Свищев Г.П. (ред.) Энциклопедия авиации - файл n1.doc

Свищев Г.П. (ред.) Энциклопедия авиации
скачать (14295.5 kb.)
Доступные файлы (1):
n1.doc14296kb.04.12.2012 03:28скачать

n1.doc

1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   163

К. В. Захаров


Сетевое аэродромное задерживающее устройство.

Авдуевский Всеволод Сергеевич (р. 1920) — советский учёный в области аэромеханики и научно-технических проблем космических полетов, академик АН СССР (1979; член-корреспондент 1972), После окончания Московского авиационного института (1944) работал в Централном институте авиационного моторостроения и других научно-исследовательских институтах. С 1955 преподаёт в Московском авиационном институте (с 1961 профессор). Труды по теории теплообмена, пограничного слоя, горения, отрывных течений, газодинамики струй, аэродинамики разреженного газа, механики невесомости. Премия имени Н. Е. Жуковского (1971), Ленинская премия (1970), Государственная премия СССР (1978). Награждён 2 орденами Трудового Красного Знамени, орденом «Знак Почёта», медалями.

Соч.: Основы теплопередачи в авиационной и ракетно-космической технике, М., 1975 (соавт.).

В. С. Авдуевскнй.

«Авиа» [Avia oborov{{э}} (до 1987 n{{б}}rodni) podnik] — авиадвигателестроительная фирма Чехословакии. Образована в 1919. До Второй мировой войны выпускала истребители (в основном В-534, первый полёт в 1933) и бомбардировщики. После войны — по лицензии пассажирский самолёт Ил-14 (под обозначением Авиа 14). Производство самолётов прекратила в 1960. С начала 80 х гг. выпускались поршневые двигатели М137 для самолётов Z42 и Z526, М337 для самолётов L-200, Z43, Z726 и Z142 (см. «Лет», «Мораван»), а также воздушные винты.

авиагарнитуры — то же, что ларингофонно-микрофонно-телефонные гарнитуры.

авиагоризонт — гироскопический прибор для измерения и индикации экипажу углов крена и тангажа, соответствующих пространственному положению летательного аппарата относительно горизонтальной плоскости (см. рис.)

Различают автономные и дистанционные А. В автономном А. совмещены функции измерения и индикации углов крена и тангажа; чувствительный элемент такого А. — встроенный в прибор гироскоп с тремя степенями свободы, ось которого удерживается по направлению вектора силы тяжести с помощью электромеханической системы маятниковой коррекции.

Дистанционный А. представляет собой датчик вертикали, измеряющий углы крена и тангажа, и канал связи для передачи информации на индикатор этих углов. В качестве датчиков используются гировертикали, курсовертикали, инерциальные системы навигации, в качестве индикаторов — электромеханические указатели, приборы командно-пилотажные, коллиматорные, на основе электронно-лучевых трубок и др. В основном применяются дистанционные А., имеющие более высокие точность измерения и качество индикации, а автономные А. служат в качестве резервных. В зависимости от конструкции А. могут работать в ограниченном диапазоне (выбиваемые) и в неограниченном диапазоне (невыбиваемые) углов крена и тангажа. По принципу индикации различают А., в которых реализуются «вид с земли на самолёт» (шкала неподвижна, а перемещается силуэт-самолётик) и «вид с самолёта на землю» (силуэт-самолётик укреплён неподвижно относительно корпуса, а шкала А. стабилизируется в пространстве при полёте летательного аппарата датчиком вертикали, показывая положение естественного горизонта). На последнем принципе основана работа почти всех зарубежных и ряда отечественных А. Диапазоны индикации углов: по крену {{±}}360{{°}}, по тангажу {{±}}85{{°}} (выбиваемый) или {{±}}90{{°}} (невыбиваемый). Погрешности измерения вертикали не превышают {{±}}3{{°}}. А. часто снабжаются сигнализатором отказа прибора.

Е. Г. Харин.

Авиагоризонт: 1 — ручка кремальеры и арретира; 2 — подвижная линия горизонта; 3 — шкала тангажа; 4 — флажок сигнализатора отказа прибора; 5 — зенит; б — силуэт-самолётик; 7 — шкала крена; 8 — индекс крена.

авиагруз — имущество, перевозимое или принятое к перевозке воздушным транспортом (за исключением багажа и ручной клади). Вопросы, связанные с перевозкой грузов авиационным. транспортом, регулируются Воздушным кодексом СССР. А. к перевозке принимается аэропортами и транспортно-экспедиционными предприятиями. По объёму, качеству, массе и свойствам А. должен удовлетворять условиям его транспортировки воздушными судами, предусмотренными правилами перевозок. Особые условия перевозки установлены для опасных грузов. Отдельные места грузов должны иметь массу, размер или объём, обеспечивающие свободное размещение и крепление их в багажно-грузовых помещениях воздушных. судов. Масса отдельного места должна быть не менее 5 кг и не более 200 кг, включая стандартную или специальную тару и упаковку, которые должны быть в исправном состоянии. Каждое место А. должно иметь транспортную или специальную маркировку. Возможность приёма груза к перевозке определяется перевозчиком. Ценность груза объявляется отправителем, она не. может превышать его действительной стоимости. Прибывший в пункт назначения А. принимается получателем. Груз считается утраченным, если он не был выдан получателю в течение 10 суток по истечении срока его доставки. Груз считается невостребованным, если он не вывезен получателем в течение 30 дней со дня уведомления его перевозчиком о прибытии груза в аэропорт назначения. См. также Ответственность имущественная, Перевозка воздушная.

авиалиния, воздушная линия, — установленный маршрут регулярных полётов воздушных судов между населенными пунктами с целью перевозки пассажиров, почты и грузов. Различают внутренние А., пролегающие внутри территории государства, и международные А., соединяющие города различных государств. В СССР внутренние А., связывавшие административно-хозяйственные, политические, и культурные центры союзного, республиканского и краевого значения и включавшиеся в центральное расписание движения самолётов, назывались линиями союзного значения (ЛСЗ), или магистральными, А., соединявшие пункты районного значения друг с другом и с аэропортами ЛСЗ и включавшиеся в расписания движения, составляемые территориальными управлениями гражданской авиации, — местными воздушными линиями или линиями местного значения. В СССР первая регулярная А. Москва — Нижний Новгород (420 км) открыта в 1923, а первая международная А. Москва — Кенигсберг (1135 км) — в 1922. К концу 80 х гг. внутренние А. СССР соединяли около 4000 населенных пунктов внутри страны, а международные — города около 100 государств. Общая протяжённость А. в мире к концу 80 х гг. составляла свыше 6 миллионов км, а в СССР — свыше 1 миллиона км.

авиамодельный спорт — один из массовых технических видов спорта, включающий конструирование, постройку моделей летательных аппаратов, соревнования в скорости, дальности, высоте, продолжительности их полёта и способности выполнять фигуры высшего пилотажа. В соревнованиях моделей-копий оцениваются не только их лётные качества, но и сходство с оригиналом.

Возникновение А. с. в России связано с Н. Е. Жуковским, по инициативе которого в январе 1910 проведены первые авиамодельные соревнования. В них участвовало 10 человек. Лучшая модель пролетела 170 м. Авиамоделизм в СССР стал активно развиваться после образования Общества друзей воздушного флота (ОДВФ). Во многих городах и населенных пунктах создавались кружки ОДВФ, проводились авиамодельные соревнования. В августе 1926 в Москве состоялись первые Всесоюзные соревнования, в которых участвовало 70 человек со 126 моделями. С тех пор они проводились ежегодно, исключая период Великой Отечественной войны.

Первоначально создавались свободнолетающие модели планеров и самолётов. Они обычно стартуют из рук и летят, поддерживаемые восходящими потоками воздуха. Двигателем таких моделей может служить жгут из резиновых нитей (резиномоторные модели). Первое крупное достижение по продолжительности парящего полёта свободно-летающей модели показал В. Карабаев — 49 мин 59 с (1928).

Ускорение развития А. с. произошло после 1931, когда комсомол взял шефство над Военно-воздушным флотом. С появлением поршневых бензиновых микродвигателей А. с. поднялся на новую ступень. Модель М. Зюрина, снабжённая таким двигателем, на соревнованиях в 1938 пролетела по прямой 21 км 957 м. Это был первый рекорд советского авиамоделиста, признанный Международной авиационной федерацией. В послевоенные годы получили развитие новые виды авиамоделей — кордовые, радиоуправляемые, модели-копии. С 1949 советкие спортсмены стали принимать участие в международных соревнованиях, с 1958 — в чемпионатах мира. В 1951 ими установлены абсолютные мировые рекорды: модель В. И. Петухова летала 5 ч 10 мин, модель Г. П. Любушкина по прямой улетела на 356,794 км.

В 1953 А. с. включён в Единую всесоюзную спортивную классификацию. Практическое руководство развитием авиамоделизма, повышением массовости этого вида спорта, обобщением и распространением передового опыта осуществляли Центральный спортивно-технический клуб авиационного моделизма — ЦСТКАМ (образован в 1974) и Федерация А. с. СССР (1964). Соревнования по А. с. организовывал ДОСААФ СССР совместно с органами народного образования.

Современные. модели могут летать со скоростью более 300 км/ч, продолжительность полёта свыше 33 ч, дальность по замкнутому маршруту до 765 км и высота полёта свыше 8 км. В нашей стране распространены 4 основных класса спортивных моделей, каждый из которых включает несколько категорий: свободнолетающие модели (планеры, самолёты с поршневыми двигателями — таймерные, резиномоторные, комнатные); кордовые модели (скоростные, гоночные, пилотажные, «воздушного боя»); модели-копии (кордовые и радиоуправляемые копии самолётов, радиоуправляемые копии планеров); радиоуправляемые модели. Соревнования по радиоуправляемым моделям самолётов, источником энергии в которых является аккумулятор, гальванические. или солнечные батареи, стали проводиться с 80 х гг. Мировые рекорды в этой категории моделей по продолжительности полёта — свыше 6 ч 15 мин, по дальности — 100 км.

К 1991 насчитывалось свыше 1000 авиамоделистов, имеющих звание мастера спорта, около 300 мастеров спорта международного класса. В чемпионатах Европы и мира советские спортсмены добивались высоких результатов. К январю 1991 из 86 мировых рекордов, зарегистрированных Международной авиационной федерацией, советским спортсменам принадлежало 29. С 1966 издаётся ежемесячный популярный научно-технический журнал «Моделист-конструктор».

А. Ш. Назаров.

Авиамоделисты на тренировке.

авианесущий корабль — корабль (судно), на котором предусмотрено базирование и эксплуатация корабельных летательных аппаратов. Понятие «А. к.» включает корабли от многоцелевых авианосцев до кораблей (вспомогательных судов), имеющих на борту хотя бы один корабельный вертолёт.

Авианосец — А. к., обеспечивающий боевое использование летательных аппаратов (в основном. самолётов), управление их действиями, базирование, техническое. обслуживание и ремонт. Как новый класс надводных кораблей авианосцы появились в конце Первой мировой войны. Первые авианосцы, имевшие палубу для взлета и посадки самолётов, были переоборудованы из недостроенных линейных крейсеров. В 1914 успешно действовали гидросамолёты с английских авиатранспортов, а к 1918 в состав флота Великобритании вошли первые авианосцы, вооруженные истребителями, лёгкими бомбардировщиками и торпедоносцами. В составе русского флота в период Первой мировой войны находились авиатранспорты, специально приспособленные для спуска на воду и подъёма на корабль после посадки гидросамолётов. Авиатранспорты включались в боевые порядки корабельных соединений (эскадр) при выходе в море для выполнения боевых заданий. Однако роль авианосцев в вооруженной борьбе на море долгое время недооценивалась. Назначение их окончательно определилось только в середине 30 х гг. Оно сводилось к совместным боевым действиям с линейными кораблями. Поэтому строились большие бронированные авианосцы водоизмещением 20—25 тысяч т со скоростью хода до 30 км/ч, имеющие 50—85 самолётов. Серийное строительство авианосцев началось непосредственно перед Второй мировой войной. К началу войны их было: в США — 5, Великобритании — 7, Японии — 6, во Франции — 1. Примерно половину из них составляли корабли специальной постройки, половину — авианосцы, переоборудованные из кораблей других классов. В ходе Второй мировой войны авианосцы стали главной ударной силой флотов США, Японии и Великобритании, особенно в боях на Тихоокеанском театре военных действий. Использование палубной авиации позволило не только повысить динамику и эффективность вооруженной борьбы на море, но и распространить воздушную и минную угрозу на обширные пространства океанских и морских театров военных действий. В ходе Второй мировой войны было построено 194 авианосца, значит, часть которых была переоборудована из заложенных ранее линкоров, крейсеров и транспортных судов. Появились различные подклассы авианосцев: эскортные (конвойные), лёгкие, тяжёлые.

Конвойный авианосец предназначался для противовоздушной. и противолодочной обороны конвоев и ведения разведки. Водоизмещение до 24 тысяч т, мощность энергетических установок до 12 МВт, скорость до 20 узлов (37 км/ч). Вооружение: 25—30 самолётов, до 50 зенитных автоматов. Экипаж до 1000 человек. Авиационное оборудование включало полётную палубу длинной до 140 м, шириной до 32 м, 1—2 самолётоподъёмника, 1—3 катапульты взлётные, аэрофинишёры. Большая часть эскортных авианосцев была переоборудована из транспортных судов, не имевших бронирования. После Второй мировой войны все эскортные авианосцы были выведены в резерв и сданы на слом.

Лёгкий авианосец предназначался для противовоздушной обороны соединений боевых кораблей, конвоев, десантных отрядов, уничтожения кораблей (судов) противника в море, авиационной поддержки морских десантов. Водоизмещение до 20 тысяч т, мощность энергетических установок 30—70 МВт, скорость до 32 узлов (59 км/ч). Экипаж до 1400 человек. Вооружение: до 50 самолётов, около 70 зенитных автоматов калибра 20 и 40 мм. Эти корабли после Второй мировой войны были выведены из боевого состава флотов США и других стран Запада, некоторая их часть была передана другим странам. В 80 х гг. лёгкие авианосцы появились в некоторых странах НАТО; в зависимости от базирующихся на них летательных аппаратах они классифицируются как противолодочные авианосцы, крейсера-вертолётоносцы и др.

Тяжёлый авианосец входил в подкласс кораблей специальной постройки; предназначался для разгрома (уничтожения) соединений боевых кораблей, транспортов и десантных судов противника, завоевания господства в воздухе в районе боевых действий. Водоизмещение до 55 тысяч т, мощность энергетических установок 110—150 МВт, скорость до 33 узлов (61 км/ч). Вооружение: 90—100 самолётов, 12 орудий калибра 127 мм и до 120 зенитных автоматов малого калибра. Экипаж до 4000 чел. В 1952 эти корабли были переклассифицированы в противолодочные и ударные. Во второй половине 70 х гг. ударные авианосцы стали называть многоцелевыми.

Многоцелевой авианосец (рис. 1) предназначен для нанесения ударов по соединениям кораблей, конвоям, десантным отрядам, объектам на побережье и в глубине территории противника, поиска и уничтожения подводных лодок (ПЛ), авиационного обеспечения десантов и сухопутных войск на приморских направлениях, завоевания господства в воздухе, блокады морских районов и проливных зон. Водоизмещение до 95 тысяч т, мощность энергетических установок до 200 МВт, скорость до 35 узлов (65 км/ч). Вооружение: до 100 летательных аппаратов различного назначения, зенитно-ракетные комплексы малой и средней дальности, многоствольные системы малого калибра, более 20 радиолокационных станций различных типов и назначения, системы сбора и обработки информации, управления оружием. Экипаж до 6000 человек. Авнационно-технические средства такого корабля 90 х гг. с ядерной энергетической установкой включают полётную палубу со средствами обеспечения взлёта и посадки летательных аппаратов, ангар, палубные средства технического обслуживания, средства подготовки, транспортировки авиационного оружия, радиотехнические средства и др.

Полётная палуба длинной до 340 м и шириной до 80 м защищена бронёй с противоскользящим абразивным покрытием и включает зоны взлёта, посадки и паркирования летательных аппаратов, а также корабельные надстройки. На некоторых кораблях зоны взлёта и посадки совмещаются. Зона взлёта длинной около 100 м расположена в носовой части и оборудована двумя паровыми катапультами. Ещё две катапульты расположены в пределах участка торможения зоны посадки. Самолёты могут взлетать с интервалом 45 с (если на всех катапультах предварительно установлены самолёты, то взлёт их возможен поочерёдно через 15 с); ночью интервал существенно больше. Зона посадки, находящаяся с левого борта, выполнена в виде платформы, продольная ось которой в направлении от кормы к носу отклонена влево и составляет с диаметральной плоскостью корабля угол 10,5{{°}} на авианосцах США (около 8{{°}} на авианосце «Клемансо», Франция). Зона посадки состоит из кормового участка — от кормового среза полётной палубы до тормозного троса первого аэрофинишёра; участка размещения тормозных тросов аэрофинишёров и аварийного барьера; участка торможения — от троса последнего аэрофинишёра до носового среза палубы. Минимальная длина зоны посадки у авианосцев постройки 70 80 х гг. достигает 230 м.

Зона паркования предназначена для размещения летательные аппараты при их подготовке к полётам. В ней находятся системы, обеспечивающие летательные аппараты электроэнергией, топливом, жидкостями, газами, боеприпасами.

Ангарный отсек располагается под полётной палубой и занимает от 65 до 80% длины корабля по конструктивной ватерлинии, достигая 25% объёма корабля. На авианосцах 80 х гг. ангарный отсек в верхней части с бортов открыт, что улучшает условия содержания летательных аппаратов. Доставка летательных аппаратов на полётную палубу и спуск их в ангар осуществляется с помощью бортовых или палубных самолётоподъёмников. Время подъёма летательных аппаратов из ангара с помощью самолётаподъёмников 15 с. Запасы авиационного топлива на атомных авианосцах достигают 10 тысяч т, что обеспечивает непрерывное ведение боевых действий в течение 16 суток при четырёх вылетах в сутки всех имеющихся на борту летательных аппаратов.

На авианосцах 90 х гг., а также на летательных аппаратах устанавливается автоматическая радиотехническая. система посадки. Система может работать в автоматическом, полуавтоматическом. (выдерживание заданной траектории планирования по показаниям индикатора или по командам оператора посадочного локатора) режимах. Используется также и система оптической визуальной посадки. В автоматическом режиме система действует с дальности 8—14 км и выводит самолёт с расчётом захвата гаком троса третьего аэрофинишёра без вмешательства лётчика и позволяет заводить на посадку самолёты с интервалом 20 с.

Противолодочный авианосец предназначен для поиска и уничтожения подводных лодок. В качестве противолодочных в некоторых странах используются устаревшие авианосцы периода Второй мировой войны (Аргентина, Бразилия) водоизмещением до 20 тысяч т, снабжённые полётной палубой, катапультой и рассчитанные на базирование и боевое использование до 20 противолодочных вертолётов и самолётов. Противолодочные авианосцы 1980 1985 имеют водоизмещение от 13 до 20 тысяч т, обеспечивают базирование и боевое использование 10—18 противолодочных летательных аппаратов. В носовой части могут иметь «трамплин» для взлёта самолётов с укороченным разбегом.

Тяжёлый авианесущий крейсер (ТАКР) предназначен для обеспечения боевой устойчивости корабельных группировок военно-морского флота от средств воздушного нападения и подводных лодок. Авиационно-технические средства советских ТАКР (типа «Киев», рис. 2) включают полётную палубу длинной 186 м и шириной до 24 м, расположенную под углом 7 к диаметральной плоскости корабля, состоящую из двух участков: взлётно-посадочного и технической позиции. На ТАКР могут базироваться самолет вертикального взлета и посадки типа Як-38, противолодочные и спасательные вертолёты Ка-25 или Ка-27. Водоизмещение ТАКР до 40 тысяч т, скорость до 30 узлов (56 км/ч). Вооружение: 7 пусковых ракетных комплексов, 2 спаренные артиллерийские установки среднего калибра и 8 малого, двенадцатиствольные реактивные бомбомётные установки. Экипаж 1300 человек. Советские ТАКР следующего поколения — «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» — имеет «трамплин», посадка самолётов обеспечивается применением тормозных устройств. Назначение этих ТАКР — противовоздушная оборона сил флота и прибрежных районов. Водоизмещение около 60 тысяч т, наибольшая длина 300 м, ширина 70 м, скорость до 30 узлов (56 км/ч), обеспечивается базирование до 60 летательных аппаратов различных типов и назначения. Этот ТАКР способен обеспечивать взлёт и посадку на него истребителей МиГ-29 и Су-27К.

Противолодочный вертолётоносец предназначен для поиска и уничтожения подводных лодок противника в назначенных районах или по курсу следования соединений кораблей, конвоев, десантных отрядов. Основное вооружение — корабельные противолодочные вертолёты (до 32). Водоизмещение до 40 тысяч т, скорость до 32 узлов (59 км/ч). Первоначально под вертолётоносцы переоборудовались устаревшие корабли, с середины 50 х гг. началось специальное их строительство. В 90 е гг. противолодочные вертолётоносцы имеются в военно-морских силах Великобритании и Испании.

Противолодочный крейсер (ПКР), крейсер-вертолётоносец. — корабль специальной постройки для поиска и уничтожения подводных лодок противника. Основное оружие — противолодочные вертолёты. Водоизмещение 14—15 тысяч т, скорость до 30 узлов (56 км/ч), экипаж 600—800 человек ; несёт 18—20 вертолетов. Вооружение: зенитно-ракетные комплексы средней и малой дальности, реактивные бомбомёты, гидроакустические комплексы. Полётная палуба обычно размещается в кормовой части корабля, имеет 1—2 вертолётоподъёмника, ангар. Два ПКР имеются в составе военно-морского флота нашей страны, крейсер-вертолётоносец — в военно-морских силах Франции (используется преимущественно как учебный корабль). По характеристикам и боевым возможностям близки к противолодочным авианосцам. Это направление строительства кораблей дальнейшего развития не получило.

Десантные вертолётоносцы (десантно-вертолётные корабли-доки, универсальные десантные корабли, плавучие базы вертолётов и др.) — А. к. для транспортировки и высадки с помощью вертолётов морских десантов, а также разминирования водных акваторий с использованием вертолётов-тральщиков. Появились в военно-морских силах США в 1955. Водоизмещение десантных вертолётоносцев от 9 до 39 тысяч т. Число принимаемых на корабль вертолётов от 6 до 26. Например, универсальный десантный корабль типа «Тарава» (рис. 3) имеет полное водоизмещение 39,3 тысячи тонн, ширина корабля 32,3 м, длина полётной палубы 250 м, её ширина 36 м, макс, скорость 24 узла (44 км/ч). Вооружение: 2 зенитные ракеты «Си спарроу», 3 универсальные артиллерийские установки калибра 127 мм и 6 автоматических пушек калибра 20 мм. Быструю высадку десанта (до 1800 морских пехотинцев с вооружением) обеспечивают 4 танко-десантных или 6 десантных катеров и транспортно-десантные вертолёты (до 26 вертолётов Боинг вертол «Си найт»). Для поддержки высадки десанта на борту этого корабля может базироваться до 10 самолетов вертикального взлета и посадки.

Большинство кораблей 80—90 х гг. (крейсера, эскадренные миноносцы, сторожевые корабли и др. ) имеют по одному (реже по два) вертолёта, предназначенных для выполнения обеспечивающих задач (разведка, классификация сомнительных контактов с подводными лодками, транспортные перевозки, доставки личного состава и др. ). Начало практического применения вертолётов на эсминцах и сторожевых кораблях относится к 50 м гг. На большинстве этих кораблей предусматривается палубный ангар, взлётно-посадочная площадка и система принудительной, посадки вертолёта к буксировки его в ангар. Это обеспечивает возможность эксплуатации вертолётов в условиях качки. Применение системы принудительной посадки позволяет использовать вертолёт при бортовой качке корабля до 30{{°}} и килевой до 8{{°}}. Впервые подобная система была установлена в 1963 на канадском эсминце «Ассини-бойн».

Лит. : Белавин Н. И. Авианесущие корабли, М., 1990.

А. М. Артемьев, В. Н. Буторин.

Рис. 1. Многоцелевой авианосец «Констеллейшен» (типа «Честер У. Нимиц», США).

Рис. 2. Тяжёлый авианесущий крейсер «Киев» (СССР).

Рис. 3. Универсальный десантный корабль типа «Тарава» (США).

«авианка» (Avianса — Aerovias Nacionales de Colombia) — национальная авиакомпания Колумбии. Осуществляет перевозки в страны Западной Европы и Америки. Основана в 1940. В 1989 перевезла 3,6 миллиона пассажиров, пассажирооборот 3,62 миллиарда пассажиро-км. Авиационный парк — 27 самолётов.

авиапассажир — лицо, которое перевозится или должно перевозиться на воздушном судне по договору воздушной перевозки. Согласно Воздушному кодексу СССР, А. допускается к перевозке при наличии билета (см. в статье Перевозочные документы). Он имеет право перевозить с собой детей (бесплатно или на льготных условиях в зависимости от возраста), багаж (в том числе ручную кладь), пользоваться другими услугами, предоставляемыми перевозчиком (например, местом в гостинице бесплатно при вынужденной задержке в пути по вине перевозчика). А. может отказаться от полёта и получить обратно уплаченные им деньги в случаях болезни, своей или члена семьи, следующего с ним совместно, задержки вылета из пункта отправления или замены воздушного судна судном другого типа, а также если А. уведомил перевозчика об отказе от полёта в предусмотренные правилами перевозок сроки (если уведомление сделано с нарушением сроков, с А. взимается установленный сбор).

А. обязан соблюдать установленные перевозчиком правила (например, порядок провоза на воздушном судне некоторых веществ и предметов, фотографирование, курение и т. п.). При невыполнении этих условий А., может быть подвергнут штрафу в административном порядке и иным санкциям. Перевозчик несёт ответственность имущественную за причинение вреда жизни или здоровью А. Перевозимые на воздушных судах по внутренним воздушным линиям А. подлежат обязательному страхованию воздушному. А. считается транзитным, если он следует далее тем же рейсом, которым он прибыл в промежуточный аэропорт (пункт), если же он продолжает полет другим рейсом того же или иного перевозчика, то он — трансферный А.

Воздушная перевозка А. охватывает период с момента входа его на перрон аэропорта для посадки на воздушное судно и до момента, когда А. покинул перрон под наблюдением уполномоченных лиц перевозчика. Права и обязанности А. прекращаются с момента окончания воздушной перевозки либо с момента расторжения договора перевозки.

Для А. на международных воздушных линиях устанавливаются дополнительные правила, содержащиеся в международных конвенциях, в двусторонних соглашениях нашей страны с другими странами и в правилах международных перевозок.

авиапредприятие транспортное — предприятие гражданской авиации, эксплуатирующее воздушные суда для перевозки пассажиров, грузов и почты, а также предоставляющее другие виды авиационного. обслуживания за установленную плату. А. т. обычно является юридическим лицом того государства, граждане или органы которого осуществляют преимущественное владение и контроль за его деятельностью.

В нашей стране на иностранные А. т. распространяется действующее в стране законодательство о правах и обязанностях иностранных юридических лиц, в том числе положения Воздушного кодекса СССР. Со странами, с которыми СССР заключены соглашения о воздушном сообщении, правовое положение иностранных А. т. регулируется также этими соглашениями. В большинстве стран А. т. образуются в форме авиакомпаний, акционерных обществ и других со смешанным (государственным и частным) или полностью частным капиталом. В некоторых крупнейших А. т. преобладающей является доля государственного капитала. Так, во французской авиакомпании «Эр Франс» государству принадлежит 70% всего капитала, в «Люфтганзе» (ФРГ) — 75%, в «САБЕНА» (Бельгия) — 90%. Крупнейшие А. т. с преобладанием частного капитала в основном находятся в США. А. т. обычно специализируются на выполнении определенной воздушно-транспортной работы — авиаперевозок, международных или внутренних, регулярных или нерегулярных, пассажирских, грузовых или вспомогательных, магистральных или местных.

На начало 1990 в мире насчитывалось 592 А. т. Число А. т. в каждой стране разное — от единиц до нескольких десятков, при этом наибольший объём воздушно-транспортной работы в каждой стране выполняется несколькими самыми крупными из них. Так, во Франции три А. т. («Эр Франс», «ЮТА» и «Эр интер») выполняют 95% общего объёма перевозок всех французских А. т.; «ДЖАЛ» (Япония) — свыше 60% всех пассажирских перевозок японских А. т. А. т., как правило, являются национальными предприятиями. Однако существуют и многонациональные А. т., например «САС» (консорциум скандинавских стран Дании, Швеции и Норвегии). Самолётный парк А. т. может состоять из воздушных судов различного типа в зависимости от рода выполняемой воздушно-транспортной работы. Руководство деятельностью А. т. осуществляют президент, вице-президент, председатель административного совета, генеральный директор и его заместители.

Эффективность производственно-коммерческой работы А. т., осуществляющих международные перевозки, в большой степени зависит от деятельности её отделений (представительств), которые, как правило, имеются во всех странах, куда совершают полёты самолёты данного А. т. Указанные отделения, в зависимости от объёма перевозок и согласия соответствующих государственных органов страны пребывания, могут быть организованы и оформлены как представительства, производственные отделы, пассажирские и грузовые агентства, оперативные группы. А. т. могут обладать служебными и техническими сооружениями, включая ремонтные мастерские, ангары, центры обучения, комбинаты питания и др. Инженерно-технический состав А. т., располагая таким техническим комплексом, имеет возможность производить любые операции по осмотру, контролю и ремонту самолётов. Крупные А. т., как правило, имеют свой собственный учебный центр, который занимается подготовкой лётного состава и обслуживающего персонала (диспетчеры, бортпроводники и др.). Для обеспечения нормального функционирования А. т. имеет следующие основные службы: коммерческую службу (разрабатывает, организует и осуществляет всю программу коммерческой деятельности, обеспечивающую рентабельность А. т., занимается изучением конъюнктуры рынка, тарифов); техническую службу (обеспечивает постоянную исправность парка воздушных судов, организует техническое. обслуживание воздушных судов, их ремонт, снабжение, занимается научно-техническими вопросами в области технической эксплуатации); оперативную службу (организует и контролирует наземное обслуживание перевозок, обеспечение бортпроводниками, ГСМ и др. ); лётную службу (её обязанности — подготовка и организация деятельности лётного состава, проверка его квалификации и обеспечение безопасности полётов); административную службу (кадры, их подготовка, расстановка, хозяйственная деятельность, охрана, контроль капиталовложений и закупок, финансы).

В обычное время А. т. полностью распоряжается принадлежащим ей парком воздушных судов. Однако в статуте А. т. оговаривается, что в условиях чрезвычайного положения воздушные суда полностью или частично вместе с лётным и инженерно-техническим составом (в зависимости от потребности) могут быть переданы в распоряжение соответствующего управления военного министерства страны для выполнения военно-транспортных. задач. Государство осуществляет контроль за деятельностью А. т. через государственные органы, которые следят за пополнением парка воздушных судов, в особенности в случае приобретения воздушных судов иностранного производства за валюту. Как правило, в своём государстве А. т. не пользуются никакими экономическими привилегиями и уплачивают все положенные налоги. Все чаще основное финансирование закупки воздушных судов, а также оплата расходов, связанных с эксплуатацией аэропортов, достаточно дорогого оборудования для систем управления воздушным движением и обеспечения безопасности полётов, осуществляется за счёт А. т., которые, в свою очередь, перекладывают расходы по этим статьям на клиентуру. Контролирующий государственный орган регулирует также экономические вопросы авиаперевозок, выполняемых А. т. Он выдаёт А. т. свидетельства на право перевозок на внутренних и международных авиалиниях, утверждает тарифы, выдаёт субсидии, ведёт учёт данных экономической деятельности А. т., регулирует вопросы их слияния, передачи управления и некоторые спорные вопросы взаимоотношений между ними. Для сведения к минимуму конкуренции А. т. некоторые страны разграничивают географические зоны деятельности А. т., что укрепляет их позиции в конкурентной борьбе с А. т. третьих стран. Предоставляя А. т. большую самостоятельность в осуществлении их деятельности по выполнению перевозок, государство стремится смягчить и ограничить конкуренцию между национальными авиакомпаниями. Прежде всего это выражается в распределении воздушно-транспортных рынков между А. т., каждое из которых, как правило, работает в своей собственной сфере. Государства часто прибегают к такой мере воздействия на деятельность А. т., как регулирование состава парка воздушных судов.

Крупнейшими зарубежными А. т. являются авиакомпании США «Американ эрлайнс», «Дельта эр лайнс», «Юнайтед эрлайнс», «Ю. Эс. эр», «Нортуэст эрлайнс», «Континентал эрлайнс», каждая из которых имеет от 300 до 500 самолётов и перевозит 35—70 миллионов пассажиров в год. Ведущие европейские А. т. — «Бритиш эруэйс» (Великобритания), «Люфтганза» (ФРГ), «САС» (Швеция, Дания и Норвегия), «Алиталия» (Италия). Самолётный парк этих А. т. насчитывает от 60 до 200 самолётов; объем перевозок 10—25 миллионов пасс, в год. В числе ведущих А. т. находятся «Олл Ниппон Эруэйс» и «ДЖАЛ» (Япония), «Канейдиан эрлайнс» и «Эр Канада» (Канада), «Гаруда Индонезия» (Индонезия), «Индиак эрлайнс» (Индия), «Кориан эр» (Республика Корея), «Саудиа» (Саудовская Аравия) и др. Многие А. т., осуществляющие регулярные международные воздушные перевозки, являются членами Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА), в рамках которой они регулируют вопросы установления и согласования авиатарифов, распределения рынков воздушно-транспортной работы и т. п.

Г. М. Тавлинцев, В. С. Грязнов.

авиахим — массовая добровольная общественная организация граждан СССР, существовавшая в 1925—1927; объединение Общества друзей воздушного флота и Доброхима. Первое значительное мероприятие А. — проведение крупного для того времени (1925) перелёта группы из 6 самолётов по маршруту Москва — Улан-Батор — Пекин. В задачу перелёта входила всесторонняя проверка надёжности отечественных самолётов и двигателей, а также тщательное изучение трассы будущих воздушных сообщений (см. Перелёты). В том же году А. совместно с Управлением ВВС и «Добролётом» провёл агитационную компанию по ознакомлению населения с авиацией. В различные районы Советского Союза, главным образом в наиболее отдалённые от промышленных и культурных центров, были одновременно направлены 55 самолётов. Многие тысячи советских людей получили возможность впервые увидеть самолёт и совершить непродолжительные полёты в качестве пассажиров. А. провёл в Крыму третьи Всесоюзные планёрные соревнования (1925), организовал ряд перелётов (1926), передал стране 159 военных и гражданских самолётов, построенных на добровольные денежные взносы советских граждан. Общество имело 72 клуба, 2 тысячи библиотек, около 1000 авиахимкружков. В 1927 А. объединился с Обществом содействия обороне в Осоавиахим.

авиационная бомба — боеприпас для поражения объектов (целей) на земле и в воде, доставляемый в район цели самолётом или другим летательным аппаратом (носителем). После отделения А. б. от носителя ее дальнейшее движение к цели осуществляется по закону свободного падения либо с применением систем наведения. А. б. состоит из корпуса сигарообразной, цилиндрической, сферической или иной формы, аэродинамического оперения (или без него), боевого заряда, взрывателя (взрывательного устройства), тормозного устройства (у А. б., предназначенной для бомбометания с малых высот) и приборов управления (у управляемых А. б.). В качестве тормозных устройств используют парашют, пороховой ракетный двигатель или раскрывающийся стабилизатор зонтичного типа (тормозное устройство уменьшает скорость и увеличивает время падения сброшенной А. б., что позволяет летательному аппарату уйти на безопасное расстояние от точки взрыва). Для подвески А. б., как правило, снабжаются ушками. Существуют различные типы бомб: фугасные, бетонобойные, осколочные, противотанковые, зажигательные и др., а также комбинированного действия, например, осколочно-фугасные, фугасно-зажигательные и др.; могут быть монолитными и кассетными. Кроме А. б. для поражения целей (А. б. основного назначения) применяются также бомбы вспомогательного назначения — осветительные, фотографические, дымовые, ориентирно-сигнальные, практические и др.

Фугасные А. б. (рис. 1) снаряжаются боевыми зарядами из сильного взрывчатого вещества, например тротила, смеси тротила с гексогеном и пр. Они наносят поражение объекту (цели) главным образом взрывной ударной волной и применяются для разрушения оборонительных сооружений, военно-промышленных объектов, железно-дорожных узлов, мостов, кораблей и т. п. Масса (калибр) фугасных А. б. обычно 100—1400 кг. В войне во Вьетнаме (1965—1975) США применяли фугасные А. б. массой 6800 кг.

Разновидностью фугасных А. б. являются бомбы так называемого объёмного взрыва. В такой А. б. в качестве взрывчатого вещества используются сжиженные легкокипящие органические вещества. При взрыве бомбы подрывом диспергирующего заряда обеспечивается распыление углеводородного горючего, которое в смеси с воздухом образует взрывчатое облако. Подрывом детонирующего заряда производится взрыв облака. Мощность взрыва такой бомбы значительно превышает мощность взрыва фугасной бомбы равной массы. При взрыве облака создаётся избыточное давление во фронте ударной волны, способное поражать живую силу в укрытиях, разрушать прочные инженерные сооружения, подрывать противотанковые и противопехотные мины — уничтожать минные поля.

Бетонобойные А. б. являются разновидностью фугасной бомбы и предназначены для разрушения железобетонных укреплений и взлетно-посадочных полос. В отличие от фугасной бетонобойная А. б. имеет более прочный корпус и утолщённую термически обработанную головную часть, благодаря чему она при наличии достаточной кинетической энергии пробивает бетонную преграду и взрывается в запреградном пространстве. Бомбы, сбрасываемые с малых высот, снабжаются тормозным устройством и реактивным ускорителем, который после срабатывания тормозного устройства сообщает А. б. необходимую для пробивания преграды кинетическую энергию. Масса 25—550 кг. В 80 х гг. появились бетонобойные А. б. без ускорителя, с тандемной боевой частью. Пробивание преграды обеспечивает расположенный в передней части А. б. кумулятивный заряд. В образовавшееся отверстие проникает основной фугасный заряд. Масса 15—25 кг.

Осколочные А. б. (рис. 2) предназначены для поражения расположенной вне укрытий живой силы, легкобронированной техники, автоколонн, самолётов на аэродромах, артиллерии, радиолокационные станции и т. п. Снабжаются обычным фугасным зарядом. Необходимая осколочность обеспечивается рифлением корпуса, размещением в корпусе спиралей из стальной ленты с насечками, заливкой стальных шариков диаметром 5—10 мм в стенки корпуса, отливаемого из лёгкого сплава, и другими способами. Масса 0,5—125 кг.

Осколочно-фугасная А. б. представляет собой осколочную А. б. с усиленным фугасным действием. Масса 100—250 кг.

Противотанковые А. б. применяются для поражения бронетанковой техники. Их масса обычно невелика; 0,5—2 кг. Поражающее действие обеспечивается применением кумулятивного заряда.

Зажигательные А. б., применяются для поражения огнём живой силы, военно-промышленных объектов, железно-дорожных станций и т. п. Для снаряжения А. б. малого калибра используются твёрдые горючие смеси на основе оксидов различных металлов, развивающие при горении температуру 2000—3000{{°}}С. В качестве снаряжения для А. б. больших калибров обычно применяются вязкие смеси на основе загущенных нефтепродуктов. Для разбрасывания вязких смесей и их зажигания А. б. снабжены разрывным зарядом и поджигающим (обычно фосфорным) патроном. Масса от 0,5 до 500 кг.

Кассетные А. б. представляют собой тонкостенные корпуса (кассеты), снаряжённые большим числом бомб и (или) мин малого калибра (0,2—25 кг), называемыми кассетными боевыми элементами (осколочные, противотанковые, зажигательные, бетонобойные и др.). После отделения от носителя на заданной высоте происходит вскрытие кассеты и выброс боевых элементов. Масса 60—900 кг. Возможно также рассеивание боевых элементов из несбрасываемых кассет, называемых авиационными контейнерами, из отсеков которых можно производить как одновременный, так и последовательный выброс боевых элементов.

Осветительные А. б. применяются для освещения цели при ночном бомбометании. Снаряжаются осветительным составом, который после сбрасывания бомбы загорается на заданной высоте. Имея небольшой парашют, А. б. медленно опускается, освещая местность в течение нескольких минут.

Фотографические А. б. предназначены для ночного аэрофотографирования. Обеспечивают необходимую при фотографировании кратковременную мощную вспышку света.

Дымовые А. б. применяются для постановки дымовых завес с целью ослепления противника и снижения эффективности управляемого им оружия. Снаряжаются зарядом, при горении которого образуется дымовой состав, непрозрачный как в видимой части спектра, так и в той части, которая используется для управления различными видами оружия.

Ориентирно-сигнальные А. б. применяются для целеуказания, аэронавигация и в других целях. Снаряжаются составами, при горении которых в течение заданного времени образуется дым и факел пламени.

Практические А. б. применяются для обучения лётного состава приёмам бомбометания. Место падения бомбы обозначается дымом и пламенем.

В конце Второй мировой войны ВВС США сбросили на японские города Хиросима и Нагасаки две атомные бомбы с тротиловым эквивалентом 20 тысяч т каждая. При атомной бомбардировке этих городов пострадало около 500 тысяч человек.

О. К. Каверин, А. Г. Ковалёв.

Рис. 1. Английская фугасная авиационная бомба калибра 250 кг для сброса с малых высот с раскрывающимся тормозным устройством.

Рис. 2. Французская осколочная авиационная бомба калибра 125 кг, снабжённая взрывателем с упреждающим штоком для надземного подрыва.

авиационная промышленность — отрасль промышленности, осуществляющая научные исследования, разработки, опытное строительство, испытания и серийное производство летательных аппаратов, авиационных двигателей, бортовых систем и оборудования. Поставщиками многих комплектующих изделий для А. п. являются радиотехническая, электронная и другие отрасли промышленности. Авиация, зародившаяся в начале XX в. — в США первый полёт братьев Райт на самолёте состоялся 17 декабря 1903, а первыми в Европе были полёты Сантоса-Дюмока в сентябре — ноябре 1906, — развивалась столь бурными темпами, что уже в первом десятилетии века встал вопрос о её практическом, в то время исключительно военном, применении и организации промышленного производства летательных аппаратов. Первые специализированные предприятия (мастерские, заводы, фирмы), осуществлявшие как индивидуальное изготовление самолётов, так и многократное воспроизводство отдельных образцов, то есть выпуск их партиями или сериями, появились в промышленно развитых странах в 1906—1910.
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   163


Учебный материал
© bib.convdocs.org
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации