Свищев Г.П. (ред.) Энциклопедия авиации - файл n1.doc

Свищев Г.П. (ред.) Энциклопедия авиации
скачать (14295.5 kb.)
Доступные файлы (1):
n1.doc14296kb.04.12.2012 03:28скачать

n1.doc

1   ...   5   6   7   8   9   10   11   12   ...   163

А. к. должно иметь специальную конструкцию, гарантирующую минимальное отклонение формы его поверхности от расчётной в полётных условиях. В частности, в его обшивку должны быть включены гибкие элементы для обеспечения плавности обводов поверхности при отклонении подвижных элементов.

Р. Д. Иродов, Л. А. Курочкин.

Рис. 1. Поляры крыла с неплоской (I) и плоской (II) срединными поверхностями (а) и зависимости коэффициента давления ср, и картины обтекания в режимах полёта (б—г), соответствующих точкам 1 (б), 2 (а) и 3 (г, виден срыв потока); {{х}} — приведенная хорда крыла.

Рис. 2. Поляры самолёта и профили крыла (показаны справа), оптимальные для различных режимов полёта; ○, 1 — с максимальной скоростью; 2 — в крейсерском режиме; ●, 3 — маневрирование на больших углах атаки; {{Ч}}, 4 — на предельных углах атаки. Красная линия — огибающая поляр.

Рис. 3. Распределение подъемной силы Y (а) и изгибающего момента Мизг (б) при отклонении задней кромки крыла на угол {{?}} (в), различный по размаху крыла (сплошные линии) и без её отклонения (штриховые линии).

Адер (Ader) Клеман (1841-1925) — французский конструктор, один из пионеров авиации. Самоучка-механик, А. в 1882 в обстановке секретности приступил к созданию самолета с паровым двигателем. В 1890 построил самолёт «Эол», или «Авьон I», с массой 296 кг, складывающимися консолями крыла большой кривизны, одним паровым двигателем к воздушным винтом. При испытаниях этот самолёт прыгнул приблизительно на 50 м, однако этот прыжок не рассматривают как истинный полёт, поскольку самолёт был неуправляемым в полёте и не мог совершать устойчивого полёта. Постройка аналогичного самолёта «Авьон II» завершена не была. При поддержке правительства А. построил самолёт «Авьон III» больших размеров с массой ~ 400 кг, двумя паровыми двигателями мощностью по 15 кВт и двумя воздушными винтами. В официальных испытаниях в 1897 самолёт сошёл с круговой стартовой дорожки и пробежал ~ 200 м, фактически не отрываясь от земли. Поддержка работ А. была прекращена, и он отошёл от авиационных исследований. Слово «авьон» (avion) вошло во французский язык для обозначения летательного аппарата с двигателем и фиксированным крылом. См. рис. в табл. П.

К. Адер.

административные формальности при воздушных перевозках — собирательный термин, относящийся к группе норм, регулирующих различные виды контроля (таможенного, санитарного, валютного, паспортного, иммиграционного, карантинного), а также действующим в аэропортах правилам, касающимся прибытия и убытия воздушных судов, членов экипажей, пассажиров, багажа и грузов. А. ф. при в. п. определяются национальным законодательством и международными соглашениями, например Чикагской конвенцией 1944. В СССР А. ф. при в. п. регламентировались Воздушным кодексом СССР, согласно которому на воздушные суда, их экипажи и пассажиров, прибывавших в СССР и отбывавших из СССР, а также на имущество, ввозимое в СССР или вывозимое из СССР, распространялось действие соответственно паспортных, таможенных, валютных, санитарных, карантинных и иных правил о въезде и выезде, а также ввозе и вывозе имущества и транзите через территорию СССР.

К А. ф. при в. п. относится также комплекс мер, касающихся обязательности тех или иных документов, вносимых в них данных, способа их заполнения, досмотра багажа и груза и личного досмотра пассажиров и т. п. Ввиду непосредственного влияния применения А. ф. при в. п. на сроки отправки воздушных судов, при установлении А. ф. при в. п. особое внимание обращается на их упрощение и сокращение их числа. В этих целях применительно к международным перевозкам в рамках Международной организации гражданской авиации (ИКАО) разработано отдельное приложение к Чикагской конвенции 1944 под названием «Упрощение формальностей».

административный самолет — предназначен для перевозки официальных лиц государственных учреждений, фирм и компаний, а также принадлежащих этим организациям грузов. А. с. является собственностью соответствующих организаций, а лётчики могут или состоять в штате организации, или быть наняты в аренду от авиатранспортных предприятий. А. с. получили распространение за рубежом в 50 е гг. К данному классу относятся самолёты с числом мест от 6—8 до 15—20, имеющие кабину с высокой степенью комфорта, а также всё необходимое оборудование для работы во время полёта, включая персональные электронно-вычислительные машины, аудиовизуальную аппаратуру, средства спутниковой связи и т. д.

Разработкой и серийным производством А. с. за рубежом занимаются более 20 фирм, ведущие из которых «Бич» («Бичкрафт»). «Цессна», «Пайпер», «Гольфстрим аэроспейс», «Лирджет» (США), «Канадэр» (Канада), «Дассо авиасьон» (Франция) и «Бритиш аэроспейс» (Великобритания). В США для координации работ по А. с., определению рынков и перспектив развития созданы Национальная ассоциация административной авиации, которая ежегодно проводит международные выставки и конференции по А. с., и Ассоциация фирм-производителей самолётов авиации общего назначения. К середине 1990 в мире находилось в эксплуатации 14727 А. с. (7999 с турбовинтовыми двигателями и 6728 с турбореактивными двухконтурными двигателями). Наибольшее число А. с. эксплуатировалось в США (9581), Канаде (539), Мексике (446), Франции (435) и Бразилии (417). Наиболее популярны А. с. Цессна «Сайтейшен», Лирджет 31 и 35, Бритиш аэроспейс ВАе 125, Канадэр «Челленджер», Гольфстрим азроспейс «Гольфстрим» III и IV, Дассо авиасьон «Мистер-Фалькон» 50, 200 и 900, Бич «Супер кинг эр», Пайпер «Шайенн».

В. В. Беляев.

Адрианов Борис Михайлович (р. 1921) — советский летчик-испытатель, полковник, заслуженный лётчик-испытатель СССР (1968). Окончил Борисоглебскую авиационную школу пилотов имени В. П. Чкалова (1943), Военно-воздушную инженерную академию имени профессора Н. Е. Жуковского (1953). Во время Великой Отечественной войны выполнил 62 боевых вылета. В 1943—1945 лётчик-инструктор, в 1953—1977 на лётно-испытательской работе. Освоил 55 типов летательных аппаратов, испытывал самолёты конструкции А. И. Микояна, П. О. Сухого, А. С. Яковлева, О. К. Антонова, С. В. Ильюшина, а также средства высотного жизнеобеспечения. В 1960 на самолёте Т-405 конструкции Сухого установил абсолютный мировой рекорд скорости по замкнутой кривой (2092 км/ч), отмеченный Международной авиационной федерацией медалью де Лаво. Награждён 2 орденами Отечественной войны 1 й степени, орденом Отечественной войны 2 й степени, 3 орденами Красной Звезды, медалями.

Б. М. Адрианов.

«Адрия эруэйс» (Adria Airways) — авиакомпания Югославии. Осуществляла чартерные перевозки в страны Европы, Ближнего Востока и Северной Африки, а также обслуживала внутренние авиалинии. Основана в 1961, в 1968—1986 называется «Инэкс Адрия эруэйс». В 1989 перевезла 1,21 миллиона пассажиров. Авиационный парк — 13 самолётов.

АИ — марка авиационных двигателей, созданных в опытном конструкторском бюро под руководством А. Г. Ивненко (см. Запорожское машиностроительное конструкторское бюро «Прогресс»). Двигатели, разработанные под руководством его преемника В. А. Лотарева, имеют марку Д. Основные данные некоторых двигателей приведены в таблице.

В 1945—1949 в опытном конструкторское бюро создано семейство поршневых двигателей, которые по техническим характеристикам и удельным параметрам находились на уровне лучших мировых образцов. Среди них АИ-4В и АИ-26ГР — первые отечественные двигатели, спроектированные специально для установки на опытных вертолётах Н. И. Камова (Ка-10) и И. П. Братухина (Г-4). Четырёхцилиндровый АИ-4В с воздушным принудительным охлаждением имел редуктор для уменьшения частоты вращения и передачи мощности на несущие винты, комбинированную муфту редуктора двигателя, выполнявшую функции включения и свободного хода. Особенностью семицилиндрового АИ-26ГР было наличие специального углового редуктора, который передавал вращение в двух направлениях — к несущему винту и на синхронизационный вал. Охлаждение цилиндров двигателя осуществлялось принудительно осевым вентилятором с приводом от двигателя. Мощность двигателя 368 кВт при частоте вращения 2100 мин-1. АИ-26ГРФ не отличался конструктивно от АИ-26ГР, но был форсирован до 405 кВт взлётной мощности. Устанавливался на опытные вертолёты Б-5, Б-9, Б-10 и Б-11 (конструкции Братухина), АИ-26ГРФЛ — модификация АИ-26ГРФ с увеличенной до 423 кВт мощностью; устанавливался на опытный вертолёт Як-100. АИ-26В — модификация АИ-26ГРФ. Двигатель разработан специально для вертолёта Ми-1, снабжён угловым редуктором с выводом основной мощности на вертикальный вал, комбинированной муфтой включения трансмиссии и свободного хода, осевым вентилятором для принудительного охлаждения двигателя. К концу 40 х гг. потребовался двигатель для лёгких самолётов на замену двигателю М-11, созданному в 1926 и имевшему мощность в различных модификациях от 81 до 132 кВт. Был разработан более экономичный, лёгкий и мощный поршневой двигатель АИ-14Р (рис. 1) — девятицилиндровая «звезда» воздушного охлаждения с редуктором и нагнетателем. Модификация увеличения мощности получила обозначение АИ-14РФ. АИ-14В — модификация двигателя, выполненная для вертолётов; имеет угловой редуктор с выводом мощности на вертикальный вал с фрикционной и храповой муфтами включения выводного вала. Охлаждение воздушное от осевого вентилятора, приводимого редуктором через фрикционную муфту. АИ-14РФ и АИ-14В нашли широкое применение на лёгких самолётах Як, Ан, вертолётах Ка. Запасы надёжности, заложенные в конструкцию двигателей АИ-14Р и АИ-14В, позволили в серийном производстве (главный конструктор И. М. Веденеев) выпустить модификации М-14П и М-14В-26 увеличенной мощности (см. Опытно-конструкторское бюро моторостроения).

В 1953 начинаются работы по доводке турбовинтового двигателя ТВ-2 (см. НК), переданного из опытного конструкторское бюро Н. Д. Кузнецова. Модификация ТВ-2Т была установлена на первый отечественный турбовинтовой транспортный самолёт Ан-8 (в серии устанавливался турбовинтовой двигатель АИ-20Д). На базе ТВ-2 создан вертолётный двигатель ТВ-2-ВК с оригинальным редуктором для подъёмных и тянущих винтов винтокрыла Ка-22.

В 1956 построен турбовинтовой двигатель АИ-20 (рис. 2) для пассажирских и транспортных самолётов. Двигатель выполнен по одновальной схеме, состоит из осевого 10-ступенчатого компрессора, кольцевой камеры сгорания, трёхступенчатой турбины и редуктора. Особенности, определившие высокую эксплуатационную надёжность и большой ресурс двигателя: сохранение постоянной мощности до определенной высоты, на которой достигается предельно допустимая температура перед турбиной; поддержание постоянной частоты вращения ротора (12300 мин-1); обеспечение большого запаса газодинамической устойчивости компрессора во всём диапазоне режимов, высот и скоростей полёта; автоматический запуск двигателя; применение точной гидравлической системы измерения крутящего момента на валу винта, улучшающей работу шестерён редуктора; наличие нескольких дублирующих систем автоматического флюгирования винта, в том числе системы флюгирования по отрицательной тяге. В серийном производстве двигатель строился с индексом АИ-20А. Резервы его надёжности позволили разработать модификацию АИ-20Д, в которой повышением температуры газа мощность увеличена на 30% без существенных изменений конструкции двигателя. АИ-20К — модификация с конструктивно-технологическими улучшениями, обеспечивающими повышение надёжности и значительное увеличение ресурса. АИ-20М—модификация с улучшенной экономичностью и повышенной мощностью; в двигателе усовершенствован узел турбины, введены турбинные лопатки с бандажными полочками, применён более жаростойкий материал жаровой трубы камеры сгорания. АИ-20ДМ сочетает мощность и экономичность модификаций АИ-20Д и АИ-20М. Двигатели семейства АИ-20, находившиеся в серийном производстве в 1957—1969, устанавливались на самолётах Ил-18, Ан-10, Ан-12, Ан-32 и др. На двигателях был достигнут уровень надёжности, позволивший впервые в отечественном двигателестроении установить для них межремонтный ресурс, измеряемый тысячами часов. Назначенный (амортизационный) ресурс АИ-20К и АИ-20М составляет 20 тысяч ч.

В 1958—1960 разработан турбовинтовой двигатель АИ-24 для самолётов коротких и средних линий. При его создании использован прогрессивный метод моделирования двигателя-прототипа. В основу проекта положен хорошо доведённый АИ-20К. АИ-24, как и АИ-20, имеет высокую эксплуатационную надёжность и большой ресурс. АН-24 и его модификации АИ-24Т и АИ-24ВТ применены на самолётах Ан-24, Ан-26 и Ан-30.

В середине 60-х гг, опытное конструкторское бюро начало разработку турбореактивного двухконтурного двигателя. Был создан АИ-25 двухвальной схемы с умеренными параметрами рабочего процесса, лёгкий, с низким расходом топлива, достаточно простой по конструкции, технологичный в производстве, надёжный в эксплуатации, с большим ресурсом. Характеристики двигатели позволили создать реактивный самолёт Як-40, способный взлетать с очень коротких взлётно-посадочных полос. В модификации АИ-25ТЛ увеличена тяга, удлинена выпускная труба, масляная система обеспечивает работу подшипников в условиях перевернутого полёта. Двигатель устанавливался на учебно-тренировочном самолёте Л-39 производства Чехословакии.

В 70 х гг. методом оптимизации основных параметров (экономичности, веса, производственной и эксплуатационной технологичности, надёжности и ресурса) решена задача создания эффективного двигателя для пассажирского самолёта коротких и средних линий. В основу проекта турбореактивного двухконтурного двигателя Д-36 (рис. 3) положены большая степень двухконтурности, высокие температура газа перед турбиной и степень повышения давления воздуха в компрессоре. Двигатель выполнен по трёхвальной схеме. Для повышения надёжности работы в его узлах реализован ряд прогрессивных конструктивных и технологических решений: вентиляторные лопатки повышенной прочности, способные выдержать удар птицы при полете самолёта; корпус вентилятора, упрочнённый композиционным материалом; упругомасляные демпферы валов роторов; электронно-лучевая сварка роторов; титановое литьё; раскатка валов и др. Двигатель выполнен по модульной (блочной) схеме, которая обеспечивает замену модулей в условиях аэродромных мастерских, имеет системы диагностики состояния деталей в процессе эксплуатации, в том числе смотровое отверстия для инструментального контроля внутренних деталей. Это допускает возможность его эксплуатации по .состоянию и отказ от системы капитальных ремонтов на заводе. По уровню шума и эмиссии вредных веществ двигатель удовлетворяет современным нормам. Дальнейшим развитием Д-36 стал турбореактивный двухконтурный двигатель Д-436 тягой 73,5 кН.

На базе конструкции Д-36 разработан самый мощный в мире турбовальный двигатель Д-136 (рис. 4) для вертолётов большой грузоподъёмности. Его особенностями являются большая взлётная мощность, низкий удельный расход топлива, малая удельная масса, модульная конструкция и устройства, обеспечивающие надежный контроль состояния в процессе эксплуатации, низкий уровень эмиссии загрязняющих воздух веществ. Узлы компрессоров низкого и высокого давления, камеры сгорания и турбин высокого и низкого давления полностью заимствованы у Д-36. Это облегчает серийное производство и ремонт двигателей. Для пассажирских и транспортных самолётов большой дальности и грузоподъёмности создан турбореактивный двухконтурный двигатель Д-18Т (рис. 5). В основу его конструкции в качестве двигателя-прототипа положен Д-36 с необходимой корректировкой основных узлов, соответствующей особенностям Д-18Т. Двигатель имеет технические данные на уровне лучших двигателей для гражданск авиации. Низкий удельн расход топлива обеспечен высокими значениями степени повышения давления и степени двухконтурности. Малая удельная масса обусловлена высокой температурой газа перед турбиной, повышенными окружными скоростями роторов, рациональной конструкцией и применением современных материалов и технологии. Д-18Т выполнен по трехвальной схеме, состоит из 18 модулей, которые могут заменяться в эксплуатационных мастерских, что обеспечивает его эксплуатацию по состоянию без капитальных заводских ремонтов. Двигатель полностью отвечает требованиям норм по охране окружающей среды, имеет низкий уровень шума и эмиссии вредных веществ.

В 1987 начались лётные испытания первого в СССР турбовинтовентиляторного двигателя Д-236Т.

Таблица — Двигатели Запорожского машиностроительного конструкторского бюро «Прогресс»

Основный данные

Поршневые двигатели

Турбореактивные двухконтурные двигатели

Турбовинтовые двигатели

Турбовальный двигатель

АИ-14Р


АИ-14РФ


АИ-26В


АИ-14В


АИ-25


АИ-25ТЛ


Д-36


Д-18Т


АИ-20А


АИ-24


Д - 136


Начало серийного производства, год

1950


1952


1954


1956


1967


1970


1977


1984


1957


1960


1982


Тяга, кН

-

-

-

-

14,7

16,9

63,7

230

-

-

-

Мощность, кВт

191

221

423

188

-

-

-

-

2940

1880

8380

Масса, кг

197

230

450

242

348*

400*

1100

4100

1080

600

1060

Габаритные размеры, м:


































диаметр

0,982

0,985

1,272

0,985

-

-

-

-

-

-

-

длина

-

-

-

-

1,993

3,358

3,324

4,792

3,096

2,346

3,964

ширина

-

-

-

-

0,82

0,942

1,541

2,65

0,842

0,677

1,67

высота

-

-

-

-

0,896

0,928

1,711

2,765

1,18

1,075

1,161

Удельный расход топлива:


































на взлётном режиме, кг/(Н*ч).

-

-

-

-

0,0581

0,061

0,0382

0,0357

-

-

-

г/(кВт*ч)

346

360

306

346

-

-

-

-

353

364

269

на крейсерском режиме, кг/(Н*ч)

-

-

-

-

0,0811**

0,0831**

0,0662***

0,06****

-

-

-

Расход воздуха, кг/с

-

-

-

-

45,3

46,8

253

760

20,9

13,1

35,55

Степень повышения давления

-

-

-

-

8,1

9,6

20

28,9****

7,32

6,4

18,4

Степень двухконтурности

-

-

-

-

2,1

2

5,6

5,81****

-

-

-

Температура газа перед, турбиной, К

-

-

-

-

1206

1310

1510

1602

1160

1150

1516

Применение (летательные аппараты)

ЯК-12М, ЯК-18П, Ан-14

ЯК-18ПМ, Як-50, Як-52, Як-18Т

Мн-1

Ка-15, Ка-18, Ка-26

Як-40, М- 15

Л-39

Як-42, Ан-72, Ан-74

АН-124, АН-225

Ил-18, Ан-10, Ан-12

Ан-24

Ми-26

* В состоянии поставки. ** Высота полета H = 6 км. Маха число полета М? = 0,48. *** H = 8 км. М? = 0,75. **** H = 11 км. М? = 0,75.

В. А. Лотарев.

Рис. 1. Поршневой двигатель АИ-14Р.

Рис. 2. Турбовинтовой двигатель АИ-20.

Рис. 3. Турбореактнвный двухконтурный двигатель Д-36.

Рис. 4. Турбовальный двигатель Д-136.

Рис. 5. Турбореактивный двухконтурный двигатель Д-18Т.

АИР — обозначение самолётов, созданных А. С. Яковлевым в 1927—1937. В начале деятельности Яковлева как авиаконструктора была распространена практика присвоения некоторым самолётам индивидуальных наименований, в том числе имён видных государственных деятелей (например, «Яков Алкснис», «Дзержинский» и т. п.), и Яковлев в признание поддержки, которую он, тогда ещё молодой самодеятельный конструктор, получал от Общества друзей воздушного флота, а затем от Авиахима, назвал свой первый самолет «А. И. Рыков» в честь председателя этих организаций (председатель Совета Народных Комиссаров СССР в 1924—1930). Аббревиатура АИР (от А. И. Рыков) стала затем маркой семейства самолётов, в котором последним стал АИР-18 в 1937, когда Рыков был необоснованно репрессирован. Впоследствии вновь создаваемые самолёты Яковлева получали другие обозначения (см. в статье Як), а самолёты АИР в литературе стали именоваться как «Я». Но в 1966, ещё до официальной реабилитации Рыкова, Яковлев в своих книгах вернулся к прежнему наименованию своих ранних самолётов — АИР.

АК-1 — первый советский пассажирский самолет, спроектированный в Центральном аэрогидродинамическом институт под руководством В. Л. Александрова и В. В. Калинина. Высокоплан деревянной конструкции, крыло с полотняной обшивкой и подкосами из кольчуг-алюминиевых труб. Рассчитан на перевозку 2—3 пассажиров; с поршневым двигателем «Сальмсон» мощностью 125 кВт развивал скорость до 147 км/ч. При его разработке особое внимание уделялось обеспечению безопасности полётов — в аэродинамической трубе и на свободнолетающих моделях исследована устойчивость самолёта, впервые применены Нормы прочности для самолётов такого класса и т. д. Первый полет состоялся в 1924; в том же году самолёт под название «Латышский стрелок» был передан обществу «Добролёт», эксплуатировался на авиалинии Москва — Казань, а в 1925 участвовал в групповом перелете Москва — Пекин. См. рис. в таблице X.

академия гражданской авиации — высшее учебное заведение по подготовке командно-руководящих кадров для авиатранспортных предприятий и предприятий по выполнению авиационных работ. Основана в 1955 в Ленинграде как Высшее авиационное училище, реорганизовано в академию в 1971. Одним из организаторов и первым начальником училища был А. А. Новиков. Выпускники академии работают руководителями авиапредприятий и служб, командирами и членами экипажей воздушных лайнеров, авиадиспетчерами. Среди выпускников академии два Героя Советского Союза, один дважды Герой Социалистического Труда, 17 Героев Социалистического Труда. В составе академии (1991): факультеты — высших командных кадров; эксплуатации воздушного транспорта; заочного обучения по учебным планам командного факультета; 25 кафедр, научно-исследовательский сектор, 5 отраслевых лабораторий; учебно-лётный отдел, комплекс лётных и диспетчерских тренажёров, центр автоматизированного обучения. В 1990/1991 учебном году в академии обучалось около 4 тысяч слушателей, работало свыше 250 преподавателей, в том числе более 20 профессоров и докторов наук, 150 доцентов и кандидатов наук. Издаются (с 1957) Труды. Награждена орденом Ленина (1971).

Акашев Константин Васильевич (1888—1931) — советский военачальник, первый главком авиации. Звание пилота-авиатора получил после окончания лётной школы Дж. Б. Капрони в Италии, диплом инженера — по окончании Высшего училища аэронавтики в Париже (1914). С началом Первой мировой войны вступил добровольцем во французские военно-воздушные силы. В 1915 вернулся в Россию, но из-за революционного прошлого не был допущен в действующую армию и поступил на авиационный завод. 20 декабря 1917 (2 января 1918) А. назначен председателем Всероссийской коллегии по управлению воздушным флотом. В 1918 в качестве командира воздушными силами 5 й армии принимал участие в воздушных боях при взятии Казани, с декабря этого же года назначен начальником авиации и воздухоплавания Южного фронта. В 1922 участвовал в Международных авиационных конференциях в Лондоне и Риме, работал экспертом по воздушному флоту на Генуэзской конференции. Последние годы жизни был на руководящих должностях на авиационных заводах Ленинграда и Москвы. Необоснованно репрессирован; реабилитирован посмертно.

К. В. Акашев.

Акимов Георгий Владимирович (1901—1953) — советский учёный в области металловедения, основатель советской научной школы коррозионистов, член-корреспондент АН СССР (1939), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1943). После окончания Московского высшего технического училища (1926) научный сотрудник Центрального аэрогидродинамического института (1926—1932), затем профессор Московского института цветных металлов и золота (1930—1941), заведующий лабораторией физики металлов Всесоюзного института авиационных материалов (1932—1953), директор Института физической химии АН СССР (1949—1953). Создал теорию структурной коррозии металлов, исследовал коррозионную стойкость и разработал сплавы и методы защиты от коррозии в моторо-, самолёто- и судостроении. Член Американского общества металлов (США), Фарадеевского общества (Великобритания). Премия имени Д. И. 'Менделеева (1953). Государственная премия СССР (1943, 1945, 1946). Награждён 2 орденами Ленина, орденом Трудового Красного Знамени, медалями. Имя
1   ...   5   6   7   8   9   10   11   12   ...   163


Учебный материал
© bib.convdocs.org
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации