Свищев Г.П. (ред.) Энциклопедия авиации - файл n1.doc

Свищев Г.П. (ред.) Энциклопедия авиации
скачать (14295.5 kb.)
Доступные файлы (1):
n1.doc14296kb.04.12.2012 03:28скачать

n1.doc

1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   163
А. п. США составляют частные фирмы, крупнейшие из которых имеют отделения ракетного оружия, космической техники, электронных систем, собственную научно-экспериментальную базу, научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы в интересах А. п. выполняют исследовательские центры Национального управления по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА). Большей частью производственных мощностей располагает небольшое число фирм (из более чем 20 тысяч фирм, выполняющих военные заказы, и свыше 100 тысяч фирм-субподрядчиков), предприятия которых сконцентрированы главным образом в штате Калифорния, Нью-Йорк, Техас, Пенсильвания, Миссури, Ныо-Джерси, Коннектикут, Огайо. Ведущие самолёто- и вертолётостроительные фирмы: «Боинг», «Макдоннелл-Дуглас», «Локхид», «Рокуэлл» «Дженерал дайнемикс», «Грумман». «Нортроп», «Фэрчайлд индастрис», «Воут», «Хыоз геликоптерс», «Сикорский», «Каман», «Белл»; двигателестроительные фирмы; «Дженерал электрик», «Пратт энд Уитни», «Авко Лайкоминг», «Аллисон», «Гарретт тёрбин. энджин».

Федеративная Республика Германия. После снятия в 1955 запрета на производство самолётов в ФРГ стали возрождаться авиационные фирмы. В конце 50 х — начале 60 х гг. активность А. п. возросла в связи с производством для НАТО американских истребителей F-104 и итальянских G-91 (всего свыше 1400 самолётов). Почти полная зависимость от военных заказов и трудности сбыта гражданских самолётов потребовали поиска перспективной продукции и реорганизации А. п. Продолжалось лицензионное производство (в том числе американских вертолётов «Ирокез» и S-65), строились экспериментальные истребители и транспортные самолёты вертикального взлёта и посадки, ширилось участие в международных программах. После серии слияний фирм почти всё самолёто- и вертолётостроение в начале 80 х гг. было сконцентрировано на фирмах «Мессершмитт-Бельков-Блом» и «Дорнье», а двигателестроение — на фирме «МТУ» («Моторен унд турбинен унион»). Создана мощная научно-экспериментальная база (в том числе в Научно-исследовательском институте авиации и космонавтики — DFVLR), в конце 80 х гг. под Кёльном начата постройка криогенной трансзвуковой аэродинамической трубы ETW по международной программе. В 1989 крупнейшие авиационные фирмы ФРГ — «Мессершмитт-Бёльков-Блом», «Дорнье», «МТУ» вошли в состав объединения «Дойче аэроспейс», находящегося под финансовым контролем концерна «Даймлер-Бенц».

Основные программы 80 х гг.: производство военно-транспортного самолёта Трансаль С-160 и учебно-боевого самолёта «Альфа джет» (оба с Францией), истребителя-бомбардировщика Панавиа «Торнадо» (с Великобританией и Италией), самолёта противолодочной обороны «Атлантик» ATL2 (с Францией, Бельгией, Италией), широкофюзеляжных пассажирских самолётов А300, А310 и А320 (в консорциуме «Эрбас индастри»), учебно-тренировочных самолётов, лёгких пассажирских самолётов Do128 и Do228, гражданских и военных вертолётов Во.105 и ВК.117 (с Японией), ракетного оружия, военных и гражданских газотурбинных двигателей (с европейскими странами и США); разработка пассажирского самолета Do328, участие в международных программах разработки западноевропейского истребителя 90 х гг. EFA, пассажирских самолётов А330, А340 и А321, боевого и многоцелевого вертолётов, концептуальные исследования двухступенчатого воздушно-космического летательного аппарата «Зенгер» 2. Динамично развивающаяся А. п. ФРГ в 1990 лишь незначительно уступала по основным показателям А. п. Великобритании и Франции.

Финляндия. Традиции государственных авиационных заводов, основаных в 1921 (лицензионное производство, разработка собственно истребителей и тренировочных самолётов), продолжает авиационное отделение государственной фирмы «Валмет». К 1989 было разработано 18 самолётов оригинальной конструкции (из 30 выпускавшихся типов). В 60-е гг. велось производство французского реактивного учебного самолёта, осуществлялась сборка шведских реактивных истребителей «Дракен». Программы 80 х гг.: сборка английского учебно-боевого самолёта «Хоук» и турбореактивного двухконтурного двигателя «Адур», постройка учебно-тренировочных самолётов финской конструкции L-70 с поршневым двигателем и L-90 с турбовинтовым двигателем.

Франция. А. п. сформировалась в 1904—1914 на базе большого числа полукустарных предприятий. В 1914 во Франции, ставшей мировым авиационным центром, было 20 самолётостроительных и 13 двигателестроительных заводов, производительность которых достигала 541 самолёта и 1065 двигателей в месяц. Возросли экспорт и продажа лицензий. В Первую мировую войну выпущено 67892 самолёта и 85316 авиадвигателей (только в 1918 соответственно 23669 и 44569); усилилась концентрация А. п. (около 10 самолётостроительных и 6 двигателестроительных фирм), расширилась научно-экспериментальная база.

После войны сохранены мощные военно-воздушные силы. В 1921—1922 французская А. п. вышла на 1 е место в мире (3—3,5 тысячи самолётов в год). с 1930 она постепенно теряла лидерство в конкуренции с Великобританией, Германией и США. В 1932 выпущено ~ 400 самолётов, в 1935 ~ 500. В ходе национализации, концентрации и географическjq децентрализации А. п. в 1936 из десяти основных авиационных фирм было образовано шесть. В 1935—1936 выпускалось по 40 самолётов в месяц. Авиационная техника стала закупаться в США. В 1939 годовое производство возросло до 3200 самолётов. К началу Второй мировой войны французские военные самолёты в целом уступали лучшим мировым образцам. В период оккупации А. п. выполняла заказы для германской армии.

После 1945 произведены реорганизация и национализация части фирм. В 50 х гг. развёрнут выпуск реактивных истребителей, создан стратегический бомбардировщик, начали выпускаться вертолёты и реактивные пассажирские самолёты. В 60 х гг. начат ряд международных программ, в том числе разработка сверхзвукового пассажирского самолёта «Конкорд», истребителя-бомбардировщика «Ягуар», вертолётов «Газель» и «Пума» (все с Великобританией). Образованные в результате слияний фирмы монополизировали производство военных и реактивных административных самолётов («Дассо-Бреге»), вертолётов и гражданских самолётов («Лэро-спасьяль»). Двигателестроение было сконцентрировано на фирмах «СНЕКМА» и «Турбомека», выпуск ракетного оружия — на фирме «Матра».

В результате правительственных реформ основу современной А. п. составляют государственные или переходящие под государственный контроль фирмы, 50% А. п. по числу занятых в ней сконцентрировано в районе Парижа, 30% — в южных департаментах. А. п. располагает значительной научно-экспериментальной базой, в том числе, в Национальном управлении авиационно-космических исследований — ONERA. Франция — одна из немногих стран, способных создавать системы оружия в комплексе, крупный экспортёр истребителей, ракетного оружия и вертолётов.

Основные программы 80 х гг.: производство истребителей серии «Мираж», истребителей-бомбардировщиков «Супер эгандар» и СЕПЕКАТ «Ягуар», учебно-боевого самолёта «Альфа джет» (с ФРГ), самолёта противолодочной оборон «Атлантика ATL2 (с ФРГ, Бельгией и Италией), реактивных пассажирских самолётов А300, А310 и А320 (в консорциуме «Эрбас индастри»), пассажирских самолётов с турбовинтовыми двигателями ATR 42 и ATR 72 (с Италией), реактивных административных самолётов «Мистер-Фалькон», вертолётов «Газель», «Дофен», «Экюрёй», «Супер пума» и других, лёгких туристских и спортивных самолётов, турбореактивных двухконтурных двигателей и турбовинтовых двигателей (в том числе с США, Великобританией и ФРГ), ракетного оружия и авиационного оборудования; разработка пассажирских самолётов А321, А330 и А340, постройка и испытания опытного истребителя нового поколения «Рафаль»; проектные исследования воздушно-космического самолёта «Гермес» с ракетным стартом.

Чехословакия. А. п. образована в 1918. Период до Второй мировой войны характеризовался вначале постройкой по лицензии зарубежных самолётов, а затем разработкой и производством самолётов собственно конструкций (боевые самолёты А-32, В-534, пассажирские А-23, S-19 и другие). Получили развитие спортивная авиация и двигателестроение.

После Второй мировой войны освоено производство советских истребителей МиГ-15, МиГ-19, МиГ-21, учебно-тренировочных самолётов Як-11 С начала 60 х гг. А. п. характеризуется высоким уровнем производства. Достигнуты успехи в создании и серийной постройке спортивных (Z42, Z43, Z50, Z142), туристских (Аэро 45, L-200) и сельскохозяйственн (Z37) самолётов. Значительной серией (около 3600 экземпляров) строился учебно-тренировочный самолёт L-29. Разработаны опытные вертолёты НС-2 и НС-3. В 1946—1975 построено более 4 тысяч планеров. С 70 х гг. производятся лёгкий пассажирский самолёт L-410 и реактивный учебно-тренировочный самолёт L-39. В 80 х гг. создан пассажирский самолёт L-610. Разработаны и производятся ряд типов поршневых двигателей и турбовинтовых двигателей, оборудование для летательных аппаратов.

С начала 50 х гг. самолётостроение сосредоточено главным образом на трех авиационных заводах: «Аэро», «Мораван» и «Лет», а двигателестроение — на заводах «Авиа» и «Моторлет». Научно-исследовательские работы проводит Авиационный исследовательский и испытательный институт.

Чили. Первое ремонтно-сборочное предприятие образовано в 1919 и функционировало до 1960. В 1940—1950 х гг. создан ряд экспериментальных и опытных самолётов собственной конструкции, в 1955 построен военно-тренировочный самолёт, выпускавшийся небольшой серией. В 1984 на базе фирмы, образованной в 1980 военно-воздушными силами, основана государственная фирма «ЭНАЭР». В 1980 была организована сборка лёгких самолётов фирмы «Пайпер» для военно-воздушных сил и лётных клубов. В 30 х гг. велось производство тренировочного самолёта «Пиллан» на основе американской модели и реактивного учебно-боевого самолёта «Халькон» на базе испанской модели С-101, осуществлялась модификация истребителей «Мираж» 50, построен туристский самолёт «Намку».

Швейцария. А. п. образована после Первой мировой войны, когда началось производство по лицензиям на государственных авиационных заводах и на фирме, основанной немецким конструктором К. Дорнье. Производились военные и гражданские самолеты, в том числе швейцарской конструкции. В 60 х гг. выпускались собственно реактивные истребители Р-16, затем по лицензии французские сверхзвуковые истребители «Мираж» III S; были разработаны транспортные самолёты короткого взлёта и посадки фирмы «Пилатус», имеющей в Великобритании филиал «Пилатус-Бриттен-Норман». В 1976 началось производство американских истребителей F-5 для швейцарских военно-воздушных сил. Основная продукция 80 х гг.: лёгкие транспортные самолёты Пилатус «Портер», «Турбо-Портер» и «Туин-Портер», спортивные и тренировочные самолёты, планеры.

Швеция. А. п. сформировалась в 20 х гг., когда в Швеции начали функционировать филиал германской фирмы «Юнкерс» и государственные авиационные заводы, выпускавшие лицензионную продукцию. В годы Второй мировой войны выпускались собственные боевые самолёты. После 1945 началось производство реактивных военных самолётов шведской конструкции, в том числе на экспорт. Вследствие сильной конкуренции на мировом рынке А. п. получила военную ориентацию и почти полностью обеспечивала военно-воздушные силы Швеции авиационной техникой. Производственные мощности реализовывались не полностью из-за трудностей экспорта военной продукции, обусловленных также использованием иностранной технологии. Современные А. п. представляют крупные промышленные концерны, имеющие авиационные отделения: «СААБ-Скания» (самолёты) , «Вольво» (авиадвигатели), «Л. М. Эриксон» (электронное оборудование), «Бофорс» (авиационное оружие).

Основные программы 80 х гг.: производство истребителя «Вигген», пассажирского самолёта СААБ-340 (разработанного совместно с США), двигателей, управляемых ракет; постройка и испытания истребителя нового поколения JAS 39 «Грипен».

Югославия. Первая авиационная фирма образована в 1923. К 1939 А. п. насчитывала четыре авиационных завода, осуществлявших постройку самолётов собственных конструкций (истребители IK-2, IK-3, бомбардировщик-разведчик Р.313, учебно-тренировочные самолёты SIM-XII, SIM-XI, самолёт-разведчик SIM-XIV и т. д.), а также широкое производство по лицензии самолётов зарубежных конструкций.

В период Второй мировой войны А. п. была разрушена и возобновила деятельность в 1945. Осуществлялось производство по лицензии самолётов Ил-2 и Як-3, в дальнейшем были построены шесть экспериментальных самолётов с турбореактивными двигателями, разработаны и производились несколько типов лёгких и учебно-тренировочных самолётов. Более интенсивная деятельность развернулась в 60 х гг. В середине 80 х гг. производились лёгкий истребитель-бомбардировщик J-22 «Орао» (разработанный совместно с Румынией), учебно-тренировочные самолёты G-4 «Супер Галеб» и UTVA-75. По лицензии- строился вертолёт Аэроспасьяль SA 342 /«Газель». Выпускалось несколько типов планеров собственных конструкций и по лицензии. Имелись два крупных авиационных завода: «СОКО» и «УТВА».

Южно-Африканская Республика. В 1965 образована фирма «Атлас», начавшая производство по лицензии реактивного тренировочного самолёта «Импала» Мк 1 на основе итальянского самолёта МВ.326, а затем боевого варианта Мк 2. В 1975 разработан лёгкий восьмиместный самолёт короткого взлёта и посадки С4М оригинальной конструкции. Велось производство французского истребителя «Мираж» F-1, обеспечивались обслуживание и ремонт авиационной техники военно-воздушных сил ЮАР. Небольшие частные фирмы строили собственные летательные аппараты, в том числе лёгкие экспериментальные автожиры. В 80 х гг. разработаны истребитель «Чита» (на основе французского истребителя «Мираж» III), боевые вертолёты ХН-1, ХТР-1 (на основе французских моделей) и ХН-2 (собственной конструкции).

Япония. В 1911—1919 построено около 100 самолётов. Фирма «Накадзима» начала выпускать авиационную продукцию в 1914, «Кавасаки»—в 1918. После Первой мировой войны широко закупалась иностранная авиационная техника и лицензии (в основном английская и французская), использовались иностранные специалисты. До середины 20 х гг. почти все самолёты были импортированы или построены по лицензии, но уже в 1934 90% самолётов вооруженных сил были японской конструкции, и А. п. стала в значительной степени независимой.

Милитаризация Японии привела к интенсивному развитию военной авиации в ущерб гражданской. В 1930 выпущено 445 самолётов, в 1935 — 962. С середины 30 х гг., когда существенную помощь Японии оказывали Германия и Италия, был создан ряд военных самолётов, соответствующих лучшим мировым образцам (например, палубный истребитель, известный под названием «Зеро»), хотя в целом по серийной продукции Япония уступала ведущим авиационным странам. Перед Второй мировой войной производственные мощности А. п. резко возросли: в 1937 выпущено 1511 самолётов, в 1938 — 3201 и в 1939 — 4467. Максимальная месячная производительность была достигнута в июне 1944 — 2857 самолётов и около 5000 авиадвигателей. В конце войны предпринимались попытки наладить производство реактивных самолётов по германским лицензиям. За период 1940—1945 было построено ~ 75 тысяч самолётов.

После капитуляции Японии авиационная деятельность в стране была запрещена, но уже в начале 50 х гг. А. п. стала возрождаться (ремонт американской авиационной техники, производство самолётов, вертолётов и двигателей в основном по американским лицензиям). В 60—70 х гг. создавались и выпускались самолёты японской конструкции: сверхзвуковой тренировочный самолёт Т-2 и его боевой вариант F-1, военно-транспортный самолёт С-1, летающая лодка противолодочной обороны PS-1, пассажирский самолёт YS-11; расширялось участие в международных программах.

А. п. представляют главным образом авиакосмические отделения крупных промышленны концернов: «:Мицубиси», «Кавасаки», «Фудзи», «Исикавадзима харима». Национальная авиационная космическая лаборатория руководит созданием экспериментальных образцов авиационной техники.

Основные программы 70—80 х гг.: лицензионное производство американского истребителя F-15 и самолёта противолодочной обороны «Орион»; выпуск реактивных тренировочных самолётов Т-2 и Т-4, сверхзвукового истребителя-бомбардировщика F-1, самолёта-амфибии US-1 и летающей лодки PS-1 фирмы «Син мейва», военно-транспортного самолёта С-1, административного самолёта MU-2; создание экспериментального малошумного транспортного самолёта короткого взлёта и посадки «Азука»; выпуск военных и гражданских вертолётов по американским лицензиям и совместно с ФРГ, лёгких транспортных и административных самолётов (по американским лицензиям), управляемых ракет (в том числе собственно разработки), газотурбинных двигателей, компонентов конструкции для американских пассажирских самолётов; разработка истребителя SX-3 на основе американской Модели F-16, НИОКР по воздушно-космическим летательным аппаратам.

Прочие страны. В Греции первая авиационная фирма создана в 1925, в 1938 стала государственным предприятием и до 40 х гг. производила самолёты английских и германских конструкций. А. п. начала возрождаться после основания в 1975 государственного авиационного комплекса (НАI — Hellenic Aerospace Industry), официально открытого в 1979 и ведущего производство деталей и узлов авиационных конструкций и двигателей, авиационного оборудования в основном по иностранным заказам, а также обслуживание и ремонт летательных аппаратов. В Новой Зеландии, где авиационные предприятия существуют с 30 х гг., выпускаются сельскохозяйственные, учебно-тренировочные и лёгкие транспортные самолёты. В Пакистане выпускается лёгкий многоцелевой самолёт на основе швед, модели «Сафари». В Португалии государственные авиационные заводы (основаны в 1918) участвуют в международных программах, осуществляют обслуживание и ремонт авиационной техники. Сингапур выполняет ремонт и модернизацию летательных аппаратов зарубежных моделей, в 80 х гг. осуществлялась сборка итальянских реактивных тренировочных самолётов S 211, вертолётов французских моделей. Таиланд создал в 80 х гг. собственно тренировочный самолёт и участвует в производстве тренировочного самолёта «Фантрейнер» (ФРГ), Тайвань в 70—80 х гг. выпускал по американским лицензиям вертолёты, тренировочные самолёты и истребитель F-5, реактивный тренировочный самолёт АТ-3 собственной разработки, построил собственно сверхзвуковой истребитель «Цзинго». В Турции в 80 х гг. с участием капитала США построены заводы для частичного производства и сборки американских истребителей F-16, велась сборка вертолётов Белл UH-1H. На Филиппинах в 1973 образована государственная фирма, выпускавшая немецкий вертолёт Во.105 и английский транспортный самолёт «Айлендер», выполнялись обслуживание и ремонт авиационной техники. В Республике Корея ведётся сборка американских вертолётов MD 500 и истребителей F-5, в 90 х гг. планировалось выпускать по лицензии американский истребитель F-16 для собственных военно-воздушных сил.

Рис. многих зарубежных летательных аппарат приведены в приложении II (табл. III—IX, XIV, XV, XIX— XXII, XXX—XXXVIII).

Ю. Я. Шилов, М. А. Левин.

На заводе «Дукс»

Заводской корпус одного из первых двигателестроителных предприятий России.

Сборка штурмовика Ил-2

Сборка истребителей Як-7

В сборочном цехе Запорожского производственного объединения «Моторостроитель».

Сборка самолета Ил-86 на Воронежском авиационном заводе.

авиационная ядерная силовая установка (АЯСУ) — силовая установка летательного аппарата, в которой теплота, генерируемая в ядерном реакторе, подводится в авиационный газотурбинный двигатель (турбореактивный двухконтурный двигатель, турбореактивный двигатель или турбовинтовой двигатель) к воздуху и преобразуется в тягу. Находится в стадии научных и инженерных исследований. В зависимости от способа подвода теплоты различают АЯСУ открытой и закрытой схем. В АЯСУ открытой схемы (рис. 1) сжатый в компрессоре двигателя воздух нагревается непосредственно в соответственных каналах ядерного реактора до высокой температуры, поступает в турбину и истекает из реактивного сопла. Защита от радиоактивного излучения ядерного реактора осуществляется отражателями. В АЯСУ закрытой схемы тепловая энергия ядерного реактора подводится в теплообменнике (теплообменниках) газотурбинного двигателя к воздуху теплоносителем, циркулирующим в замкнутом контуре (контурах).

В одноконтурной АЯСУ закрытой схемы имеется один контур теплоносителя, соединяющий ядерный реактор непосредственно с теплообменником (теплообменниками) газотурбинного двигателя. В двухконтурной АЯСУ закрытой схемы имеются два циркуляционных контура теплоносителя, связывающих ядерный реактор с теплообменниками газотурбинного двигателя через промежуточный теплообменник. Наиболее полно требованиям безопасности в условиях эксплуатации отвечает двухконтурная АЯСУ закрытой схемы. Эта АЯСУ (рис. 2) состоит из реакторного блока, второго циркуляционного контура теплоносителя и газотурбинного двигателя. Реакторный блок включает ядерный реактор, первый циркуляционный контур теплоносителя с насосами и запорно-регулирующими вентилями, промежуточный теплообменник, тяжёлую и лёгкую защиту от излучений, защитную противоударную оболочку, позволяющую сохранить герметичность блока при аварии самолёта, а также автономную систему расхолаживания реактора после выключения (для поглощения остаточного тепловыделения после выключения реактора). Теплоносителями первого контура могут быть жидкие щелочные металлы (натрий, литий) или инертные газы (гелий). Масса реакторного блока двухконтурного АЯСУ закрытой схемы составляет 25—30% от взлётной массы тяжёлого дозвукового самолёта. Второй циркуляционный контур теплоносителя, связанный с первым контуром через промежуточный теплообменник, включает теплообменники газотурбинного двигателя, магистральные трубопроводы с тепловой изоляцией, насосы и запорно-регулирующие вентили. Теплоносителями второго контура могут быть жидкие щелочные металлы (натрий, эвтектический сплав натрий — калий) или инертные газы (гелий). Масса второго контура вместе с газотурбинным двигателем составляет 15—20% от взлётной массы самолёта.

Газотурбинный двигатель АЯСУ имеет также обычную камеру сгорания к поэтому может работать как на ядерной энергии, так и на химическом топливе. Взлёт, набор высоты и посадка самолёта с АЯСУ из соображений безопасности должны осуществляться при работе двигателей на химическом топливе; маршевый полёт самолёта осуществляется при работе АЯСУ.

Лит.: Теория воздушно-реактивных двигателей, М-, 1975; Muehlbauer J. С., Thompson R. Е., Nuclear aircraft innovations and applications, в кн.: AlAA very large vehicle conference, april 26—27 1979, [N. У.], 1979.

Рис. 1. Авиационная ядерная силовая установка открытой схемы: 1 — вентилятор; 2 — компрессор; 3 — реактор; 4 — активная зона; 5 — радиальный отражатель; 6 — камера сгорания; 7 — сопло внутреннего контура; 8 — турбина; 9 — торцовые отражатели.

Рис. 2. Авиационная ядерная силовая установка закрытой схемы:

1 — сопло; 2 — турбина; 3 — камера сгорания; 4 — теплообменник; 5 — вентилятор; 6 — компрессор; 7 — трубопроводы; 8 — система расхолаживания; 9 — авиационный газотурбинный двигатель; 10, 12 — насосы; 11 — промежуточный теплообменник; 13 — реактор; 14 — слои защиты от излучений; 15 — противоударная оболочка.

авиационное происшествие — событие, связанное с использованием воздушного судна, которое имело место с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить полёт, до момента, когда все лица, находившиеся на борту с целью полёта, покинули воздушное судно, и обусловленное нарушением нормального функционирования воздушного судна, экипажа, служб управления и обеспечения полётов, воздействием внешних условий, в результате которого наступило одно из последствий: хотя бы один человек из находившихся на борту погиб или его здоровью был причинён ущерб, повлёкший смерть в течение 30 суток с момента происшествия; воздушное судно получило повреждения силовых элементов планёра или совершило посадку на местность, эвакуация с которой является технически невозможной или нецелесообразной; хотя бы один человек из находившихся на борту пропал без вести и официальные поиски его прекращены.

К А. п. не относятся: гибель кого-либо из находившихся на борту воздушного судна в результате естественных причин, умышленных действий самого потерпевшего или других лиц, не связанная с функционированием воздушного судна; гибель какого-либо лица, самовольно проникшего на воздушное судно и находившегося вне зон, куда открыт доступ пассажирам; локализованное разрушение двигателя, если повреждён только сам двигатель, повреждение воздушных винтов, несиловых элементов планёра, обтекателей, законцовок, стёкол, антенн и других выступающих деталей, пневматиков и тормозных устройств шасси и других элементов, если эти повреждения не нарушают общей прочности конструкции; разрушение или повреждение элементов несущих и рулевых винтов, втулки несущего или рулевого винта, разрушение или рассоединение трансмиссии, разрушение вентиляторной установки, редуктора, если эти случаи не привели к повреждениям или разрушениям силовых элементов фюзеляжа (балок); повреждение обшивки фюзеляжа (балок) без повреждения силовых элементов.

А. п. в зависимости от тяжести наступивших последствий подразделяются на катастрофы и А. п. без человеческих жертв.

авиационно-техническая база (АТБ) — в России, структурное подразделение эксплуатационного авиационного предприятия гражданской авиации (объединённого авиаотряда, аэропорта, производств, объединения); обеспечивает техническое обслуживание и подготовку к полётам самолётов и вертолётов, находящихся в её ведении в аэропорту базирования, а также в приписных аэропортах и на временных аэродромах. Кроме того, выполняет обслуживание летательных аппаратов других предприятий гражданской авиации, совершающих посадку в базовом и приписном аэропортах, техническое обслуживание и подготовку к полётам летательных аппаратов других ведомств, а также иностранных авиакомпаний.

В состав АТБ обычно входят следующие цехи (участки, лаборатории, группы): оперативного обслуживания авиационной техники; периодического обслуживания авиационной техники; проверки и текущего ремонта авиационного радиоэлектронного оборудования; текущего ремонта летательных аппаратов и др.

авиационно-химические работы (АХР) — защита растений от вредителей и болезней, внесение минеральных удобрений, борьба с сорной растительностью, дефолиация (удаление листьев) и десикация (ускорение созревания) сельскохозяйственн культур и лесных насаждений с помощью самолётов и вертолётов, оборудованных аппаратурой для опрыскивания жидкими химикатами или для разбрасывания удобрений и опыления сыпучими химикатами. АХР проводятся в ограниченные сроки, лимитируемые метеорологическими и агротехническими условиями. В России для АХР используются лёгкие самолёты (Ан-2 и другие) и вертолёты (Ми-2, Ка-26 и другие) сельскохозяйственной авиации. АХР проводятся на малых высотах (5—50 м), как правило, рано утром (до появления восходящих потоков воздуха и усиления ветра) и вечером (с момента прекращения указанных явлений).

Авиационный способ внесения химикатов по технической, хозяйственной и экономической эффективности не уступает наземному, а по таким показателям, как производительность труда, возможность обработки на влажной почве без уплотнения и разрушения её структуры и повреждения растений, значительно превосходит его.

Ежегодно АХР в СССР в 80 х гг. проводились на площади более 100 миллионов га.

авиационные материалы — материалы, применяемые в летательных аппаратах. В отечественной практике А. м. по назначению подразделяются на конструкционные, определяющими характеристиками которых являются механические свойства, и материалы неконструкционного назначения, определяющими параметрами которых являются специфические физико-химические свойства. По своей природе А. м. подразделяются на металлические, неметаллические и композиционные; по условиям эксплуатации — на жаропрочные, для работы при низких температураx, тепло-, износо-, коррозионно-, топливо-, масло-, огнестойкие и т. д. Отдельные классы А. м., в свою очередь, подразделяются на многочисленные группы: металлические А. м. — на металлические сплавы и покрытия металлов; неметаллические А. м. — на пластики конструкционного и радиотехнического назначения, волокнистые материалы, лакокрасочные материалы и эмали, клеи, смазочные материалы, оптические материалы, декоративные материалы, керамические и металлокерамические материалы, эластомерные материалы, рабочие жидкости бортовых систем, радиопрозрачные и радиопоглотающие материалы и др. Композиционные материалы по своей природе подразделяются на волокнистые, слоистые, порошковые и смешанного типа; по виду матрицы — на материалы с металлическими и неметаллическими матрицами и полиматричные материалы.

Уже за три столетия до создания первых летательных аппаратов тяжелее воздуха люди понимали, что необходимые для них материалы должны отвечать определенному требованию — сочетанию лёгкости и прочности. Однако разработкой таких материалов не занимались, и для постройки (1883) первого в России самолёта А. Ф. Можайский использовал обычные материалы: сталь, шёлк, льняной линь и т. п. Но в начале XX в., когда в России появились заводы для строительства самолётов, А. м. были выделены в отдельную группу материалов; начали публиковаться научные работы отечественных учёных в области А. м. Основными А. м. тогда были древесина (сосна, липа, тополь и другие), одной из важных характеристик которой считалась способность надёжно держать гвозди. Для обтяжки крыльев и поверхностей применялись ткани (перкаль, шёлк), прорезиненные или с водонепроницаемым покрытием, например лаками. Алюминий только осваивался промышленностью и применялся в виде отдельных отливок, листов и тянутого материала для капотов двигателей и обшивки гондол. Некоторые детали самолётов изготавливали из магналия (сплав 90—98% алюминия и магния). Но в силу исторически сложившихся традиций и реальных возможностей строительства самолётов основным конструкционным материалом в отечественном авиастроении оставалась древесина, которая широко использовалась вплоть до окончания Великой Отечественной войны.

В начале 20 х гг. в конструкции отечественных самолётов появился алюминий, обладающий по сравнению с другими применяемыми в то время материалами наибольшей удельной прочностью и большей долговечностью. С 1920 в Московском высшем техническом училище, Центральном аэрогидродинамическом институте и на некоторых предприятиях проводились разработки алюминиевых сплавов. Для решения задачи строительства цельнометаллических самолётов и организации в стране производства алюминевых сплавов в 1922 в Центральном аэрогидродинамическом институте была образована Комиссия по постройке металлических самолётов, председателем которой был назначен А. Н. Туполев.

Для обеспечения самолётостроения качественными металлическими и неметаллическими материалами 6 октября 1925 коллегия Центрального аэрогидродинамического института приняла решение о создании Отдела испытаний авиационных материалов и конструкций. В 1928—1929 наряду с алюминием в опытных самолётах начали использовать более прочный материал — сталь. Возникла потребность в высокопрочных сталях без дорогих импортируемых легирующих элементов — молибдена и никеля. Возрастающая роль
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   163


Учебный материал
© bib.convdocs.org
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации