Пархоменко В.И. Транспортная логистика и транспортные средства - файл n1.doc

Пархоменко В.И. Транспортная логистика и транспортные средства
скачать (9166 kb.)
Доступные файлы (1):
n1.doc9166kb.07.11.2012 02:35скачать

n1.doc

  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   13



Министерство образования и науки

Республики Казахстан
Павлодарский государственный университет

им. С. Торайгырова
Факультет металлургии, машиностроения и транспорта
Кафедра Транспортная техника
В.И. Пархоменко

ТРАНСПОРТНАЯ ЛОГИСТИКА И

ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА

Конспект лекций




Павлодар

УДК 629. 01. 001 (075. 8)


ББК 39. 1 я 73

П 18

Рекомендовано Ученым советом ПГУ им. С. Торайгырова
Рецензент: профессор кафедры «Двигатели и организация дорожного движения», кандидат технических наук Василевский В. П.
Составитель: доцент, кандидат технических наук Пархоменко В. И.
П18 Транспортная логистика и транспортные средства:

Конспект лекций / В. И. Пархоменко. Павлодар, 2008. – 103 с.
Конспект лекций по дисциплине «Транспортная логистика и транспортные средства» состоит из 2-х разделов.

В первом разделе изложены сущность и задачи транспортной логистики, понятие о логистических системах, транспортных коридорах и цепях, основах транспортно-складского процесса, основах математического моделирования и решения основных транспортных задач экономико-математическими методами, понятие о тарифах, платах и их применениях.

Во втором разделе изложены классификация транспортных средств, основы конструкции, принципы действия и технические характеристики подвижного состава железнодорожного, водного, автомобильного, воздушного и трубопроводного транспорта, основы сертификации транспортных средств.

Конспект лекций составлен в соответствии с программой дисциплины и предназначен для студентов специальности «050713 – Транспорт, транспортная техника и технологии», «050901 – Организация перевозок, движения и эксплуатации автомобильного транспорта», «090340 – Таможенное дело».


УДК 629. 01. 001 (075. 8)

ББК 39. 1я 73

© ПППархоменко В. И., 2008ПпархоменкППоП

ВПП© Павлодарский государственный университет

имени С. Торайгырова, 2008

Введение
Транспортная система обеспечивает массовое перемещение грузов и пассажиров как внутри страны, так и между государствами и является сложной многофункциональной отраслью народного хозяйства, состоящей из различных видов транспорта, путей сообщения, складов, сложной транспортной инфраструктуры, включающей тоннели, кемпинги, вокзалы, склады, терминалы выгрузки-погрузки. Эффективность транспортной системы во многом зависит от развитости транспортной системы страны и сопредельных с ней государств, организации транспортных коридоров и цепей, обеспечивающих доставку грузов и пассажиров «точно в срок» и «с малыми издержками». Обеспечение этих конечных целей достигается методами транспортной логистики, объединяющей в единое целое все составляющие транспортной системы.

Целью написания конспекта лекций является изложение курса в объеме программы дисциплины в наиболее кратком виде и обеспечение студентов учебным пособием, позволяющим им выполнять самостоятельные и практические работы в соответствии с утвержденной учебной программой.


1 Транспортная логистика
1.1 Сущность и задачи транспортной логистики
Вся жизнь человечества связана с деятельностью, обеспечивающей материальные и духовные потребности каждого его члена – потребителя материальных и духовных (интеллектуальных) продуктов этой деятельности. Эти продукты, как правило, являются результатом сложных взаимодействий отдельных индивидуумов и больших коллективов, объединенных в единую систему ради главной цели – качественного удовлетворения запросов потребителя.

Управление этой деятельностью стало предметом изучения нового интенсивно развивающегося научного направления – логистики. Название науки происходит от греческого слова «logistik», в переводе на русский язык означающее искусство вычислять, рассуждать.

Не смотря на новизну, эта наука имеет глубокие исторические корни, уходящие во времена Римской империи. Уже в то время существовали государственные служащие, носящие титул «логист» или «логистик», занимавшиеся распределением продуктов питания между населением. Наукой логистика стала при необходимости решать более обширные проблемы, в первую очередь касающиеся военного дела. Византийский царь Леон, живший в 865…912 г. н. э., определил логистику как науку о материально-техническом снабжении и организации передвижения войск и подготовке армии к военным действиям. В настоящее время логистика и ее методы проникли практически во все сферы деятельности человека и стали синонимом математической логики.

В современном понимании логистика как наука определяется как сумма деятельности по руководству, планированию, организации и управлению материальными и информационными потоками в различных сферах человеческой деятельности для достижения поставленной цели.

В самом общем случае любая сфера человеческой деятельности представляет собой логически взаимосвязанные действия, происходящие при наличии:

- четко сформулированной цели или четко сформулированных запросов потребителя;

- средств достижения цели (орудий труда и технологий);

- источников материальных и интеллектуальных ресурсов, являющихся «сырьем» для данного вида деятельности;

- средств распределения (перемещения) материальных и информационных потоков;

- систем управления материальными и информационными потоками.

Перечисленные выше элементы являются непременными составляющими обобщенной логистической системы практически всех видов человеческой деятельности. Таким образом, логистическая система представляет собой последовательность логически взаимосвязанных взаимодействий между ее элементами – источниками, средствами достижения цели и распределением для достижения четко сформулированной цели. Структурная схема обобщенной логистической системы представлена на рисунке 1.




материальные потоки; – информационно-управленческие потоки


Рисунок 1 – Схема обобщенной логистической системы
Как видно из рисунка 1, составляющие логистической системы связаны между собой материальными и информационно- управленческими потоками.

Материальные потоки обеспечиваются транспортными средствами и осуществляют перемещение материалов и продуктов производства. Это материальная составляющая системы.

Информационно-управленческие потоки обеспечивают передачу информации о состоянии каждого элемента логистической системы и управляющих воздействий, корректирующих ее функционирование. Это информационно-управленческая составляющая системы.

Причем, все составляющие системы имеют как прямую так и обратную связь через управляющую систему управленческо-информационного обеспечения В настоящее время такая система невозможна без применения сложных многофункциональных электронных телекоммуникационных систем, обеспечивающих постоянное отслеживание материальных и информационных потоков, соблюдение технологических процессов, выработку, принятие и передачу управленческих решений.

В процессе функционирования логистической системы может измениться спрос на качество, количество или другие показатели продукта. В зависимости от этого могут изменяться требования к результатам функционирования элементов самой системы, структура элементов вплоть до изменения структуры самой системы.

В связи с разной спецификой различных сфер человеческой деятельности из общей логистики в настоящее время выделились, в основном по организационно-экономическим признакам, ее направления:

- логистика предпринимательства;

- логистика строительства;

- логистика медицины;

- логистика военного дела;

- логистика маркетинга и так далее.

В любом из этих направлений в зависимости от масштабов сферы деятельности различают макрологистические и микрологистические системы.

Под макрологистическими системами понимаются системы, деятельность которых осуществляется в народно-хозяйственных или даже в межгосударственных масштабах.

Под микрологистическими или внутрипроизводственными системами понимаются системы, решающие локальные задачи в рамках отдельных функциональных элементов макрологистической системы.

Примером макрологистической системы может служить макрологистическая система производства и сбыта промышленных товаров, представленная на рисунке 2.







– материальные потоки; – информационные потоки
Рисунок 2 – Структура макрологистической системы производства и распределения
Таким образом, каждый элемент макрологистической системы (склад снабжения, производство, склад сбыта и так далее) являются микрологистическими системами.

С другой стороны каждый элемент микро– или макрологистической системы представляет собой последовательное или параллельное выполнение ряда операций, объединенных в технологические процессы (технологии). Например, в сфере промышленного производства – это технологии изготовления машин, их отдельных частей (агрегатов) и деталей. В сфере транспорта – это технологические процессы погрузки-выгрузки, складирования, транспортирования и так далее.

Эта четкая последовательность выполнения технологий в рамках элементов логистической системы с целью получения наибольшего эффекта называется логистической цепью.

Как видно из рисунков 1 и 2 любая логистическая система буквально пронизана материальными потоками, без которых она не может существовать и которые являются неотъемлемой составляющей частью системы.

В сфере материального производства функцию распределения (перемещения) материальных потоков (грузов) выполняет транспорт, который сам по себе представляет сложную многофункциональную отрасль народного хозяйства, содержащую различные типы транспорта, пути сообщения, сложную обслуживающую инфраструктуру и специфические методы управления. На базе этих предпосылок в настоящее время образовалось новое научное направление, названное транспортной логистикой.

В современном понимании транспортная логистика определяется как новое научное направление или учение о планировании, управлении и наблюдении (отслеживании) движения грузов.

В более расширенном толковании транспортная логистика определяется как область общей логистики, объединяющая в единое целое маршрутизацию подвижного состава, в том числе выбора различных маршрутов, расписание использования поездных бригад, определение потребности в подвижном составе, контроль движения грузов и их складирование.

Генеральной целью транспортной логистики является доставка грузов «точно в срок» и с минимальными затратами материальных и трудовых ресурсов.
1.2 Груз и грузовая единица как элементы транспортной логистики
Основной элемент труда на любом виде транспорта – это груз.

Согласно современному определению груз – это продукт, принятый транспортом к перевозке и находящийся в транспортабельном состоянии.

Основными классификационными признаками грузов являются способ погрузки-выгрузки и условия перевозки и хранения.

По способу погрузки-выгрузки грузы подразделяются на:

- навалочные – это грузы, выдерживающие падение с высоты и допускающие погрузку-выгрузку навалом. Учитываются по объему в (м2 ) и массе (кг, т.);

- штучные – характеризуются габаритными размерами, массой, формой. Учитываются по счету (штуки) и массе (кг, т.);

- наливные грузы – это жидкие и полужидкие грузы, перевозка которых осуществляется в цистернах. Учитываются в литрах и тоннах.

По условиям перевозки и хранения грузы делятся на:

- обычные – не требующие особых условий для перевозки, погрузки-выгрузки и складирования, которые можно перевозить на обычных бортовых автомобилях;

- специфические – требующие особых мер сохранности и безопасности при погрузке-выгрузке, хранении и транспортировке. В свою очередь специфические грузы делятся на:

- негабаритные – имеющие более 3,8 м по высоте и 2,5 м по ширине;

- длинномерные – разновидность негабаритных грузов, имеющих свес за задним бортом автомобиля более 2 м. При их перевозке обязательно применение одноосных прицепов или прицепов-роспусков;

- опасные – которые при отсутствии соответствующих мер могут привести к увечью или гибели людей, разрушению объектов. Это взрывчатые, горючие или химически активные вещества;

- скоропортящиеся – это грузы, требующие специального подвижного состава, поддерживающего необходимый температурный режим (например, вагоны-рефрижераторы).

В любых случаях основными показателями транспорта являются:

- объем перевозок – показывающий какое количество грузов надо перевезти за определенный промежуток времени (день, сутки, месяц, квартал или год). Измеряется в тоннах;

- грузооборот – показывает объем транспортной работы, который должен быть выполнен в определенный промежуток времени. Измеряется в тонно-километрах.

Независимо от типа груза он должен отвечать всем требованиям составляющих логистической транспортной системы (цепи) по возможностям погрузки-выгрузки, складирования, транспортировке различными видами транспорта и другим требованиям. Только в этом случае продукт может являться грузом и может быть введен в «каналы распределения» или транспортную цепь. С целью приведения в соответствие с требованиями транспортных средств данной транспортной цепи любая единица продукции может образовать транспортабельный груз с помощью укрупнения до партии или наоборот дезъинтегрированием. Например, малогабаритные грузы могут быть объединены в пакеты или контейнеры. Крупногабаритные машины или механизмы могут транспортироваться в частично разобранном состоянии. Способы формирования единиц транспортируемой продукции должны быть согласованы с соответствующими элементами транспортной цепи (управлениями видов транспорта, дорожной полицией и так далее).

Такие единицы продукции, над которыми совершаются транспортно-складские операции как с единым целым на протяжении всей логистической цепи начиная от формирования до склада потребителя, называются трансакционными единицами (transaction units) или учетно-договорными единицами или просто грузовыми единицами.

Таким образом, грузовую единицу можно определить как способ согласованного формирования продукции (груза).

Способы формирования грузовых единиц разные для разных видов продуктов. Например, навалочные грузы для перевозки обычно формируются в железнодорожные полувагоны, кузова автомобилей, прицепы, которые в данном случае являются грузовыми единицами.

Наливные грузы формируются в железнодорожные и автомобильные цистерны или бочки, также являющиеся грузовыми единицами.

Штучные грузы могут формироваться в грузовые единицы:

- с помощью тары (ящики, мешки, бочки);

- с помощью контейнеров;

- с помощью пакетирования.

Последние два способа отвечают всем требованиям внутренних и международных перевозок и оказали революционизирующее воздействие на международную торговлю. Они значительно сокращают простой транспорта (особенно автомобильного) под погрузо-разгрузочными операциями.

Контейнер – это транспортное оборудование, предназначенное для многократного использования при бестарной перевозке грузов и приспособленное для механизированной погрузки и выгрузки без перегрузки груза, а так же для кратковременного хранения грузов.

По назначению контейнеры бывают:

- универсальными, предназначенными для перевозки различных грузов;

- специальными, предназначенными для перевозки одного или нескольких однотипных грузов.

Наибольшее распространение, особенно в международной торговле, получили универсальные контейнеры, так как они могут быть использованы при смешанных перевозках (морским, речным, железнодорожным и автомобильным транспортом).

По грузоподъемности контейнеры различаются на:

- малотоннажные, грузовместимостью 0,625 и 1,25 тонн;

- среднетоннажные, грузовместимостью 2,5…5 тонн;

- крупнотоннажные, грузовместимостью 10…35 тонн.

Пакетирование грузов производится с помощью пакетов.

Пакет – это грузовая единица, сформированная из отдельных штучных грузов, сохраняющая форму при перевозке, погрузке и выгрузке и обеспечивающая проведение механизированных погрузо-разгрузочных работ.

Пакеты формируются на поддонах, которые могут быть:

- универсальными;

- специализированными;

- плоскими;

- с надстройками.

Изготовляются из пиломатериалов хвойных пород, металла, пластмассы, картона.

Для выполнения погрузо-разгрузочных работ с пакетированными грузами применяются вилочные электро– и автопогрузчики. В зависимости от количества сторон, с которых поддон обеспечивает ввод вилочного захвата погрузчика, поддоны бывают двухзаходными и четырехзаходными.






2

а б
а – однонастильный четырехзаходный поддон; б – двухнастильный четырехзаходный поддон; 1 – настил; 2 – шашки
Рисунок 3 – Плоский поддон
На плоских поддонах укладывают грузы как правильной прямоугольной формы, так и грузы в мешках, тюках, рулонах, бочках.

Размеры стандартных поддонов стран СНГ:

- 800Х1200 мм – грузоподъемность 1 тонна;

- 1000Х1200 мм грузоподъемность 1,2 тонны.

Для внешней торговли применяются поддоны с параметрами ИСО:

- 800Х1200 мм;

- 400Х600 мм.

Поддоны допускают многоярусную установку их друг на друга. При этом каждый поддон должен выдерживать нагрузку, равную его четырехкратной номинальной грузоподъемности.
1.3 Транспортные коридоры и транспортные цепи
Как было указано ранее, логистическая транспортная цепь может являться частью макрологистической системы производства и потребления продукции. В свою очередь логистическая транспортная цепь может являться макрологистической системой для входящих в нее элементов: всех видов транспортных средств, терминалов погрузки-выгрузки и хранения грузов (складов), информационных и коммуникационных систем для передачи информации о материальных потоках и контроля за их движением. Логистические транспортные цепи создаются по направлениям существующих или складывающихся мощных товаропотоков как на внутригосударственных, так и на межгосударственных направлениях.

Примером межгосударственной логистической транспортной цепи может служить международная логистическая цепь доставки контейнеров с Дальнего Востока в Западную Европу (рисунок 4). Она рассчитана на массовую транспортировку крупнотоннажных контейнеров из Японии и Южной Кореи через порт Находка, железной дорогой через всю Россию в С. – Петербургский торговый порт и далее через морской участок пути по Балтийскому и Северному морям до портов Западной Европы.

В Германии с 1987 г. действует логистическая транспортная цепь (ЛЦ) «Железная руда», предназначенная для снабжения домен в г. Айзенштадт высококачественным сырьем. В производстве задействованы Бразилия, Швеция, Россия, Польша, осуществляющие поставку руды, ферросплавов и кокса через морской порт Росток и далее железнодорожным путем. Для отслеживания движения сырья установлено 13 терминалов, размещенных в узловых пунктах и передающих информацию в центральный банк данных в г. Айцзенштадт.














Япония

Находка

Хабаровск

Новосибирск

Екатеринбург

С.- Петербург

Гамбург

Бремен

Брест

ГВЦ




Москва








– терминалы; – источники информации
Рисунок 4 – Международная логистическая транспортная цепь доставки контейнеров с Дальнего Востока в Западную Европу
Для полноценного функционирования таких крупных международных образований необходимы следующие условия:

- создание свободного рынка перевозок без ограничения его емкости и нагрузок;

- применение «плавающих» тарифов вместо внутригосударственных обязательных;

- либерализация транзитных процедур;

- согласование провозной способности магистрального транспорта и производительности перегрузочных и складских устройств;

- повышение роли комбинированного транспорта, который позволяет ускорить доставку и сократить объем перегрузочных работ;

- создание межгосударственных телекоммуникационных систем непрерывного слежения за движением материальных ценностей и обеспечивающих бездокументальную технологию перевозок.

Неотъемлемой частью и материальной основой логистических транспортных цепей является Единая транспортная сеть государств.

Очевидно, что не вся транспортная сеть государства отвечает всем требованиям беспрепятственного и качественного продвижения грузов особенно при международной торговле. Поэтому из всей транспортной сети выбирают только те направления, которые отвечают основным требованиям международных сообщений. Такие направления принято называть транспортными коридорами.

Под транспортным коридором понимается совокупность магистральных коммуникаций с соответствующим обустройством инфраструктур всех задействованных видов транспорта, которые согласованно функционируют в определенном направлении и отвечают устойчивым критериям качества.

Под критериями качества работы транспорта понимаются сохранность груза, доставка груза «точно в срок» и минимальные расходы на транспортировку.

По существу международные транспортные коридоры являются материальной основой логистических транспортных цепей.

Международные транспортные коридоры (МТК) должны отвечать следующим основным требованиям:

а) МТК должны представлять целостную систему, состоящую из:

- конкретных физических объектов транспорта и инфраструктуры;

- международных правовых форм (норм) регулирования широкого спектра действий (правила перевозок, таможенные процедуры, страхование, технические требования к транспортной инфраструктуре и подвижному составу и так далее);

б) маршруты МТК должны отвечать политическому выбору каждого государства, по которому будет пролегать коридор;

в) заинтересованность соседних государств, конкурирующих за привлечение транзита.

Таким образом, создание МТК превращается в сложную техническую и политическую проблему для заинтересованных в нем государств.

Однако, экономика – это высшее проявление политики. И именно она толкнула государства Западной Европы на договоренности о создании 9-ти международных транспортных коридоров.

На 2-й Общеевропейской конференции по транспорту (о. Крит, 1994 г.) были сформированы 9 Паневропейских (или Критских) международных транспортных коридоров:


Протяжен-

ность

Срок

реализации



I – Хельсинки – Таллин – Калиниград 1000 км 2005 г.

II – Берлин, Варшава, Минск, Москва,

Н. Новгород 1830 км 2010 г.

III – Берлин/Дрезден –Вроцлав – Катовице

– Краков – Львов – Киев 1640 км 2010 г.

IV – Дрезден/Нюрнберг – Прага – Вена

– Братислава – Дьер – Будапешт –

Арад – Констанца/Крастова – София –

Тес – Салоники/Пловдив – Стамбул 3285 км 2010 г.

V – Триест – Любляна – Будапешт –

Львов/ Братислава – Львов 1595 км 2010 г.

VI – Гданьск – Катовице – Жилино ж. д. 751 км 2010 г.

а/ дор. 805 км

VII – р. Дунай: Германия, Австрия,

Словакия, Венгрия, Румыния, Болгария,

Молдова 1600 км 2010 г.

VIII – Дуррас, Тирана – Скопье – София –

Пловдив – Бургас – Варна 905 км 2010 г.

IX – Хельсинки – С.-Петербург, Москва –

Псков – Киев – Любашевка – Кишинев

– Бухарест – Дмитровград –

Алексанрополис – Новороссийск –

Астрахань 3400 км 2010 г.
На 2-й международной Евроазиатской конференции по транспорту (г. С.- Петербург) формализовались еще 5 МТК:

I – Транссиб – Европа (II, III, IX Паневропейские коридоры) –

Китай – Корейский п/о – Япония (через Россию, Монголию,

Украину);

II – TRACECA – Европа (IV, VII. VIII, IX Паневропейские коридоры)

– Центральная Азия (через Черное море, Кавказ и Каспийское

море);

III – ЦЕНТРАЛЬНЫЙ – Юго-Восточная Европа (IV Паневропейский

коридор) – Китай (через Турцию, Исламскую Республику Иран и

страны Центральной Азии);

IV – ЮЖНЫЙ – Юго-Восточная Европа (IV Паневропейский

коридор) – через Турцию, Исламскую Республику Иран и

страны Южной Азии;

V – СЕВЕР-ЮГ – Северная Европа (IX Паневропейский коридор) –

страны Персидского залива через Россию, страны Центральной

Азии и Кавказа.

Для Республики Казахстан непосредственный интерес представляют II, III, IV и V коридоры, которые могут формироваться на существующей транспортной сети РК. Уже в настоящее время для формирования упомянуты транспортных коридоров решением правительства РК от 22.04.95 г. №557 разрешено движение иностранным перевозчикам по 6-ти МТК, лежащим на территории Казахстана:

I – Бишкек – Алматы – Семипалатинск – Павлодар – Омск;

II – Бишкек – Алматы – Астана – Костанай – Челябинск;

III – Бишкек – Тараз – Шимкент;

IV – Кзылорда – Уральск – Самара – Саратов;

V – Ташкент – Кзылорда – Костанай – Челябинск;

VI – Туркменбаши – Атырау – Самара/Саратов.

Общая протяженность коридоров – около 13 тыс. км.
1.4 Обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса
В логистической системе движения материального потока непременным элементом являются склады. Они сами по себе являются во многих случаях сложными техническими и организационными объектами с многообразными и изменяющимися функциями. Они, как и транспорт, встроены в каналы товародвижения и являются неотъемлемой их частью.

По своему назначению склады бывают производственными и торговыми.

Функциями производственных складов являются:

- прием готовой продукции;

- хранение готовой продукции, сырья и материалов;

- подготовка к транспортировке, формирование грузовых единиц и партий грузов;

- передача партий грузов транспорту.

Функциями торговых складов являются:

- управление заказами (разгрузка, привлечение контейнеров, управление особыми заказами, упорядочение заказов по обороту транспортного средства, управление транспортными средствами);

- информационные операции (прием и передача информации о заказе контейнера и месте его складирования, информация об обработке транспортного средства);

- контроль времени доставки грузовых единиц из зоны складирования;

- общий контроль (времени доставки товара, способов взвешивания груза и тары, слежение за перемещениями контейнеров и наблюдение за их состоянием).

Торговые склады по своей сути – последний этап доставки товара. На них готовят товары для продажи. Типы и размеры торговых складов зависят от их размещения и структуры распределения товаров.

Простейшая структура распределения товаров показана на рисунке 5.


……
……
ЗК-1…ЗК-n – закупочные конторы; РТЦ – распределительный торговый центр; М-1…М-n – магазины
Рисунок 5 – Структурная схема торговых складов с распределительным торговым центром
В этой схеме источником материального потока являются мелкие закупочные конторы, закупающие товары у производителей. Они имеют небольшие склады для накопления и кратковременного хранения товаров (не более 1…2 суток). Накопленный товар передается распределительному торговому центру (РТЦ), который производит сортировку, комплектацию и упаковку товаров и направляет их для реализации в магазины розничной торговли. Такие РТЦ освобождают розничную торговлю от значительных запасов. В этом случае РТЦ представляет собой крупный автоматизированный складской комплекс, оснащенный высотными стеллажами, автоматическими кранами-штабелерами, сортировочными и упаковочными устройствами и системами. Срок хранения товаров – 15…20 суток.

Более сложная структура распределения товаров может быть организована на межрегиональном уровне (рисунок 6).








ЗК-1…ЗК-n – закупочные фирмы; ОЗФ – оптово-закупочная фирма;

РТЦ – распределительный торговый центр; М-1…М-n – магазины
Рисунок 6 – Структурная схема торговых складов с оптово-закупочной фирмой
В этом случае организуются промежуточные оптово-закупочные фирмы (ОЗФ), которые располагаются в регионах и приобретают товары у закупочных контор, расположенных в данном регионе, формируют из них транспортные пакеты (грузовые единицы), укрупненные партии и пересылают их крупным РТЦ. ОЗФ в каждом регионе могут иметь механизированные и автоматизированные склады средних размеров со сроком хранения товаров 15…20 суток.

При такой схеме РТЦ представляет собой крупный автоматизированный складской комплекс с запасом хранения до 30…40 суток.

При большом объеме распределяемых товаров функции подсортировки товаров, комплектовку товаров на более мелкие, удобные для розничной торговли партии может взять на себя еще одно промежуточное звено – оптово-распределительная фирма (ОРФ) (рисунок 7).


ЗК-1

ЗК-2

ЗК-3

ЗК-n



РТЦ

М-1

М-2

М-3

М-n

ОЗФ

ОРФ


ЗК-1…ЗК- n – закупочные фирмы; ОЗФ – оптово-закупочная фирма; РТЦ – распределительный торговый центр; ОРФ – оптово-распределительная фирма; М-1…М-n – магазины
Рисунок 7 – Структурная схема торговых складов с оптово-распределительной фирмой
ОРФ имеет в регионе механизированный или автоматизированный склад средних размеров с запасом товаров на 10…15 суток для бесперебойного снабжения магазинов.
Крупный оптовый склад РТЦ может хранить до 100 тыс. наименований товаров и имеет сложную организационную структуру и технологию обслуживания материальных потоков (рисунок 8).

Главные пункты логистики торгового склада – это грузовые единицы и рабочие зоны. Представленный на рисунке 8 крупный оптовый склад имеет три четко выраженных зоны:

- грузовая зона склада, состоящая из грузового фронта приема грузов и грузового фронта отправки грузов;

- зона складирования.

Грузовая зона непосредственно связана с транспортом и является важнейшим регулятором товарных и информационных потоков. Именно эта зона имеет задачи заказа контейнеров, упорядочения заказов транспортных средств и определяет режим их работы. Поэтому именно эта сторона деятельности складов должна быть интегрирована с деятельностью магистрального и местного транспорта и составлять с ним технологическое единство в рамках


1 – автомобиль; 2 – вагон; 3 – погрузчик; 4 – роликовый конвейер; 5 – ручная операция; 6 – весы; 7, 16 – роботы-манипуляторы; 8 – робокар; 9 – контейнер; 10 – устройство для выгрузки контейнеров; 11 – погрузчик; 12 – устройство для перемещения контейнеров; 13 – стеллажи проходные; 14 – роликовый конвейер; 15 – стеллажи; 17 –пакет груза; 18 – контейнер; 19 – устройство перемещения контейнера; 20 – механизм погрузки контейнера; 21 – комплектация отправки; 22 – термотоннель; 23 – гидравлическая тележка
Рисунок 8 – Схема обслуживания материальных потоков на торговом складе

единой логистической системы движения материального потока или локальной логистической транспортной цепи. К сожалению в настоящее время грузовые зоны складов как органы руководства транспортными потоками и режимами работы транспорта недостаточно интегрированы как с другими технологическим зонами складов, так и с магистральным транспортом.

В перспективе в странах СНГ и за рубежом предусматривается строительство крупных региональных распределительных центров (РРЦ), оснащенных современными средствами механизации и автоматизации производственных процессов, а также средствами информатики и автоматики (автоматическое считывание кодов грузов, передача информации о прохождении грузов и местах складирования и так далее). Таким образом, РРЦ превращаются в логистические транспортные узлы, осуществляющие связь между удаленными друг от друга экономическими регионами. Как и РТЦ они являются:

- во-первых – составляющей частью государственной транспортной сети;

- во-вторых – играют ведущую роль в формировании коммунальной инфраструктуры (кемпинги, промежуточные склады, дороги, супермаркеты и другое).

Условием существования таких образований является единство всех элементов инфраструктуры, основанное на современных технологических принципах: современные технологические системы транспорта, перемещений, сортировки и упаковки грузов, идентификации грузов, информационные электронные системы, кемпинги, АЗС, дороги и так далее.
1.5 Математическое моделирование и решение транспортных задач
В разрезе основной задачи транспортной логистики (доставка грузов «точно в срок» и с наименьшими затратами) решаются частные задачи транспорта:

- определение кратчайших расстояний между точками транспортной сети;

- закрепление грузополучателей за грузоотправителями;

- обеспечение ритмичности поставок;

- составление рациональных маршрутов;

- разработка графиков поставки грузов, и другие.

Данные задачи решаются методом математического моделирования, который заключается в изложении сути задачи в виде математических уравнений и их решении специальными методами.

Рассмотрим методы решения некоторых транспортных задач.
1.5.1 Определение кратчайших расстояний между точками транспортной сети

Для решения данной задачи модель (логистическую цепь) транспортной сети представляют в виде графа.

Граф – это фигура, состоящая из точек (вершин) и отрезков (ребер), их соединяющих.

Вершины (точки) – соответствуют основным грузообразующим и грузопоглощающим пунктам транспортной сети (потребителям грузов и грузоотправителям).

Ребра – могут иметь различный физический смысл: расстояния (), тарифы (), объемы перевозок (), время оборота автомобиля () и так далее.

Ребра с ориентированным направлением, указанным стрелками, называются дугами.

Пример графа показан на рисунке 9.

Дуги

Значения параметров

(например, в км)

5 5







3 2 4

6 Ребра

3




7 1 2

6

5

1

Вершины 5



Рисунок 9 – Граф транспортной сети
Для составления графа используется картографический материал региона или населенного пункта, отражающий все существующие магистрали движения, улицы, проезды, а также организацию дорожного движения и существующие ограничения.

Суть решения задачи.

а) Даны:

- транспортная сеть, например, города с точками грузоотправления (грузоотправители) и грузополучения (грузополучатели);

- расстояния между всеми точками транспортной сети;

- ограничения движения транспорта (например, одностороннее движение между отдельными точками).

б) Требуется: из всей дорожной сети выбрать кратчайшие расстояния объезда всех точек из какой-то начальной точки – отправителя грузов.

Решение задачи.

а) По заданной схеме транспортной сети строим граф, включающий всех грузополучателей и грузоотправителей (пример на рисунке 10)







1 – грузоотправитель; 2, 3,…,8 – грузополучатели
Рисунок 10 – Граф заданной транспортной сети


б) В процессе решения задачи все множество вершин разбиваем на группы:

- 1 группа – вершины, до которых кратчайшие расстояния от начальной точки уже найдены;

- 2 группа – вершины, смежные (непосредственно связанные) с вершинами 1 группы;

- 3 группа – все остальные вершины с неопределенными кратчайшими расстояниями.

При начальном состоянии системы единственной вершиной 1-й группы является начальная вершина №1, так как расстояние «от нее до нее» известно и равно нулю. Остальные вершины не имеют определенных смежных вершин, и, стало быть, относятся к 3-й группе.

в) На основании выводов пункта б) строим таблицу 2 первичного состояния системы.


Таблица 2 – Первичное состояние системы

Номер вершины

1

2

3

4

5

6

7

8

9

Кратчайшее расстояние

от начальной вершины

0

М

М

М

М

М

М

М

М

Номер предшествующей

вершины

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Группа вершин

1

3

3

3

3

3

3

3

3


В ней:

- кратчайшее расстояние для 1-й вершины будет равно нулю. Для остальных вершин кратчайшие расстояния не определены. Поэтому обозначаем их каким-то неопределенным большим число «М»;

- номера предшествующих вершин тоже не определены. Обозначаем их число «0».

На этом подготовительная работа закончена.

Этап 1.

а) Находим вершины, смежные с вершиной 1. Для нашего примера – это вершины 2, 3, и 4.

б) По графу находим кратчайшие расстояния от этих вершин до начальной вершины 1 и обозначим их индексами «di», где «i» – номер вершины. Для нашего примера:

- d2 = 3 км;

- d3 = 6 км;

- d4 = 5 км

Так как эти вершины связаны с вершиной 1, отнесенной к 1-й группе, переводим их во 2-ю группу.

в) Зафиксируем это новое состояние системы таблицей 3.

  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   13


Учебный материал
© bib.convdocs.org
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации