобусами, определяемый из условия максимально­го использования пропускной способно­сти магистрали, мин; Iср — средний ин­тервал между автобусами (практиче­ски Iср = I), мин.

При групповом движении автобусов Kм групп. = dּ? / [Irp + (d — l)ּ?], где d — число автобусов в группе; Irp — средний интервал движения меж­ду смежными группами, мин.

Важнейший показатель, используемый при сопоставлении экономии времени пассажира с за­тратами на её достижение и заключения об эффективности внедрения мероприятий по совершенст­вованию перевозок – стоимостная оценка С пассажиро-часа (руб./пасс.-ч). Ее значение не должно быть менее уровня, которому соответствует эксплуатируемое на маршруте число автобусов (рис. 7). В противном случае следовало бы сделать вывод о необходимости сокращения размеров движения и снятии части автобусов.

С учетом того, что в точках Мi производная функции З по числу автобусов А равна нулю, расчетная зависимость для получения стоимостной оценки, соответствующей существующему уровню транспортного обслуживания пассажиров, может быть получена исходя из условия



Затраты на работу маршрута ЗГПТ = ЗA·A, где ЗA – затраты в расчете на один автобус А, приведенные к рассматриваемому периоду времени, руб. Стоимостное выражение суммарных затрат времени пассажиров:



где Тож – время, затрачиваемое одним пассажиром на ожидание посадки, мин/пасс.; Qц – объем перевозок на маршруте за один полный цикл движения, пасс.; Тоб – время оборотного рейса на маршруте; ?I – среднеквадратическое отклонение от среднего интервала движения по расписанию I, мин.



Рис. 7. Определение допустимой стоимостной оценки исходя из

приведенных совокупных затрат перевозчика и пассажиров: ЗГПТ – затраты перевозчика в зависимости от числа автобусов на маршруте; Зп – стоимостные оценки затрат времени пассажиров при раз­личных уровнях стоимостной оценки С; 3 – сумма ЗГПТ и Зп при различных стоимостных оцен­ках; Mi – мини­мумы 3.
C учетом указанных зависимостей для ЗГПТ и Зп



= 0.

Раскрывая полученное выражение относительно С, имеем:



В настоящее время стоимостная оценка в среднем не менее 14 – 16 руб./пасс.-ч, и по данным наблюдений существенно зависит от экономии времени (стремиться к нулю при уменьшении экономии времени).

Полные издержки пассажира Зпасс. предложено моделировать комплексным числом Зпасс = a + bi = t + (TС) i, где: a – действительная часть – затраты на проезд; b – коэффициент мнимой части – время поездки в стоимостном выражении; t – тариф за поездку, руб.; T – время передвижения, мин.

Разработаны методы получения данных о потребности пассажиров в перевозках, учитывающие технологически обусловленные требования к составу и точности исходных данных для решения комплекса задач организации перевозок пассажиров на маршрутах, и методика обследования пассажиропотоков, учитывающая подвижность пассажиров различных категорий.

В пятой главе рассмотрены теоретические вопросы обеспечения эксплуатационной надежности путем резервирования подвижного состава ГПТ. Разработаны основы надежностного подхода к организации перевозок пассажиров автобусами, модели надежности автобусного маршрута и ГПТ в целом, изучены отказы системы ГПТ, разработаны методики определения рационального числа резервных автобусов, их дислокации на территории города, принципы организации труда водителей резервных автобусов.

Основными причинами срыва рейсов являются недовыпуск автобусов на маршруты и их преждевременный сход с маршрутов. Число сходов и недовыпусков случайные величины, а число резервных автобусов фиксировано, что может приводить к потерям вследствие ухудшения качества обслуживания пассажиров из-за нехватки резерва, или вследствие простоя избыточных резервных автобусов. Система ГПТ постоянно находится в переходных режимах (автобусы выпускаются и снимаются с маршрутов, происходят сбои перевозок и др.), и адекватные результаты обеспечивает предложенная имитационная модель (рис. 8) работы в условиях резервирования автобусов. Особенность этой модели – сочетание имитационных процедур с аналитическими зависимостями для ускорения выполнения итераций.

В модели использованы следующие обозначения: 1 – Начало; 2 – Задание числа и режима работы резервных автобусов; 3 – Распределение по маршрутам линейных автобусов; 4 – Первичная организация массивов информации; 5 – Формирование на временной оси особых моментов: недовыпуска Tнi i-ого автобуса; схода Tcj j-ого автобуса, возврата Tвk k-ого автобуса; 6 – Формирование вспомогательного массива интервалов стационарного состояния (ИСС); 7 Выбор очередного особого момента (ОМ); 8 – Данный ОМ является границей периода суток?; 9 – Данный ОМ является Tвk ?; 10; Был направлен замещающий автобус из резерва?; 11 – Очередь на замещение есть?; 12 – Увеличение числа резервных автобусов на единицу; 13 – Формирование или изменение дисциплины очереди на замещение; 14 – Формирование времени Tз на замещение из резерва; 15 – Коррекция массива ИСС путём ввода в него момента Tз; 16 – Данный ОМ является Tcj ?; 17 – Расчёт моделируемых величин за период времени от рассматриваемого до следующего ОМ и накопление результатов моделирования; 18 – Данный ОМ является Tнi ?; 19 – Есть ли ещё резервные автобусы?; 20 – Уменьшение числа резервных автобусов на единицу; 21 – Замещение отсутствующего автобуса резервным автобусом; 22 – Данный ОМ является Tcj ?; 23 – Есть ли ещё резервные автобусы?; 24 – Уменьшение числа резервных автобусов на единицу; 25 – Сутки окончены?; 26 – Счётчик числа суток; 27 – Реализаций по суткам достаточно?; 28 – Коррекция данных, связанная с изменением числа автобусов в эксплуатации ввиду перехода в очередной период суток; 29 – Вывод результатов моделирования; 30 – Конец.


Рис. 8. Структурная схема алгоритма имитационного моделирования

работы городского автобусного транспорта при резервировании автобусов
Критерий оптимизации дислокации резерва – минимум суммарной цены Цrj подачи автобусов к местам сбоев (из пункта r в пункт j); Ar - число резервных автобусов, распределенное в пункт с номером r. При ограничениях: Ar = entire (1, …, br); br > 0 целевая функция:

Разработан табличный метод распределения резервных автобусов по пунктам дислокации (табл. 3). Приведенное число автобусов (графа 4 табл. 5) определяется делением числа работающих на маршруте автобусов на кратность резервирования и показывает среднее число автобусов на маршруте, обеспеченных резервом с соответствующего пункта их дислокации. Сумма приведенного числа автобусов по всем маршрутам, проходящим через рассматриваемый пункт дислокации резерва, пропорциональна числу размещаемых на данном пункте резервных автобусов (графа 7 табл. 3).

Таблица 3

Пример распределения резервных автобусов по пунктам дислокации

Пункт дислокации

резерва

Номера маршрутов, проходящих через данный пункт

Кратность резервирования


Число автобусов, ед.

на

маршруте по расписанию

на

маршруте приведенное

суммарное приведенное на проходящих маршрутах

резервных, выделенных на данный пункт


Вокзал

1

3

18

6


15

9 · 15 / 66 =

= 2,045 ? 2

2

3

12

4

4

2

10

5


Завод

1

3

18

6


21

9 · 21 / 66 ? 3

5

1

9

9

6

1

6

6

Площадь Пушкина

1

3

18

6


21

9 · 21 / 66 ? 3

2

3

12

4

7

1

11

11

Магазин

2

3

12

4

9

9 · 9 / 66 ? 1

4

2

10

5

  1   2


Учебный материал
© bib.convdocs.org
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации