Шпаргалки - по изысканию и проектированию новой железной дороги - файл n1.doc

Шпаргалки - по изысканию и проектированию новой железной дороги
скачать (930.5 kb.)
Доступные файлы (1):
n1.doc931kb.21.10.2012 13:59скачать

n1.doc

  1   2   3   4

1. Сеть железных дорог РФ, ее роль и место в единой транспортном системе страны. Принципы развития и усиления сети железных дорог. Железнодорожный транспорт играет важную роль в жизни нашей страны. На сеть железных дорог России приходиться около 53% грузооборота и 37% пассажирооборота всех видов транспорта. Если учесть тот факт, что имея лишь 7% протяженности мировой железнодорожной сети (на 2000 год протяженность эксплуатируемой длины ж.д. составляет 85,5тыс. км.) железнодорожный транспорт выполняет 25% грузооборота и 15% пассажирооборота железных дорог всех стран. Пример по двум показателям: 1. отправление грузов (млн.т.) на 2002 год составил 1084 млн.т. всего по транспорту, на долю ж.д. транспорта выходить 12% (1084 млн.т.), что меньше по сравнению с автомобильным у которого 74,8% (6348 млн.т.) 2. грузооборот, млрд. т. на км. на 2005г на долю ж.д. транспорта приходиться 41,4 %, у трубопроводного 55,1%. На второй показатель влияет средняя дальность перевозки в км. у трубопроводного она составляет 2366 км (963 ж.д.). Средняя себестоимость перевозок в сопоставимых единицах 4,0 ж.д., 2,3 трубопровод, 61,0 автомобильный транспорт. В настоящее время железные дороги России занимают в мировой железнодорожной системе первое место по отправлению грузов, грузообороту, протяженности электрифицированных линий; второе место по эксплуатационной длине. Развитие железнодорожного транспорта в РФ. Грузооборот (млрд.т.-км) увеличился в 9 раз по отношению к 1940 г (90), Протяженность (тыс.км.) в 1,4. Вывод. Грузооборот увеличился главным образом не за счет развития сети, а за счет усиления ее мощности. (строительство двух путных путей, замена тепловой тяги на электрическую тягу).

2. Современное состояние, проблемы и тенденции развития ж.д. транспорта РФ. Реформирование ж.д. транспорт на текущем этапе.

Основные показатели современного технического состояния железнодорожного транспорта РФ. 1. Эксплуатационная длина 85,5 тыс.км. 2. Многопутных железных дорог 36,6 тыс.км. 3. Электрифицированы 42,3 тыс. км. 4. Оборудовано АБ 72% (62 тыс.км) 5. Бестыкового пути 40% .6. Средняя масса состава грузового поезда (брутто) на 2009г. составляет 3855 т.

На данный момент существует стратегия на 2030г. Целью и ожидаемыми результатами являются. 1. Создание инфраструктурной основы для долгосрочного роста экономики и повышения качества жизни населения, а также комплексного освоения новых экономических районов страны. 2. Снижение совокупности транспортных издержек за счет повышения эффективности работ железнодорожного транспорта. 3. Решение системной задачи тяжеловесных грузовых поездов и пассажирских поездов с высокими скоростями на единой железнодорожной сети. 4. Придание мощного импульса развития отечественного ж.к. на основе инновационных вкладов в развитие техники и т.д. Необходимостью разработки стратегии развития явилось необходимость наращивания сети ж.д. Потому что сеть железных дорог в нашей стране имеет низкую плотность и требует дальнейшего развития. (Плотность ж.с. 5 км на 1000 км2) Украина 38 км, США 19,4 км, ФРГ 114,4 км.

Кроме того определение мер и путей их реализации по улучшению показателей. Увеличение % контейнеризации. Увеличение межремонтного пробега локомотива. Увеличение прочности рельсов. Стратегия развития ж.т. предусмотрено два сценария развития ж.т. 1. Сценарий энерго - сырьевого развития. 2.Сценарий инновационного развития. Рассматриваются min и max варианты развития. По min варианту предполагается строительство новых ж.д. около 10 тыс. км., по max 20,5 тыс. км. – Строительство 2-х путей. Электрификация по min 6,2, по max 7,5 тыс.км.

Стратегия развития подразумевает устроение узких мест, за счет увеличение мощности. Строительство высокоскоростных дорог.

3. Основные технические параметры ж.д. Факторы, влияющие на выбор параметров.

Ширина колеи. расстояние между внутренними гранями головок рельсов. Важнейший параметр рельсового пути — от него зависит надёжность прохождения подвижного состава по пути. Sм.м. = 1520 мм, S=1435. Ширина колеи влияет на габариты подвижного состава, на погонные нагрузки и на провозную способность. Одним из основных параметров железнодорожной линии является ее руководящий уклон, представляющий собой наибольший затяж­ной подъем, по величине которого устанавливается норма массы поезда при одиночной тяге и расчетной минимальной скорости движе­ния. Величина этого уклона зависит от категории линии, топографиче­ских условий и устанавливается технико-экономическими расчетами с учетом унификации весовых норм на новой и примыкающих су­ществующих линиях. Руководящий уклон должен быть не более 15°/оо на линиях I и II категорий, 20°/оо — на линиях III категории и 30°/оо — на железных дорогах IV и V категорий. Полезная длина приемоотправочных путей. (устанавливается в зависимости от длины обращающихся поездов). Род тяги: электрическая, тепловозная. (конструкт скорость 100-120 км/ч, мин расч скорость больше у эл тяги,)Тип локомотива. Каждый род тяги имеет некоторое мн-во типов локомотива, примен по опр назначению и отличающихся своей мощностью. Различают маневровые и магистральные локомотивы. Более мощные – магистр. Кол-во главных путей(1-2путные и многопутные пропускн спо-сть 2 больше чем у 1 в 3-4 раза), Частота размещения раздельных пунктов. Чем чаще размещаются рп, тем короче перегон, тем меньше время хода поездов, тем выше пропускная способность, чем больше рп, тем выше строительная стоимость жд. Мин радиус кривых. R уменьш – сниж скорость – увелич время хода – уменьш пропускн и провозн способность. Система СЦБ и тип графика ее движения. Устройства СЦБ (сигнализации, централизации и блокировки) применяются для регулирования движения железнодорожных составов и обеспечения безопасности. Автоблокировка является основной системой регулирования движения поездов на одно- и двухпутных линиях магистральных железных дорог. Полуавтоблокировка - система интервального регулирования движения поездов. При ней на перегоне нет блок-участков (рельсовых цепей, изостыков, дросселей и др.) и проходных светофоров. На перегоне может находиться только один поезд. Путевое развитие раз пунктов.


4. Наука «Изыскания и проектирование ж.д.» и ее роль в технико-экономическом развитии железнодорожной системы страны.

Проектирование ж.д. – область транспортной нагрузки изучающая теоретические основы и практические методы инженерных изысканий и составление комплексных проектов новых и реконструкции эксплуатируемых дорог. Предметом науки является: 1. выявление и изучение закономерности явлений экономических, природных, технических и других факторов влияющих на выбор рациональных проектных решений. 2. Разработка теоретических и практических методов проектирования обеспечивающий выбор оптимальных проектных решений. Проектирование ж.д. многовариантно и много параметрично, поэтому выбор проектного решения чрезвычайно сложно. С целью приведение процесса к некоторой системе на основе опыта, исторически выработалось определенная последовательность проектирования. В основе этой последовательности заложен принцип от общего к частному или по-другому много стабильностью. В этой последовательности проектирование различают. 1. Этап проблемного проектирования. 2. этап титульного проектирования. Производство изысканий и разработка проектных документации занимается специализированные проектные организации. Только не государственные структуры, например ОАО «Гипротранс»

5. Состав и содержание проектов новых и реконструируемых железных дорог. Проектирование ж.д. многовариантно и много параметрично, поэтому выбор проектного решения чрезвычайно сложно. С целью приведение процесса к некоторой системе на основе опыта, исторически выработалось определенная последовательность проектирования. В основе этой последовательности заложен принцип от общего к частному или по-другому много стабильностью. В этой последовательности проектирование различают. 1. Этап проблемного проектирования. 2. Этап титульного проектирования. (объект конкретный)

Проблемное проектирование: Разработка генеральной схемы развития регионов и отраслей  Стадия технико-экономических обоснования  Титульный проект  Проект  Рабочая документация. Содержание проектов и нормативная документация. Сегодня основными нормативными документами являются СНиП 32-01-95 «железные дороги колеи 1520 мм» и СТН Ц-01-95 « -''-» Проект должен содержать: - Основные материалы и вспомогательные. Основные материалы передаются заказчику для согласования и для прохождения государственной экспертизы при определение генерального подрядчика. Вспомогательные материалы предъявляются по требованию заказчика, они хранятся в архивах проектных организациях. Согласно действующим нормативам основные материалы проекта на строительства состоят из следующих разделов. Основные материалы: 1) пояснит. записка по основным разделам проекта, в приложении к которого приводятся все технические условия разрешения и т.п. 2) основные проектные решения, основные документы, чертежи по разделам пояснит. записки. 3) сметная документация. 4) ведомости на оборудование.

Проект сост. из 13 частей: 1) экономические данные. характеристика р-на. направление линии и ее основные пар-ры, организация движ-я. 2) план и профиль, земляное полотно, верхнее строение пути. 3) искусственные сооружения 4) станции. 5) СЦБ и связь. 6) локом-ые и вагон. хоз-ва. 7) электроснабжение. 8) водоснабж. и канализ.9) админ. деление. Штаб. Здания и поселки. 10) орг-я стр-ва. 11) инжен. техн. меропр. гражд. обороны ЧС (ГО и ЧС). 12) Охрана окр. среды. 13) сметн. док-ция.


6. Виды изыскательских работ и стадии проектирования ж. д. Строительные нормы и правила (СТН, СНиП).

Соответственно основными видами изыскательских работ для строительного проектирования являются инженерно-геодезические изыскания. Еще одной разновидностью принято считать инженерые экологические изыскания.

Стадии: 1). Разработка генер схемы развития регионов и отраслей эк страны (отменена постановлением 87 РФ)2).этап титульного проектирования.стадия 1»:разработка генеральной схемы развития ремонтов и отраслей эк страны,2.технико-экономическое обоснование – обоснование инвестиций.»титул»-объект.стадия 2».1.проект.2.рабочая документация Разработкой этого заним-ся гипротранс и его отделы,а также РОС Желдорпроект.В наст время деятельность в области изысканий и проектирования строит-ва регламентир и разреш в свете посл решений прав-ва РФ. Осн док: СНиП 32-01-95 «жд колеи 1520 мм», СТН Ц-01-95 «тожесамое».Проект состоит из основных и вспомогательных материалов. Основные мат-лы передаются заказчику для согласования, для прохождения гос экспертизы, для проведения тендерных торгов при опр генерального подрядчика и тд.


7. Измерители мощности ж.д. Расчетная мощность и ее экономическое обоснование. Мощность – способность ж.д. реализовывать в единицу времени объемы перевозок. Основные измерители:

- Пропускная способность

- Провозная способность

Пропускная способность – максимально возможное число поездов, пропускаемое в сутки.

,

пар-поездов/сут (однопутная ж.д. при парно-непакетном графике движения поездов).

1440 – минут в сутках

tтехн – время, связанное с тех. перерывами движения поездов

?н – коэффициент надежности ж.д.

Тпер – период графика движения поездов



двухпутная ж.д.

I – интервал попутного следования

Провозная способность – максимальное количество грузов и пассажиров, перевозимое по ж.д. в год.



Qбр – вес грузового поезда, брутто

? – коэффициент перехода от брутто к нетто

? – коэффициент внутригодичной неравномерности перевозок

пгр – число грузовых поездов



п – общее количество поездов

ппс - число пассажирских поездов

псб - число сборных поездов

? – коэффициент съема поездов

Расчетной мощностью называется мощность, устанавливаемая заданием на проектирование ж.д. Основной задачей обеспечения расчетной мощности является выбор такого комплекса и мощности всех сооружений и устройств ж.д., при которых наиболее экономично реализовывались бы первоначальные размеры перевозок и беспрепятственное наращивание мощности при увеличении перевозок в перспективе.


8. Назначение и виды экономических изысканий. Состав экономической части проекта.

Экономические изыскания – это раздел проектирования жд при разработке которого основной задачей является определение объемов перевозок и размеров движения как в целом, так и по отд участкам, станциям и узлам.ЭИ делятся на 2 гр:проблемные эи, титульные эи. Этапы ЭИ: подготовительные работы, сбор исходных данных, установление местных грузовых перевозок, выявление транзитных гр перевозок, систематизация общих размеров гр перевозок, определение внутригодничной неравномерности перевозок грузов и статической нагрузки вагонов, установление размеров пассажирского движения, составление экономической записки. Экспедиция устанавливает и уточняет расчетные сроки: местоположение сущ и намеч к строит-ву новых пром предприятий, размеры производства осн видов пром продукции, размеры потребления сырья и многое др. После сбор исх данных их систематизируют и анализируют. Эта инфа далее исп-ся для определения на расчетные годы местных и транзитных объемов, а так же структуры груз перевозок, размеров пас движения и др эк показателей. Для проектирования организации движения поездов, а также различных устройств и сооружений устанавливают внутригодичную неравномерность перевозок грузов и статическую нагрузку вагонов по осн видам грузов. При проведении ЭИ показатели определяют на расчетные годы. В кач-ве расч сроков при уст мощности отд уср-в и ссор-ий жд линий принимают 2,510-й годы пост эксплуатации дороги.


9. Местный район тяготения, методы его определения. Местным рай-м тяготения называется территория, предприятия и насел.пункты которой на заданные расчетные годы получают и отправляют грузы через станции проектируемой линии.Определение границ местного района тяготения осущ.в 2 этапа. Вначале намечают ориентировачно по карте контур территории, входящей в р-н тяготения.На 2 этапе уточняют границы района тяготения в процессе проведения транспортно-экономического обследования р-на на месте.Для установления местного р-на тяготения при обследовании необходимо выявить пункты формирования вывозимых и р-ны поглощения ввозимых грузов для предприятий и населенных пунктов, расположенных на примыкающей к жд линии территории, маршруты следования грузов, а также хар-ку транспортно-экон.связей между отдельными пунктами р-на жд,условия транспортирования и величину ст-ти перевозок топографические и др. естественные условия местности(наличие горных водоразделов, больших водных преград и тд).Местный р-н тяготения может значительно менять положение своих границ в зависимости от планируемых на перспективу мероприятий по развитию транспортной сети в р-не проектирования жд, от размещения новых пром.центров электростанций и др.объектов.В этом случае необх. границы тяготения устанавливать отдельно на каждый расчетный год. Для выявления местного р-на тяготения мб использован аналитический метод, базирущийся на расчетах по установлению маршрутов следования грузов.Выявление р-на тяготения аналит.методом производится в ходе анализа транспортных условий для отдельных грузопотребляющих и грузообразующих пунктов р-на проектирования жд. В том случае когда экономически оправданно доставлять груз из анализируемого пункта(или в)с использованием проектируемой линии, этот пункт включают в местный р-н тяготения сооружаемой жд.

10.Транзитный район обследования. Определение границ транзитного района обследования. Сооружение новой жд линии приводит к изменению маршрутов следования грузов по сети или по полигону. это обуславливается либо сокращением пробега груза, либо уменьшением транспортных издержек, а также при проведении мероприятий по усилению их мощности. В этом случае грузы переключаются на новую жд, как правило, в виде транзитных перевозок, характеризуемых расположением нач и конечн. пунктов следования за пределами проектируемой линии. Транзитный р-н тяготения включает существующие и вновь образуемые экономические р-ны и пункты, грузовая корреспонденция между кот. проходит в виде транзита через проектируемую линию. Транзитный р-н тяготения устанавливается путем сопоставления маршрутов следования грузов для взаимо корреспондирующих р-ов и пунктов, если в рез-те сравнения будет установлена целесообразность прохождения маршрутов по проектируемой жд то эти р-ны и пункты вкл. в транзитный р-н тяготения. Такой подход отвечает минимизации грузооборота , но не всегда обеспечивает отыскание наиболее выгодного маршрута, однако такой метод выявления(с помощью миниминизации длины маршрутов) обеспечивает хорошее соответствие фактическим направлениям грузовых перевозок. Транзитный район тяготения можно выявить также методом определения грузоразделов , закл. в отыскании грузораздельных точек , имеющим одинаковое расстояние по 2-м сравниваемым маршрутам. За конечный пункт сравниваемых маршрутов доставки грузов принимается пункт примыкания проектируемой жд к сети. При этом один из маршрутов должен следовать по проектируемой жд линии. Для установления транзитного р-на тяготения мб использованы различ. экономико-матем. методы(ЭММ). Также опред. с помощью метода Беллмана-Шимбела, базирующийся на идеях динамического программирования.Данный метод позволяет оптимальные маршруты сразу для всех корреспондир-их м-у собой пу-ов.СТР.92ПРИМЕР

11.Построение рабочей схемы грузопотоков и определение эксплуатационных характеристик проектируемой линии (грузонапряженность, грузооборот, неравномерность, грузовых перевозок по направлениям и во времени). После опред. расчетн. размеров местн. и транзитн. гру­з. перевозок устан-ся общ. грузооборот и грузонапряж. по напр-ям след-я грузов. Для опред-я этих хар-к необх. сост. раб. схему грузопотока. Графич. постр-е раб. схемы груз. потоков произв-ся в послед-ти, изложен. ниже. 1.Вычерч-ся в усл. обозн-ях и масшт. схема пере­гонов проектир. линии с указ. расст. м/у ст. 2. Ч/з ст. примык. на сущ-х ж/д и ч/з ст. проектир. ж/д пров-ся вертик. линии, обозначающ. оси ст., и надпис. их назв. 3.Провод. парал. линии движ-я транзитн. грузов от ст.5 к ст.1 и от ст.1 к ст.5; число линий д. соотв-ть числу видов транз. грузов. 4. На этой же схеме провод. доп. парал. ли­нии, соотв. тем видам местных грузов, кот. нет в транз. грузах. В сл. совпад. родов местн. и транз. грузов их объемы суммир. 5. На кажд. ст. проектир. ж/д нанос. на схеме в усл. обозн. погрузка и выгрузка; данные погрузки и выгрузки берутся из сводки местн. грузов. На схеме у каждой ст. показ-ся размеры местн. погрузки (выгрузки) и густота потока по каждому перегону. Густота потока по перегонам рассчит. из условия, что густота потока по след. перегону равна густоте потока по предыд. перегону + погрузка, - выгрузка на ст. По данным раб. сх. грузопотоков по кажд. из напр-ий движ. опред-ся грузооборот, тыс. ткм:

, где п - густота потока по перегонам; l - длина перегонов.

Ср. грузонапр. по кажд. из напр-й опред-ся по ф-ле, млн. ткм/км: ,

Где L - длина проектир. линии. Напр-е движ-я грузов, имеющ. наиб. грузонапр., явл-ся грузовым. В зав-ти от назнач., хар-ра и размеров перевозок новые или реконструир. ж/д подразд-ся на категории. Если проектир. ж/д линия не скоростн., то ее кат. устан. по расчетн. год. приведен. грузона­пряжен. (нетто в груз. напр-и), млн. ткм/км, на 10-й год экспл., кот. опред. по след. ф-ле:, где ГГР – грузооб. груз. напр-я, млн. ткм; Lэ – эксплуатац. длина, км; ПГР – пассаж-оборот груз. напр-я, млн. пасс. км.

, где k – коэф. привед-я пассаж-оборота к грузообороту, учи­т. соотн. трудоемк. и с/ст пасс. и груз. перевозок. k=2,5-3,0.

в этой ф-ле: П12,…,Пп-число пасс., отправл. соотв. из 1,2, ... , п пунктов за год; l1, l2, …, ln -расстояния перевозки пасс-в, км, из 1,2, ... , п п .отправл.


12.Элементы плана линии. Круговые и переходные кривые. Недостатки кривых малого радиуса. Взаимное расположение смежных кривых. План линии-проекция оси пути на горизонт. плоскость. эл-ами плана линии явл: прямые участки, круг.кривые и переходные кривые. СМ.СТР.126

Круговые кривые.

Радиусы круговых кривых, принимают стандартной длины от 180 до 4000 м. Для проектирования предусматриваются следующие величины радиусов в м: 4000, 3000, 2500, 2000, 1800, 1500, 1200, 1000, 800, 700, 600, 500, 400, 350, 300, 250, 200,180. Применение круг.кривых приводит к снижению земл. работ. При этом, уменьшение радиуса способствует лучшему “вписыванию” трассы в рельеф местности, но приводит к удлинению трассы.Для кажд.категории ж.д. различ:

1. рекомендуемые (можно исп без ограничений )

2. допускаемые

- в труд.усл.; - по согласованию с МПС

Недостатки кривых малого радиуса:

В кривых малых радиусов (R < 600 м) снижается скорость движения поездов, увеличивается время хода, возрастают эксплуатационные расходы на содержание жд пути, исключается возм-сть укладки бесстыковой конструкции пути



- удлинение линии

- износ рельсов и гребней колес

-уменьш.коэф.сцепления колеса локомот.с рел-ом

- усиленная эпюра опор контактной сети

Переходные кривые. Назначение: Переходные кривые предназначены для соединения прямого участка пути с кривой заданного радиуса с целью обеспечения плавного перехода экипажей в кривой участок пути без толчков и ударов. Основное назначение переходных кривых заключается в обеспечении плавного изменения центробежных сил при входе экипажей в круговую кривую и выходе из нее. На их протяжении полностью осуществляется плавный отвод возвышения наружной рельсовой нити и уширения колеи. При проектировании переходных кривых выбирается их длина, геометрическое очертание кривой в плане и определяются координаты для ее разбивки.


Длина переходной кривой зависит от:

1. категории ж.д.

2. R круговой кривой

3. скоростной зоны-большие;-средние;- малые

Мин.длина переходной кривой 20-160 м.

Сопряженные смежные кривые: Проектируя смежные круговые кривые, т.е. две соседние кривые, расположенные на минимально возможном сближении, необх.контролировать длины прямых вставок меж ними. Прямая вставка (d) – это расст. между точками начал переходных кривых. Длины прямых вставок приним. в соотв.с СТН в зависимости от катег. дороги и усл. проект-ния трассы(односторон, разносторонние)




13.Технико-экономическое обоснование выбора радиуса кривых. План линии на перегонах и раздельных пунктах, мостах и тоннелях.

При выборе радиусов кривых в плане возн противоречивые тенденции, разрешаемые в сложных случаях технико-экономическим сравнением вариантов. Радиусы круговых кривых, принимают стандартной длины от 180 до 4000 м. В практике проектирования радиус круговых кривых прини­мают в соответствии с СТН Ц-01-95, где они определяются в за­висимости от категории норм проектирования железной дороги. Так называемые рекомендуемые радиусы могут применяться без дополнительных обоснований, меньшие (допускаемые) радиусы применяют в сложных условиях рельефа, а малые (допускаемые в особо трудных условиях) — при технико-экономическом обосно­вании. Для этого обоснования обычно разрабатывается ряд ва­риантов, различающихся радиусом, и проводится сравнение этих вариантов при учете одноэтапных капитальных вложений. План раздельных пунктов. Станции, разъезды и обгонные пун­кты следует располагать на прямых в плане. Это обеспечивает преж­де всего удобство и безопасность маневровых и других операций на станции, а также исключает дополнительное сопротивление, возникающее при движении на кривых участках и затрудняющее трогание поезда с места. Однако топографические и иные условия могут быть таковы, что экономически целесообразно размещение станционных площадок на кривых. Так, например, на скоростных линиях в трудных условиях до­пускается расположение раздельных пунктов на кривых радиусом не менее 2000 м; на дорогах I, II категорий при скорости движения поездов более 120 км/ч — не менее 1500 м; на особогрузонапряжен-ных и линиях III, IV категорий — не менее 1200 м. Мосты более 25 м с безбалластной проезжей частью следует располагать на прямых участках пути и на уклонах до 4 %о включительно. Малые водопропускные сооружения, а также средние мосты с устройством пути на балласте разрешается проектировать на любых сочетаниях плана и продольного профиля, допускаемых нормами [1, 2] для перегонов.


14.Элементы продольного профиля. Уклоны и их классификация. Прод. профиль – проекция развертки трассы на вертик. цилиндрич. поверхность. Прод. профиль состоит из: - величина уклона; - длина эл-та профиля; - сопряжение элем-ов профиля.

Длина эл-та профиля измеряется м/у 2-мя соседними точками перелома профиля по горизонт. проекции. Д/обеспеч. плавности движ. поездов необх. контролировать алгебраич. разность сопряг. уклонов. Различают 2-е группы уклонов прод. профиля: 1. Ограничивающ. уклоны. - руководящие уклоны; - уклон кратной или усиленной тяги; - уравновешен. уклон; - инерционный уклон; 2. Уклоны проектир-я: - вредный уклон ; - безвредный уклон; - предельно безвредн.; - эквивалентн.; - приведен.;

- спрямлен. уклон и др.

1. Руководящ. уклон – уклон неограничен. протяж-я, бесконечно длинный, при движении по кот. поезд расчетн. массы может двигаться сколь угодно долго с расчетно-миним. скоростью.

FКР – расчетн. сила тяги

Q – вес состава; Р – вес локомотива; - осн. удельн. сопротивл. движ. локомотива и вагон. состава. Величина руков. уклона зависит: - от топографии местности ; - расчетн. размеров перевозок (чем выше грузонапряженность, тем выше вес поезда, тем меньше руководящий уклон); - от вида тяги и типа локомотива; - от веса груз. поезда и полезн. длины ПО путей; - от величины руковод. уклона на линиях примык. 2. Уклон кратной или усилен. тяги – уклон круче руководящ., примен. при 2-3 или более локом. Исп-ся с целью преодоления сосредоточенных высот, а также для уменьш. объема земл. работ и длины линии. Осн. дост-ва уклона кратной тяги:

- сокращ. длины линии; - уменьш. объема земл. работ; - некот. ухудш. условий эксплуатац. линии



3. Уравновешивающ. уклон – уклон круче руковод., использ. на линиях с явно выраж. устойч. во времени неравномер-ю перевозок по напр-ям.



4. Инерцион. уклон – круче руковод., преодол. поездом за счет исп-я кинет. энергии, накаплив. поездом на участке подхода. Осн. треб-е – V?VР

Уклоны проектир-я: Вредн. спуск – спуск, при движ. по кот. прим. режим тормож., приводящ. к потере кинет. энергии поезда и значит. износу состава и эл-ов пути. Одно и то же знач-е уклона м.б. вредным и безвредным. Безвредн. спуск – спуск с небольш. уклоном, на кот. скорость не достигает конструкцион. и тормож-е не исп-ся.

Эквивалентн. уклон – уклон, величина кот. соотв. доп. сопрот. от кр..

- если длина кривой > дл. поезда

- если длина кривой < дл. поезда

Приведен. уклон – уклон с учетом влияния доп. сопр-я в кривых.


15.Требования, предъявляемые к проектированию продольного профиля. Взаимное расположение элементов плана и продольного профиля. Проектирование продольного профиля подразумевает под собой поиск оптимального положения трассы в экономической, эксплутационной, строительном отношениях на перегонах и раздельных пунктах увязки с планом и отметками земли. Требования предъявляемы к продольному профилю. 1. безопасность движения поездов с установленной массой с наибольшей допускаемой скоростью. * Особенности проектной линии на обрывных участках * Обеспечение или предохранение от земного полотна от размывов и наводнений * Обеспечение поперечного и продольного водоотвода * Обеспечение безопасного пересечения с другими путями сообщения. 2. Бесперебойность * смягчение ограничивающего уклона в кривых участках пути. * Обеспечение троганья места с пути * защита земляного полотна от заноса снегом или песком. 3. Обеспечение плавности движения поездов. 4. Экономическое требования. 1. Стоимость строительства min  длина элементов min  дельто i maх. 2. Эксплутационыые расходы, должны быть min  длина элементов mах  дельто i min. Взаимное расположение элементов плана и продольного профиля. Суть требования состоит в том, чтобы сопрягающая кривая вертикальной плоскости не попадала на переходную кривую.


16.Основные требования, предъявляемые к проектированию плана и продольного профиля ж.д. План железнодорожной линии – это проекция трассы на горизонтальную плоскость (вид сверху) Требования предъявляемые к плану. 1. Обеспечение безопасности движения поездов. 2. Бесперебойнойсть движения. 3. Плавность движения. 4. Экономичность. Продольный профиль – это проекция развертки трассы на вертикальной плоскости. Требования предъявляемы к продольному профилю. 1. безопасность движения поездов с установленной массой с наибольшей допускаемой скоростью. * Особенности проектной линии на обрывных участках * Обеспечение или предохранение от земного полотна от размывов и наводнений * Обеспечение поперечного и продольного водоотвода * Обеспечение безопасного пересечения с другими путями сообщения. 2. Бесперебойность * смягчение ограничивающего уклона в кривых участках пути. * Обеспечение троганья места с пути * защита земляного полотна от заноса снегом или песком. 3. Обеспечение плавности движения поездов. 4. Экономическое требования. 1. Стоимость строительства min  длина элементов min  дельто i maх. 2. Эксплутационыые расходы, должны быть min  длина элементов mах  дельто i min.

  1   2   3   4


Учебный материал
© bib.convdocs.org
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации