Виргинский В.С., Хотеенков В.Ф. Очерки истории науки и техники 1870 - 1917 гг - файл n1.doc

Виргинский В.С., Хотеенков В.Ф. Очерки истории науки и техники 1870 - 1917 гг
скачать (1807.5 kb.)
Доступные файлы (1):
n1.doc1808kb.15.10.2012 21:43скачать

n1.doc

1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   15
Раздел Африканского континента между европейскими державами, сопровождавшийся ожесточенной борьбой между ними, выразился и в соперничестве нескольких проектов трансафриканских магистралей. Такие проекты выдвигались Великобританией, Францией и Германией. Из всех проектов к своему осуществлению приблизился лишь британский проект меридиональной Трансафриканской магистрали, так называемой дороги Каир—Капштадт (ныне Кейптаун).
Идея соединения Каира с Капштадтом через Кимберли (центр алмазных разработок), т. е. единой британской трансафриканской

К оглавлению
==90


магистрали, известной впоследствии под именем дороги «Трех К»', была впервые высказана в 1889 г. Сесилем Родсом.
Этот «миллионер, финансовый король, главный виновник англобурской войны» 2 оказывал огромное, иногда решающее влияние на проведение британской захватнической политики в Южной Африке.
Роде и его друзья предполагали вести дорогу через вновь завоеванные южноафриканские области (одна из них в честь Родса была названа Родезией) и Центральную Африку к долине Нила.
В Южной Африке строительство началось еще в 50-х гг. XIX в. Правительство британской Капской колонии, фактически действовавшее по указке Родса, провело в 70-х гг. ряд линий к алмазным разработкам, принадлежавшим компании Родса. В 80-е гг. дорога дошла лишь до Кимберли.
Бурская республика Трансвааль ожесточенно сопротивлялась дальнейшему проведению железнодорожных линий на север. Но «Британская южноафриканская компания», руководимая Родсом, только что получившая во владение область Бечуаналэнд, организовала «Бечуаналэндскую железнодорожную компанию». С 1894 г. она начала строительство линий к северу от Кимберли, вдоль самой границы Трансвааля, который оказался как бы зажатым в клещи с востока и с запада.
Переброска войск против восставших местных племен была лишь маленькой репетицией той роли, которую британские железные дороги Южной Африки сыграли в англо-бурской войне 1898— 1902 гг., окончившейся победой англичан.
Наряду со строительством ряда южноафриканских линий, продолжалось и строительство других участков проектируемой трассы «Трех К». Открытие богатых залежей у Брокен Хилла (Северная Родезия) стимулировало ускорение этих работ. Железнодорожная линия была доведена в 1905 г. до Каломо, при этом был построен самый высокий арочный мост через водопад Виктория на реке Замбези. В следующем году эта линия достигла Брокен Хилла, а в 1910 г.—границ Бельгийского Конго (п. Ндала).
Очень важным моментом было принятие «Компанией Катангских железных дорог» колеи шириной 1067 мм, учрежденной «Компанией Нижнего Конго и Катанги». Так называемая «капская колея» была принята на всем протяжении дороги Капштадт — Ндала, а также в Англо-Египетском Судане, в то время как в колониях стран с метрической системой (Франция, Германия, Бельгия) применялась колея шириной 1 м или еще уже.
Британские участники компании предполагали вести дорогу через Бельгийское Конго к долине Нила на соединение с железными дорогами (отчасти лишь проектируемыми) Британской Восточной Африки и Англо-Египетского Судана. Но осуществить это было
' В то время правящие круги держав, борющихся за раздел и передел мира, и обслуживающая их печать любили для большего эффекта обозначать свои строительные замыслы кодовым названием из нескольких одинаковых букв, обозначающих главные пункты будущей магистрали.
2 Л е н и н В. И. Поли. собр. соч.— Т. 27.— С. 376.

==91


весьма трудно прежде всего из-за германского давления на Бельгию.
Первая мировая война не помешала британскому строительству. В 1918 г. дорога была доведена до Букамы (расстояние от Капштадта около 4 тыс. км).
Что касается северного участка магистрали «Трех К», то к 70-м гг. в Египте существовала лишь расположенная по течению Нила железная дорога Александрия—Каир—Асуан.
Во время новой войны англичан против Судана (1895—1899) там развернулось систематическое строительство железных дорог, участок за участком, по мере покорения страны. Наряду с водным путем (по Нилу) железные дороги сыграли решающую роль в успехах английских войск. Линии строились железнодорожными войсками, пленными «дервишами» и насильственно сгоняемым местным населением.
После решающей победы англичан при Омдурмане (1898) железная дорога достигла Хартума (930 км от Вади Хальфа — города на границе с Суданом).
Дальнейшее проведение основной линии к югу встретило ожесточенное противодействие сначала со стороны Франции, а затем Италии.
Французские колонизаторы тоже мечтали о непрерывном массиве африканских владений с запада на восток и о собственной Трансафриканской магистрали Сен-Луи (Сенегал) — Сомали через Французский Судан, Нигерию, Судан, завоевываемый англичанами, и Абиссинию (Эфиопию) (проект «Три С»). Ко времени фашодского инцидента (1898), едва не вызвавшего войны с Англией, французы успели построить лишь небольшую (260 км) линию в Сенегале (СенЛуи—Дакар) вдоль берега Атлантического океана. С 1897 г. они начали на противоположном берегу Африканского континента, в Абиссинии (Эфиопии), строительство линии от Джибути к верховьям Нила (концессия 1894 г.).
Результатом англо-французского конфликта было отступление Франции и, между прочим, отказ от проекта Трансафриканской дороги «Три С».
До первой мировой войны некоторые британские колониальные политики были не только уверены в возможности завершения магистрали Каир — Капштадт, но и мечтали дополнить ее ближневосточной магистралью от Каира через Суэц и Аравию до Кувейта на берегу Персидского залива (проект Капштадт — Каир — Кувейт).
Другие планировали в своих безудержных стремлениях довести эту магистраль через Южную Персию и Белуджистан до Карачи (Северная Индия), а то и до Калькутты (Южная Индия). Так появились проекты британской магистрали через два континента: Капштадт — Каир — Кувейт — Карачи — Калькутта.
Эти проекты носили в основном демонстративный, пропагандистский характер и были частью дипломатической борьбы Англии с Россией и Германией за Ближний Восток. На самом деле Англия упорно и систематически боролась против соединения Индии с

==92


Ближним Востоком рельсовым путем, поддерживая, в целях шовинистической агитации, старую теорию о возможном «нашествии на Индию» враждебных армий в случае наличия таких путей.
С 80-х гг. экономическое, политическое и военное проникновение германского империализма на Ближнем Востоке быстро усиливается, стремясь вытеснить английское и французское влияние. Инициатором этого проникновения был Немецкий банк (Deutsche Bank)—самая мощная организация германского финансового капитала. С 1894 по 1919 г. бессменным директором Немецкого банка являлся Артур фон Гвиннер, финансист, зять Филиппа Шпейера, крупнейшего банкира с международными связями, приятель американских миллиардеров Моргана и Хилла и личный друг Вильгельма II. При поддержке германского императора Гвиннер предпринимал самые рискованные авантюры в области колониальной политики.
Когда в 1893 г. малоазиатская Анатолийская железная дорога дошла до Ангоры (Анкары), германские монополии вновь поставили вопрос о проведении линии к Персидскому заливу, иначе говоря, о Багдадской железной дороге, которая в немецкой печати именовалась дорогой «Трех Б» (это название расшифровывалось то как Берлин — Босфор — Багдад, то как Берлин — Бизанц (Bysanz') —Багдад. Но в этом претенциозном названии нарочно опускалась последняя, четвертая буква.
Руководители германской экспансии вовсе не собирались обрывать железнодорожное строительство в Багдаде или иных внутренних городах тогдашней Оттоманской империи2. Германское правительство стремилось выйти к Персидскому заливу и наложить руку на нефтяные богатства тех мест. «Четвертая буква» могла вовсе и не звучать как «Б».
В 1910—1921 гг. Германия ценой серьезнейших уступок добилась крупного дипломатического успеха, сломив сопротивление России и Англии.
В 1910 г. было заключено так называемое Потсдамское русско-германское соглашение. За предоставление Германией России свободы действий в северной Персии (Иране) Россия обязалась не мешать строительству Багдадской дороги.
Но германскому финансовому капиталу пришлось сделать важную уступку Англии, отказавшись в 1911 г. в особом дополнительном договоре от постройки участка Багдад—Басра—Персидский залив, который был передан в концессию международной компании с преобладанием английского капитала.
После начала первой мировой войны немцы продолжили строительство дороги. Так, в сентябре 1915 г. был проложен Багчайский тоннель к северо-западу от залива Александретты, соединивший некоторые ранее построенные участки. По ним перевозились германо-турецкие войска, снаряжение и т. д. В военных действиях
' Византии — древнее название Константинополя, впоследствии Стамбула, столицы Оттоманской империи.
2 В ее состав, кроме нынешней территории Турции, тогда входили Месопотамия (Ирак), Аравия, Палестина и Сирия.

==93

Закаспийская железная дорога Конец XIX в
на Ближнем Востоке эти участки сыграли важную роль, однако условия воины настолько мешали планомерному строительству дороги, что она так и осталась незаконченной.
Построенные участки Анатолийской и Багдадской дорог по окончании первой мировой войны были разделены между странами по^территории которых они проходили: часть их отошла к Туоец^ кои республике, часть - к Сирии (сфера французского влияния) часть—к Ираку (сфера английского влияния).
Железнодорожное строительство в России. «В развитии ж-дорожного строительства России было два периода громадного подъема,—указывал В. И. Ленин,—конец 60-х (и начало 70-х) годов и вторая половина 90-х годов. С 1865 по 1875 г. средний годовой прирост русской жел.-дорожной сети составлял Г/, тыс километров, а с 1893 по 1897- около 2 '/2 тыс. километров^'
Железные дороги в России отличались своей протяженностью и проходили в разнообразных и трудных почвенных и климатических условиях (районы вечной мерзлоты, районы сыпучих песков
Л е н и н В И. Поли собр соч.— Т 3 — С 554

==94


и т. д.). Это было выдающееся явление в развитии мирового железнодорожного транспорта.
Успехам железнодорожного строительства в России был посвящен роман Ж. Верна «Клодиус Бомбарнак», опубликованный в конце 1892 г. Рассказ там ведется от имени французского репортера, совершающего путешествие от порта Узун-Ада на Каспийском море до Пекина по Трансазиатской магистрали, будто бы незадолго до этого построенной русскими.
На самом деле такой магистрали еще не существовало. Воображение романиста объединило итоги строительства Закаспийской железной дороги в 1880—1888 гг. и проекты Великой Сибирской магистрали (сооружение которой было начато в 1891—1892 гг.). Характерно, что Ж. Берн провел часть своей Трансазиатской магистрали по китайской территории. Тогда этот вопрос не поднимался ни в отношении Закаспийской, ни в отношении Сибирской дороги. Переговоры с Китаем о проведении последнего участка Транссибирской магистрали через Маньчжурию начались только в 1895 г. Дорога, получившая название Китайско-Восточной', была построена к 1903 г., став новым достижением русского инженерного искусства.
Строительство Закаспийской дороги было первоначально вызвано военно-стратегическими соображениями—стремлением закрепить за Россией среднеазиатские территории и угрозой английской экспансии в этом регионе. Начальником строительства назначили генерала М. Н. Анненкова. Для ведения строительных работ был сформирован 1-й Закаспийский железнодорожный батальон, в состав которого вошло 1,5 тыс. инженеров и техников. В 1885 г. для строительства второго участка дороги Кизыл — Арват — Чарджуй протяженностью 800 км был сформирован 2-й Закаспийский железнодорожный батальон. Наряду с русскими рабочими железные дороги строили и иранские землекопы.
Особые трудности и строителям, и инженерно-техническому персоналу пришлось преодолевать на последнем участке дороги от Мерва до Чарджуя, пересекавшем пустыню Каракум. Песчаные заносы и бури систематически разрушали полотно дороги, и его приходилось вновь и вновь восстанавливать. Все же за полтора года, ведя работы в условиях беспощадной жары и нехватки воды, строители к 1887 г. закончили всю 800-км линию. Строители в России впервые доказали возможность прокладки рельсовых дорог в безводных песчаных пустынях и последующей защиты железнодорожного полотна от заносов и повреждений.
К 1888 г. эта дорога была доведена до Самарканда, и протяженность ее составила 1,4 тыс. км.
' После русско-японской войны 1904—1905 гг южная линия дороги (до Ляодунского полуострова) была захвачена Японией и получила название Южно-Маньчжурской дороги. Разгром японского милитаризма позволил вернуть нашей стране в 1945 г. всю дорогу (получившую название Китайско-Чанчуньскон) В 1950 г. СССР безвозмездно передал это огромное сооружение протяженностью 2'/2 тыс км. КНР

==95


В 1901 г. по проекту главного инженера С. И. Ольшевского построили грандиозный железный мост через Амударью. В 1898 г. была введена новая линия Самарканд—Ташкент—Андижан. В следующем году Закаспийская магистраль была передана из Военного ведомства в ведение Министерства путей сообщения и объеди- И? нена с Самарканд-Андижанской дорогой под общим названием Средне-Азиатская железная дорога. Протяженность ее с ветками составила 2,5 тыс. км.
Проведение Средне-Азиатской магистрали имело для России большое экономическое значение. В. И. Ленин подчеркивал, что «Закаспийская дорога стала «открывать» для капитала Среднюю Азию...»'.
Вопрос о строительстве Сибирской магистрали вызывал острые разногласия с 60-х гг. Во второй половине 80-х гг. было решено, что в качестве головного участка магистрали следует рассматривать вновь строящуюся Самаро-Златоустовскую дорогу. Предполагалось соединить Златоуст с Челябинском, а Сибирскую магистраль строить от Челябинска дальше на восток.
Решение о строительстве Сибирского пути одновременно с двух концов (т. е. от Челябинска и от Владивостока) было принято правительством в начале 1891 г. Магистраль должна была сооружаться за счет государственной казны.
Одним из главных инициаторов этого строительства был министр финансов С. Ю. Витте, отражавший интересы крупных промышленников и банкиров. Именно он убедил царя Александра III в необходимости соединить обильные дарами природы сибирские области сетью внутренних рельсовых сообщений.
Сибирская магистраль делилась, согласно проекту, на Западно-Сибирскую железную дорогу от Челябинска до реки Обь, Средне-Сибирскую—от Оби (Новониколаевск, ныне Новосибирск) до Иркутска с веткой к Томску, Кругобайкальскую — от Иркутска до ст. Мысовой, Забайкальскую — от ст. Мысовой до Сретенска, Амурскую — от Сретенска до Хабаровска параллельно течению Амура, и Уссурийскую железную дорогу — от Хабаровска до Владивостока. Изыскания и топографические работы на отдельных участках трассы магистрали начались в 1891—1892 гг.
Строители преодолевали дремучую тайгу и болота, области вечной мерзлоты и малодоступные горные районы. Они работали круглый год: в свирепые холода и в изнурительную жару, в сезоны дождей, приносящие тучи кровососущего «гнуса». Не хватало жилищ, питания, а иногда и пресной воды, не было удовлетворительной медицинской помощи. Болезни и увечья среди изыскателей стали обычным явлением. К 1895 г. стало ясно, что в первоначально намеченные сроки ни Кругобайкальская, ни Амурская дороги построены не будут. Поэтому в 1893 г. было решено, не дожидаясь окончания Кругобайкальской дороги, проложить ветку от Иркутска до пристани близ мыса Баранчик на западном берегу
Ленин В. И. Полн. собр. соч.— Т. 5.— С. 82.

==96


Байкала и устроить от нее регулярное сообщение паромами — ледоколами и пароходами через озеро до ст. Мысовой Забайкальской железной дороги. Это было осуществлено к 1901 г.
Строительство Амурской линии было отложено в связи с переговорами с Китаем о проведении кратчайшей трассы от Забайкалья к Уссурийскому краю.
Кругобайкальская дорога была закончена в 1905 г. Уязвимость Китайско-Восточной железной дороги, южная ветвь которой была отнята Японией, всевозрастающая военно-политическая активность этой державы на Дальнем Востоке побудили царское правительство вернуться к проекту постройки Амурской линии (Сретенск—Хабаровск), законченной к 1916 г.
В окончательном виде Сибирская магистраль от Челябинска до Владивостока имела протяженность 7416 км.
Работы на Сибирской магистрали были огромны по своим масштабам, а их техническая сложность, учитывая срок исполнения (всего 15 лет), не имела тогда равных в мировой железнодорожной практике.
В. И. Ленин писал в 1901 г., что «...«Великая Сибирская дорога» (великая не только по своей длине, но и по безмерному грабежу строителями казенных денег, по безмерной эксплуатации строивших ее рабочих) открывала Сибирь...»'.
Сооружение Сибирской магистрали было высоко оценено за рубежом. На Парижской всемирной выставке 1900 г. материалы о строительстве дороги внимательно изучались как специалистами из многих стран, так и широкой публикой. «После открытия Америки и сооружения Суэцкого канала,— писали французские газеты,— история не отмечала события более выдающегося и более богатого прямыми и косвенными последствиями, чем постройка Сибирской железной дороги».
Еще за 8 лет до этого Жюль Берн в уже упоминавшемся романе рассказал читателям (исходя из проектных данных) о «Великом Сибирском пути от Урала до Владивостока», подчеркнув, что это будет самая протяженная магистраль в мире2.
В 1915—1917 гг. была построена более чем 1000-км Мурманская железная дорога (Петрозаводск—Мурманск)3. Строительство велось в трудных условиях непроходимых болот и скалистых грунтов. Первоначально дорога имела одну колею шириной 1 м. Она связала Мурманский порт с Петроградом. Первым поездом, проехавшим по Мурманской дороге с одного конца до другого, был поезд, которым делегаты союзников России в первой мировой войне прибыли на конференцию в Петроград в конце января 1917 г.
Железнодорожный путь и искусственные сооружения. На протяжении последних десятилетий XIX в. на всех магистралях был
' Ленин В. И. Полн. собр. соч.— Т. 5.— С. 82—83.
2 См.: Верн Ж. Клодиус Бомбарнак.—Ташкент, 1981.—С. 42.
3 В советское время дорога была переименована в Кировскую (с начала 1935 г.). Сейчас она полностью реконструирована, электрифицирована и входит в состав Октябрьской железной дороги.
1770* R Г rh

==97

Фортский мост во время постройки. 1890 г.
завершен переход от "железных рельсов к стальным. В России на вновь сооружаемых линиях с 1883 г. укладывались только стальные рельсы. В США в 1875 г. было произведено 455 тыс. т железных и 262 тыс. т стальных рельсов, а в 1905 г. железных рельсов не выпускалось вовсе, зато выработка стальных составила 3,8 млн. т.
В странах жаркого климата и в некоторых европейских странах (Германия) вместо шпал начали применять металлические опоры. Накануне первой мировой войны появились и железобетонные опоры.
Сталь вытесняла железо не только в области строения

Свияжский мост через Волгу.

==98

Опора Свияжского моста. Н. А.- Белелюбский.
железно-дорожного пути, но и в искусственных сооружениях, которые приобретают небывалые прежде размеры: мосты и виадуки предназначались не только для железнодорожного, но отчасти для автотранспорта и пешеходов.
Начало «новейшей эре стальных мостов» положили арочный мост инженера Дж. Идса через реку Миссисипи у г. Сент-Луис (1874), балочный мост по проекту Суй Смита через реку Миссури (1879), висячий Бруклинский мост в Нью-Йорке отца и сына Реблингов (1883) и консольный мост В. Бэкера и Дж. Фоулера через Фортский пролив в Шотландии (1890). Центральный пролет Бруклинского моста имел около '/г км, два пролета Фортского моста — по 520 м. Еще более значительным пролетом (550 м) обладал Квебекский консольный мост в Канаде (1917). Первым мостом, построенным полностью из легированной (высокоуглеродистой) стали, был ХэллГейтский арочный мост в Нью-Йорке (1917).
Наряду со сталью в строительстве транспортных и иных сооружений с 80-х гг. все шире применялся железобетон. Одними из крупнейших железобетонных виадуков были Лангвисский на одной из швейцарских электрических железных дорог (1914) и Тэнкхэннокский в США (1915). Высота первого над дном долины составляла 66 м, а второго — 73 м.
В России выдающихся успехов в мостостроении достигли инженер и ученый Н. А. Белелюбский (1845—1922) и его ученики, по проекту которых был построен ряд больших мостов через Волгу (Сызранский, Свияжский) и другие реки.
Крупнейшим на Сибирской магистрали был построенный в 1894—1897 гг. по проекту инженера Л. Д. Проскурякова (1858—
4*

==99
1926*) мост через Енисей. Этот выдающийся конструктор, ученик Н. А. Белелюбского, был инициатором (в конце 80-х гг.) создания треугольной системы решетки главных ферм, наиболее распространенной в современном мостостроении. Общая длина Енисейского моста составила 860 м. Инженерное решение Проскурякова возбудило большой интерес за границей, ему стремились подражать.
В 1893—1897 гг. был построен консольный мост через Обь длиной 810 м, весьма рациональной и экономичной системы Гербера. Замечательные мосты были сооружены русскими инженерами на КВЖД. Таковы два моста через реку Сунгари длиной 939 и 736 м и мост через реку Нонни — 650 м.
Прокладка туннелей. В эти годы были построены крупнейшие туннели, главным образом на швейцарских железных дорогах. В 1880 г. был закончен Сен-Готардский туннель длиной около 15 км, в 1905 г.— Симплонский — около 20 км, в 1912 г.— Лечбергский — около 14 км. Если Сен-Готардский туннель строился со скоростью 1,6 км в год, то Симплонский — 3 км в год. Ускорение работ было достигнуто применением усовершенствованного оборудования системы инженера Брандта — одного из руководителей строительства.
М. Горький на примере строительства Симплонского туннеля показал, что главная заслуга в таких грандиозных свершениях принадлежит простым рабочим людям: «Там все было фантастично, дорогой синьор,— говорит один из героев рассказа,— мы — люди такие маленькие, и она, эта гора —до небес... Человек умеет работать!.. О, синьор, маленький человек, когда он хочет работать,— непобедимая сила! И поверьте: в конце концов этот маленький человек сделает все, чего хочет» '.
Высокое инженерное искусство было проявлено строителями КВЖД при прокладке восьми туннелей, в том числе трех весьма значительных. Прежде всего следует назвать туннель через Большой Хинган протяженностью более 3 км, построенный в 1904 г.
Много туннелей было проложено на Уссурийской дороге (например, в 1900 г. через Яблоновый хребет).
Наиболее известным в то время подводным туннелем был Севернский (Англия) длиной 7 км, законченный в 1885 г.
Развитие тяги и подвижного состава. В основном железнодорожный транспорт обслуживался паровозами. Поэтому быстро рос мировой паровозный парк. «С семидесятыми годами прошлого столетия окончился средневековый период паровозостроения»,— отмечал Нордманн (один из немецких специалистов по железнодорожному делу).
Резко увеличились мощность, сила тяги, быстроходность, вес и размеры паровозов. Конструктивные усовершенствования паровозов характеризуются прежде всего введением с 70—80-х гг. многократного расширения пара (принципа компаунд) (А. Маллё — во Франции, А. П. Бородина — в России, А. Борриса — в Германии, ' Горький М. Собр. соч.—М., 1951.—Т. X.—С. 18. Этот фрагмент из «Сказок об Италии» был написан в 1911 г.

К оглавлению
==100

12-колесный американский товарный паровоз. 1890 г.
Уэбба и Убрсделла—в Англии и др.), а затем и высокого перегрева пара (принцип немецкого инженера В. Шмидта, в 1896 г.).
Делаются первые опыты по устройству локомотивов с паровыми турбинами. Так, в 1908 г. Дж. Беллузо в Италии построил локомотив с паровой турбиной. В 1911 г. турбоэлектрический локомотив по патенту Рида Рэмси был испробован в Англии.
К 80-м гг. относится постройка первых сочлененных паровозов (впервые А. Малле). Автоматизация проникает и на железнодорожный транспорт, где вводятся автоматические тормоза (1872), автосцепка (1876), стокер—автоматическое приспособление для подачи угля в топку (1889) и т.д.
Новые виды тяги на железных дорогах. Зарождение электрических железных дорог. В последние десятилетия XIX в. предпринимаются попытки применить на рельсовом транспорте электромотор и двигатель внутреннего сгорания. Ранние опыты по применению электротяги на рельсовом транспорте (о чем Б. С. Якоби ставил вопрос еще в 30-х гг. XIX столетия) ' относятся к концу 70-х — началу 80-х гг. (В. Сименс в Германии, Ф. А. Пироцкий в России, Т. А. Эдисон, С. Д. Филд и Л. Дафт в США). В 1879 г. В. Сименс построил узкоколейку длиной 300 м с электрической тягой (маленький электровоз) и поездом из 5 вагонеток вроде диванов на Берлинской промышленной выставке. По этой дороге, служившей техническим аттракционом, катались посетители. Ток поступал в мотор по третьему рельсу, проложенному между двумя ходовыми 2.
В 1880 г. Эдисон построил возле своего лабораторного комплекса в Манло-Парке (недалеко от Нью-Йорка) экспериментальную электрифицированную железную дорогу длиной 600 м. Один из
' См.: «Очерки...»—Т. 1.—С. 164.
2 Такие же электрические железные дороги устраивались Сименсом и в других городах. В частности, в 1882 г этот аттракцион был устроен на Промышленно-художественной выставке в Москве.

==101

Паровоз с паровой турбиной Беллузо 1908 г
рельсов являлся прямым проводником тока к локомотиву, другой — обратным.
В том же 1880 г. Ф. А. Пироцкий, уже давно исследовавший вопрос о передаче электрического тока, производил опыты по переводу на электрическую тягу одного из вагонов петербургской конки.
Воздушные провода различной конструкции для питания электровозов или моторных вагонов были введены в 80-х гг. Сначала применялась контактная штанга с токоснимателем, а позже — контактная петля.
В 1881 г. по проекту Сименса была проложена электрическая дорога Берлин — Лихтерфельд с моторным вагоном. Эдисон в 1882 г. построил в Ма нло-Парке новую линию на электротяге для пассажирских и грузовых перевозок.
Пригородные и междугородные электрические железные дороги появились в 90-х гг. в США, Швейцарии, Германии, Италии, Англии. Применялись как моторные вагоны, так и составы с электровозами. Первый четырехосный электровоз значительного веса (96 т) был построен на заводе «Дженерал электрик компэни» в 1895 г. в США для линии Балтимора—Охайо. В 1903 г. электрические поезда на трехфазном токе появились в Германии (Мариенфельд—Цоссен). На отдельных участках они достигали скорости 210 км/ч. В 1904 г. в Швейцарии построили первую электрифицированную железную дорогу на однофазном токе. В 1913 г. в Лечбергском туннеле была проложена полностью электрифицированная линия длиной около 15 км.

==102


В целом на электротягу приходился лишь небольшой процент перевозок грузов и пассажиров железнодорожного транспорта. Железнодорожные компании, традиционно применявшие паровую тягу, угольные и нефтяные компании боролись против выхода электротяги за рамки городского, заводского или рудничного транспорта.
Что касается тепловозов, то их разработка еще не вышла из f, стадии проектов и опытов. Предшественниками тепловозов были мотовозы (первый экспериментальный мотовоз с бензиновым двигателем построен Г. Даймлером в 1887—1888 гг.), автодрезины, автомотриссы, локотракторы для маневровой службы. В 1906 г. в Германии образовалось специальное общество по постройке «дизель-локомотивов». Первый дизельный тепловоз мощностью 1200 л.с., развивающий скорость до 100 км/ч, был введен в эксплуатацию в 1912 г.
Значительную роль в создании тепловоза сыграли русские конструкторы. В 1905 г. Н. Г. Кузнецов и А. И. Одинцов разработали проект дизельного тепловоза с электрической передачей. Большое значение имели труды В. И. Гриневецкого (1871—1919) и его соратников. В 1908—1912 гг. они разрабатывали конструкции тепловозов для среднеазиатских, закавказских и других дорог. Наиболее удачные опыты были проведены ими на Ташкентской железной дороге. Но царское правительство затягивало отпуск кредитов на эти опыты вплоть до первой мировой войны. Проблема тепловозостроения была решена в нашей стране только после Великой Октябрьской социалистической революции.

==103

00.htm - glava09

Глава 7. ПРОЧИЕ ВИДЫ СУХОПУТНОГО ТРАНСПОРТА
Городской рельсовый транспорт. Возникновение метро. Первая
в мире подземная железная дорога была открыта в начале 1863 г. в Лондоне. Строила ее «Столичная железнодорожная компания» (Metropolitan railway company), преодолевая ожесточенное сопротивление владельцев конного городского транспорта — извозопромышленников, владельцев омнибусов, домовладельцев, розничных торговцев.
По их требованию работы «Метрополитен компэни» были ограничены и поставлены в крайне тяжелые условия. У строителей во главе с инженерами Дж. Фоулером и В. Бэкером не было опыта в сооружении городских подземных дорог. И все же они довели дело до конца. В 1870 г. была построена вторая линия метро, а потом еще две.
В 1884 г. все участки линий метро были соединены в кольцо длиной 21 км, а число станций достигло 27.
В 1886—1891 гг. была проложена первая линия метро глубокого залегания. Для этого применили новые технические строительные средства (щит Грейтхеда с камерой сжатого воздуха, позволяющей вести работу в водоносных грунтах, и др.). На станциях установили эскалаторы. Применение паровой тяги на этой линии, соединившей Сити с южным Лондоном, было воспрещено,

==104


так как она впервые была электрифицирована. Но паровая тяга в лондонском метро сохранялась еще несколько лет'.
Подземные железные дороги стали строиться и в Нью-Йорке (1868), Чикаго (1892), Будапеште (1896), Вене (1898). В Париже открытие в 1900 г. первой линии метро было приурочено к Всемирной промышленной выставке.
Любопытно, что слово «метро» (сокращенное от «метрополитен») было позаимствовано нами из французского языка, тогда как в странах английского языка оно не было принято. Метро именуется там «подземкой» (underground, subway).
Появление трамваев. В 80-е гг. в городском транспорте появились электрические трамваи. Их предшественниками были конки.
Необходимо пояснить это давно забытое слово, известное еще В. И. Далю. «Конножелезная дорога, народи, конка, рельсовый путь, по которому вагоны возятся лошадьми»,— гласит его словарь. Такой вид передвижения появился в Петербурге в 1860 г. К концу 70-х гг. это дело взяло в свои руки акционерное общество, где ведущую роль играл бельгийский капитал. Им было проложено в столице 90 км рельсовых путей, организовано 6 центров с конюшнями и парками вагонов (одноконных и пароконных) с местами внутри вагона и на крыше («империале»).
Великий русский поэт Н. А. Некрасов избрал сошедший с рельсов вагон конки для создания образа потерявшего правильный путь реакционного государства: Страшна Тяжесть сошедшего с рельсов вагона2.
Ф. А. Пироцкий получил в 1880 г. для своих экспериментов один из вагонов петербургской конки (двухъярусного типа) и установил на нем электромотор. Ток передавался по изолированным рельсам конки. Опыты Пироцкого не были поддержаны ни владельцами Общества конно-железных дорог, ни другими капиталистическими фирмами. Затратив большие средства на устройство и модернизацию конок, они не хотели терпеть убытки, применив изобретение, не проверенное в процессе эксплуатации.
Электрические трамваи в городах Западной Европы начали
появляться с 1881 г.
В России первый трамвай был проведен в Киеве. Инженер и предприниматель А. Е. Струве, начавший в городе постройку линий железных дорог с конной и паровой тягой, внес в городскую думу предложение заменить их электрическим трамваем. Первая линия длиной 1,5 км соединила Подол с Крещатиком весной 1892 г. Вскоре
' В одном из рассказов А. Конан Доила о Шерлоке Холмсе (дело происходило в 1895 г.) тело убитого бросают на крышу вагона метро (некоторые участки которого были наземными) из окна дома, подоконник которого «был покрыт густым слоем сажи, выпавшей из паровозных труб», поскольку «поезда метро часто по нескольку минут стоят как раз на этом месте» (Конан Доил А. Собр. соч.—М., 1966.— С. 266—267).
2 Некрасов Н. А. Соч.— М., 1953.— Т. 2.— С. 392.

==105

Ф. А. Пироцкий. " Моторный трамвайный вагон с открытыми площадками на двухосной тележке. 1897 г.
протяженность трамвайной линии увеличилась до 3,2 км. Электропитание моторных вагонов (изготовленных Коломенским заводом) производилось посредством воздушных проводов. На протяжении 90-х гг. трамвайные линии были проложены ^еще в десяти городах (Нижнем Новгороде, Курске, Екатеринославе ', Витебске, Севастополе и др.). Городские трамваи, как правило, стали изготовляться с воздушной проводкой. Применение третьего контактного рельса оказалось более удобным для подземных электрических железных дорог.
К 1899 г. в Москве было проложено две линии трамвая — одна от Страстной площади 2 по М. Дмитровке3 до Бутырской заставы, а другая, так называемая Загородная,— от Бутырской заставы по Верхней и Нижней Масловке до Петровско-Разумовского парка4. В 1901 г., когда вся сеть конно-железных дорог в Москве была передана городу, инженер-электротехник А. Л. Линев составил проект перевода этой сети на электрическую тягу. К 1904 г. было переоборудовано большинство линий5.
К началу первой мировой войны в Москве уже имелось 129 км трамвайных линий и 820 моторных вагонов.
' Ныне Днепропетровск.
2 Ныне площадь Пушкина.
3 Ныне улица Чехова.
4 Парк «Динамо».
5 В Москве последняя конка была ликвидирована в 1911 г.

==106


В Петербурге иностранные концессионеры препятствовали прокладке трамвая. Фирме инженера М. Подобедова с 1895 по 1902 г. приходилось ежегодно прокладывать трамвайные пути... по льду Не,вы. Сами же концессионеры в это время вели переговоры (а также судебные тяжбы) с городскими властями, чтобы вынудить их в случае электрификации городской сети оставить ее в руках иностранных фирм.
Лишь в 1902 г. все линии конок перешли в ведение городской
думы и началось проектирование единой трамвайной сети. К работе привлекли видных специалистов, многие из которых получили известность уже в советское время (М. А. Шателен, Г. О. Графтио' и др.). В 1907 г. по улицам Петербурга началось регулярное трамвайное движение. Вагоновожатым при открытии первой линии трамвая (Адмиралтейская площадь — Васильевский остров) 16 сентября был инженер Г. О. Графтио.
Иностранным компаниям в России открывался к трамвайному делу самый широкий доступ прежде всего из-за отсталости отечественного электромашиностроения. Электромоторы и остальное оборудование для трамвайных линий приходилось ввозить из Германии, США и других стран. Поскольку на Западе прокладка трамвайных линий началась десятилетием раньше, то для этих работ приглашали специалистов из компаний Вестингауза, Сименса и Гальске, бельгийских и французских фирм.
Своеобразно происхождение слова «трамвай». В связи с распространением в английских городах рельсового транспорта в английском языке в 1860 г. возродился применительно к этому (в дальнейшем электрифицированному) виду транспорта старинный термин «tramway*. Так назывались еще в эпоху мануфактур деревянные лежневые пути в горных копях (tram — лежень, брус и
way — путь).
Усвоенное русским языком слово «трамвай» приобрело два
значения: 1) городская электрическая наземная железная дорога
и 2) вагон этой дороги.
Преобладание конного транспорта. Безрельсовый сухопутный транспорт в то время был по-прежнему преимущественно конным (гужевым). Различные породы лошадей (их насчитывают более ста) применялись для грузовых и пассажирских перевозок в сельской местности и в городах даже наиболее развитых индустриальных
стран.
В художественной литературе конца XIX — начала XX в. постоянно упоминаются личные и наемные экипажи различного типа, дилижансы, омнибусы. Писатель Марк Твен записал в путевых заметках 1895 г.: «В Париже 26 244 кэба»2. Конан Доил, описывая похождения Шерлока Холмса, заставляет своих героев преследовать преступников, а последних убегать от погони все в тех же
' Академик Г. О. Графтио (1869—1949) стал впоследствии одним из первых строителей Волховской и Нижне-Свирской ГЭС
" - " " -'- -— ч 10К1 „Т 19_
2 Твен М. Собр. соч.—М., 1961.—Т. 12.—С. 502.

==107


кэбах, каретах и иных конных экипажах. Только в самых поздних рассказах о знаменитом детективе (например, «Его прощальный поклон», где речь идет о борьбе германской и английской разведок накануне первой мировой войны) немецкие дипломаты ездят в лимузине, а Холмс и доктор Уотсон в «маленьком автомобиле» '.
В России в крупных городах извозчики, как и прежде, делились на ломовых (для клади) и легковых (для ездоков), причем высшую категорию среди последних — по быстроходности коней, качеству экипажей и упряжи — составляли лихачи. Это выражение, известное еще В. И. Далю («легковой извозчик со щегольскою закладкою»), сохранилось до октября 1917 г. Для большей скорости и комфорта езды столичные лихачи ставили на колеса пневматические резиновые шины («дутики»), а на оглобли—ручные электрические фонарики. Дополнялись эти нововведения в «щегольской закладке» традиционным «ухарским» поведением .кучера. Вспомним строки из поэмы «Двенадцать» А. Блока: Снег крутит, лихач кричит... Електрический фонарик На оглобельках... 2
Появление автотранспорта. В первом томе «Очерков...» (с. 187 и далее) рассказывалось о первоначальном периоде развития паровых повозок. При этом отмечалось, что им трудно было выдерживать конкуренцию как с традиционным дешевым конным транспортом, так и с железными дорогами.
Опытами по созданию повозок с двигателями внутреннего сгорания занимался в 60—70 гг. в Мекленбурге, а потом в Вене 3. С. Маркус (1831—1899). Результаты мало обнадеживали. Его тяжелые неуклюжие повозки развивали максимальную скорость 8 км/ч. За дурной запах выхлопных газов австрийские власти запретили строить вторую повозку Маркуса.
Между тем во Франции продолжалось создание паровых безрельсовых повозок (автомобилей) различной конструкции.
Паровые автомобили («Обеиеант» французского инженера А. Болле (1873) и некоторые другие) действовали довольно успешно, но широкого распространения не получили. Такой же была участь повозок с усовершенствованными паровыми двигателями А. де Диона (1887) и Л. Серполлё (1887—1899).
80-е гг. XIX в. были временем рождения как мотоцикла, так и автомобиля с бензиновыми двигателями внутреннего сгорания. В 1885 г. немецкий изобретатель из Мангейма Карл Бенц построил трехколесную повозку с горизонтальным одноцилиндровым бензиновым двигателем. Она двигалась со скоростью до 15 км/ч.
'Конан Доил А. Собр. соч.— М., 1966.— Т. 3.— С. 347. Конан Доил сам занимался автомобильным спортом и в 1911 г. участвовал в англо-германском автопробеге.
2 Блок А. Избранное.—С. 181.

==108

. Repoblika Demokratika MALAGASY <
Автомобиль Бенц. Почтовая марка Малагазийской республики.

Электрический 12-местный экипаж.

Бензиновый двигатель Даймлера. 1885—1886 гг.


В 1885—1886 гг. его соотечественник Готлиб Даймлер изобрел более эффективный, быстродействующий бензиновый двигатель и установил его на мотоцикле, а затем на четырехколесной повозке. Она стала первым автомобилем в нынешнем смысле этого слова. Ее испытания начались в 1887 г. В 1893 г. Бенц также построил четырехколесный автомобиль с двигателем мощностью в 3 '/2 л. с. Модель оказалась успешной. Бенц продолжал выпускать машины этого типа вплоть до 1901 г.
Началось создание автомобилей и в других странах. В Дании первый автомобиль с бензиновым двигателем был построен в 1886 г. А. Хаммелем и X. Иохансеном, в Англии — в 1888 г. Э. Батлером, во Франции — в 1889—1890 гг. А. Пежо, работавшим по лицензии фирмы «Панар и Левассор», в США—в 1896 г. Г. Фордом.
Автомобиль с двигателем внутреннего сгорания не сразу занял ведущее положение среди механических средств безрельсового транспорта. Продолжалось производство паровых повозок. Ставились опыты (особенно после усовершенствования аккумуляторов к началу 80-х гг.) по созданию электрических экипажей различного
назначения.
Уже известный нам ученый-электротехник В. Н. Чиколев считал возможным построить электрический экипаж весом 320 кг. Двигатель этого экипажа будет работать от аккумуляторов. Скорость такого экипажа 25—30 км/ч. В. Н. Чиколев отмечал, что «экипаж близкого будущего... даже настоящего, это никак не паровик и не

==109


бензинка», а электрический экипаж, так как этот вид транспорта окажется более экономичным '.
Но Чиколев ошибался в своих предвидениях. Будущее оказалось все-таки за «бензинкой». Преимущества электромобилей, 1не отравлявших атмосферу выхлопными газами, отошли вскоре на задний план ввиду большей мощности, скорости, надежности и экономичности автомобилей с двигателями внутреннего сгорания.
Было доказано преимущество «бензинок» и перед паровыми автомобилями. На автогонках 1894 г. во Франции к финишу пришло 13 автомобилей с бензиновыми двигателями и лишь два — с паровыми.
Таким образом, в 90-е гг. возникают новый вид механического безрельсового транспорта и автомобилестроение как особая отрасль машиностроения. Очень рано автомобилестроение стало развиваться во Франции (фирмы «Де Дион-Бутон», «Панар и Левассор», «Мишлен», «Рено», «Пежо Отомобиль»). В 1894 г. в Германии образовалась фирма «Капштадт-Даймлер», автомашины которой впоследствии получили название «Мерседес», а в 1896 г. в Ковентри (Англия) — особая «Компания Даймлера». В Италии в 1899 г. возникла широко известная впоследствии фирма «Фиат».
Успеху автомобиля в немалой мере содействовало введение в 1890 г. пневматических резиновых шин шотландцем Дж. Б. Данлопом и его сыном, носившим такое же имя. Первоначально (с 1888 г.) они применили такие шины для велосипеда 2.
«Нет никаких сомнений, будущее принадлежит этому металлическому животному,— говорит один из персонажей «Острова пингвинов» А. Франса (1908).— К извозчикам больше не возвратятся, как не возвращаются к дилижансам. Долгие мучения лошади приходят к концу. Автомобиль, пущенный лихорадочной жадностью промышленников... скоро станет выполнять свое полезное назначение и, отдав свою силу на службу всем людям, будет вести себя как послушное работящее чудовище. Но чтобы вместо вреда он приносил пользу, нужно будет построить для него дороги, соответствующие его поступи»3.
Как уже отмечалось, к массовому поточному производству автомобилей приступил в 1912—1913 гг. Г. Форд. К началу первой мировой войны, т. е. менее чем через 30 лет после появления автомобилей с бензиновым мотором, число их во всем мире достигло 2 млн. штук. На первом месте по объему автомобильной продукции шли США. В 1900 г. в этой стране имелось 8 тыс. легковых автомобилей, в 1910 г.— 458 тыс. легковых и 10 тыс. грузовых, в 1913 г.— 1,2 млн. легковых и 64 тыс. грузовых.
Еще задолго до первой мировой войны железнодорожные компании США почувствовали конкурента в новом средстве передвижения. В 1917 г. в США произошло первое абсолютное сокращение протяженности железнодорожной сети, потому что поток пассажиров
' См.: Чиколев В. Н. Не быль, но и не выдумка.—С. 3—5.
2 Изобретение пневматических шин принадлежало английскому предпринимателю Р. У. Томсону (1845). Однако такие шины долго не применялись на практике (см.: «Очерки...»—С. 192).
3 Ф р а н с А. Собр. соч.— М., 1959.— Т. VI.— С. 216.

К оглавлению
==110


и грузов в предшествующие годы все более заметно переходил от
рельсового к автотранспорту.
- Европейские страны располагали несравненно меньшими автомобильными парками, измеряемыми лишь десятками тысяч машин.
| Особенно неблагоприятные условия для развития автотранспорта сложились в России. Попытки отдельных конструкторов и предпринимателей наладить в стране производство автомобилей долго не получали поддержки ни властей, ни капиталистических кругов.
Известным конструктором двигателей внутреннего сгорания и автомобилей в России был инженер Б. Г. Луцкой. В 1901 г. он спроектировал грузовой автомобиль, который назвал «моторной телегой». Машина была построена на Ижорском заводе и в последующие годы испытывалась на практике.
\ Грузовик Луцкого весил 1,3 т и имел грузоподъемность 5 т. Двигатель был мощностью 12 л. с. Скорость автомобиля составляла 10 км/ч. Несмотря на благоприятные результаты испытаний автомобиль Луцкого не был принят к производству. Сам конструктор
вынужден был уехать за границу.
Из предприятий в России, производящих вначале сборку автомобилей из импортных деталей, а затем выпускавших и собственные машины, можно отметить завод Пузырева в Петербурге и Русско-Балтийский завод в Риге. Количество выпущенных автомобилей исчислялось несколькими сотнями.
До Великого Октября автомобильной промышленности в нашей стране так и не было создано. Спрос на машины удовлетворялся
за счет импорта.
Теперь несколько слов о происхождении терминов, относящихся
к автотранспорту, и о начале их употребления в русском языке. Слово «автомобиль» появилось во французском языке в последней четверти XIX в. как сложение греческого autos — сам и латинского mobilis — движущийся. В России оно было позаимствовано на рубеже XIX и XX вв. и вначале употреблялось наряду с синонимами «моторный экипаж» или «мотор». Последнее выражение сохранялось в разговорной речи вплоть до 1917 г., а иногда и позже. По случаю убийства Распутина в начале 1917 г. было сочинено сатирическое стихотворение, где его приезд к Юсупову иносказательно описывался так: ...Мотор примчал к крыльцу
Лицо, известное лицу.
Кстати, и первые такси в России именовались «таксомоторами». Но к автомобилю еще не применяли обычного теперь выражения «машина». Русскому языку издавна свойственно было называть «машиной» не только механические установки, производящие полезную работу, но и средства транспорта, приводимые в движение каким-либо механизмом. На Волге в XVIII в. «машиной» называли в разговорной речи коноводное (или «машинное») судно довольно примитивного устройства '. После появления железных дорог название «машина» надолго закрепилось за поездом и за паровозом.


См.: «Очерки...»—Т. 1.—С. 65.

==111


В рассказе А. П. Чехова «Шило в мешке» (1885) фразу возницы: «Выйдет непременно из дому... и на машину» — нельзя понимать (как в наши дни), что герой сел в автомобиль. Он сел в поезд железной дороги и поехал, как дальше поясняет возница, «до какой ему нужно станции» '.
Во время первой мировой войны в одной из песен об отправке в поездах призванных на фронт были слова: Распроклятая машина, ,
Что милого утащила. '
Слово «автобус» вошло в России в обиход в начале XX в. Оно возникло путем прибавления к «авто» окончания «бус», о котором стоит сказать особо. Старый термин ^омнибус» означал по-латыни «для всех», подразумевалось: «карета». Можно поэтому перевести «омнибус» как «карета общего пользования». Окончание слова «бус» не имело смысла, как в только что приведенной русской фразе конец слова «пользования». Но оно приобрело в западных языках устойчивое значение «карета общего пользования», а в английском языке даже сделалось самостоятельным именем существительным. «Bus» и без приставки «auto» тоже стал означать «автобус». Когда в 90-х гг. в США появились автобусы с электрическим мотором, работающим от роликового контактного токоприемника (троллея), то это средство транспорта получило название троллейбус [trolley-^-bus). С окончанием «bus» возникло в английском языке много разных названий не только безрельсового, но и рельсового транспорта (например, railbus — автомотриса и т. д.). В русской литературе слово «автобус» впервые употребил поэт Игорь Северянин в 1912 г.
Отметим, что к 1900 г. в Петербурге действовало 90 автобусов с двигателями внутреннего сгорания разного типа.
Французского происхождения (хотя и в немецком озвучении) было слово «мотоцикл», заимствованное еще позднее. Дело в том, что во Франции первоначальное название «велосипед» было оттеснено новым словом bicyclette (бисиклет — двухколеска) от сложения латинской приставки «Ы» (означающей двойственность) и греческого kuklos (коклос—колесо). Когда в употребление вошли двухколесные повозки с двигателем внутреннего сгорания, то по аналогии с «бисиклет» его назвали motocyclette. В русском языке это слово вначале превратилось в «мотоциклетку» (женского рода, так же как во французском), потом в «мотоциклет» и наконец — «мотоцикл».
Распространение велосипедов. В романе Г. Уэллса «Война в
воздухе» (1908) автор дал выразительную картину ближайшего будущего транспорта: «Автомобили, мчавшиеся на север и на юг, становились все мощнее, все совершеннее, от них было все больше шуму и вони; исчезли запряженные лошадьми фургоны — уголь и товары теперь доставляли большие грохочущие грузовики, автобусы вытеснили омнибусы... И в дополнение ко всему Берт Смоллуейз обзавелся мотоциклетом». Но сам герой этого романа был хозяином велосипедной прокатной
Чехов А. П. Собр. соч.—М., 1955.—Т. 3.—С. 545.

==112

мастерской. Уэллс, описывая современные ему (а отчасти предполагаемые будущие) события, подчеркивает: «Молодежь ехала по большей части на велосипедах и мотоциклетах» '.
Отметим в связи с этим курьезное заблуждение автора-фантаста А. Робиды. Он справедливо считал, что в будущем кавалерия должна исчезнуть как род войск. Но поскольку он писал свой роман до распространения «бензинок» (говоря словами Чиколева), то вместо кавалеристов у него описываются... «атаки велосипедистов с пиками наперевес»2.
Продолжалось техническое усовершенствование велосипедов. В 1869 г. фабрикант Сюрирей (Франция) применил в велосипедах шарикоподшипники.
В 1870 г. Г. Дж. Лоусон (Англия) ввел цепную передачу от педалей на заднее колесо. Его соотечественник Каупер в том же году предложил снабжать велосипедные колеса легкими стальными спицами, расположенными тангенциально относительно втулки колеса. О введении велосипедных пневматических шин выше уже говорилось. В конце 60-х гг. была основана первая велосипедная фабрика Мишо во Франции. С 1885 г. массовый выпуск «безопасных велосипедов» начала английская фирма Старли и Саттона. Велосипед сделался обычным средством передвижения на недалекие расстояния во всех странах, где качество дорог допускало это. К 80— 90-м гг. XIX в. относится также начало развития велосипедного спорта.
' Уэллс Г. Собр. соч.— Т. 4.— С. 7—8, 34.
2 Во время первой мировой войны в войсках на самом деле действовали отряды велосипедистов, но не так, как это предполагал писатель.

==113

Уличный каток Фоулера t'890 г
Дорожное строительство. Развитие новых видов безрельсового транспорта вызвало потребность в приспособлении к ним гужевых дорог. Техника дорожного строительства все более механизировалась.
В конце XIX — начале XX в. наряду с паровыми катками появились более компактные и подвижные моторные катки и иные дорожно-строительные машины (камнедробилки, грейдеры ', грязеи пылеочистители). Новым моментом в дорожном деле было асфальтирование, т. е. покрытие улиц и междугородных дорог асфальтовым бетоном по предварительно устроенному основанию. Асфальтовый бетон представлял собою смесь размельченных минеральных материалов — щебня, гравия, песка и т. д, с битумом. В Западной Европе и в США в связи с широким развитием автотранспорта получили также распространение так называемые «черные» дороги с применением битума и других вяжущих материалов в качестве покрытия. Устройство асфальтированных покрытий допускало широкую механизацию работ.
Пневматические дороги. С 50-х гг. XIX в. в ряде крупных городов применялась пневматическая почта. Возникла мысль использовать подобную же систему и для перевозки пассажиров. В 1862 г. в Лондоне была построена «пневматичка» длиною 600 м с диаметром трубы около 1 м. Но эта и другие подобные ей линии носили
Грейдер — машина для вырезания и перемещения грунта

==114


экспериментальный характер. Пневматические дороги оказались технически невыгодными сооружениями и не получили значительного распространения. Но в научной фантастике пневматическим дорогам повезло. Так, писатель А. Робида считал, что будущее именно за этим видом транспорта, который станет широко использоваться и на земле, и в подводных туннелях. В книге «XX век» Робида предсказывал: «К 1915 году изобретение этих электрических и пневматических трубчатых дорог вытеснило старые железные дороги». Автор изображал последний паровоз на постаменте, выставленный в музее «вместе со средневековыми реликвиями». Судьба паровоза была угадана автором правильно, но на смену ему пришли электровоз, тепловоз, автомобиль — а не пневматическая дорога.
Трубопроводный транспорт. Этот вид транспорта впервые появился в нефтяной промышленности. До середины 60-х гг. нефть перевозилась в бочках; потом в железнодорожных цистернах.
В 1863 г. Д. И. Менделеев впервые предложил использовать трубопровод для перекачки нефти с промыслов к нефтеперерабатывающему заводу. В 1877 г. он выдвинул идею постройки нефтепроводов на дальние расстояния (сейчас мы их называем магистральными).
В 1865 г. в США в Пенсильвании был построен первый железный нефтепровод из труб диаметром 5 см, перекачивающий нефть на расстояние 9 км.
В 1875 г. началось строительство магистральных нефтепроводов, в значительной мере заменивших перевозку нефти по железной дороге.
К началу XX в. в США существовало уже 10 тыс. км нефтепроводов, соединявших Пенсильванские нефтяные промыслы с нефтеперерабатывающими заводами Кливленда, Нью-Йорка, Филадельфии и других городов, а кроме того, 4 нефтепровода направляли нефть к атлантическим гаваням для вывоза. Трубопроводы большей частью пролагались по поверхности, а местами шли под землей. Нефть перекачивалась при помощи паровых насосов.
В России сооружение первого магистрального трубопровода (керосинопровода) Баку — Батум протяженностью около 900 км было начато в 1897 г. и закончено в 1907 г. В 1913—1914 гг. был построен нефтепровод Петровск-Порт '— Грозный длиной 162 км. К 1917 г. общая протяженность магистральных трубопроводов для перекачки сырой нефти и нефтепродуктов составила 1269 км.
Большая роль в деле развития в России техники транспорта нефти принадлежит уже не раз упоминавшемуся нами ученому и разностороннему изобретателю В. Г. Шухову. Он разработал методику расчетов стальных резервуаров большой емкости для хранения нефти и первый организовал их строительство. Им выполнены фундаментальные труды, посвященные расчетам нефтепроводов и их применению в промышленности. В частности, он рассчитал и построил первый в России нефтепровод от Балахнинских нефтяных
Ныне Махачкала

==115


промыслов до Баку. Впервые в мире Шухов осуществил перекачку высоковязкого мазута с подогревом.
В художественной литературе один из первых вывел на сцену нефтепроводы французский писатель Паскаль Груссё (1844—1909), писавший под псевдонимом Андрё Лори. Интересно, что в романе «От Нью-Йорка до Бреста за 7 часов» ' автор приписал России первенство в разработке планов магистральных нефтепроводов большой протяженности. Лори описывает панику на нью-йоркской бирже, вызванную слухами о том, будто «русские намереваются провести посредством подземной трубы нефть из Баку... в Москву». Чтобы помешать будущему экспорту русской нефти в Западную Европу, герои Лори прокладывают под дном Атлантического океана фантастический нефтепровод из стальной спирали и гуттаперчи длиной 6 тыс. км на глубине 45 м. В конце концов эта попытка оканчивается неудачей.
' Этот роман был переведен в 1890 г. и с тех пор неоднократно издавался в России в разных переводах под заглавиями «В 7 часов через океан», «Через океан» и т. д.

==116

00.htm - glava10

1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   15


Учебный материал
© bib.convdocs.org
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации