Домань П.И. Расчет автомобильного двигателя при различных условиях его работы - файл n1.doc

Домань П.И. Расчет автомобильного двигателя при различных условиях его работы
скачать (961.5 kb.)
Доступные файлы (1):
n1.doc962kb.06.11.2012 22:35скачать

n1.doc



Федеральное агентство по образованию

Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия
Кафедра «Теплотехника и тепловые двигатели»

РАСЧЕТ автомобильного двигателя

при различных условиях его работы

Методические указания к выполнению курсового проекта по дисциплине «Теория рабочих процессов и моделирования процессов в двигателях внутреннего сгорания» Для студентов специальности 140501 «Двигатели внутреннего сгорания».

Составитель П.И. Домань
Омск

Издательство СибАДИ

2008

УДК 621.432

ББК 39.35-01

Р 24
Рецензент канд. техн. наук доц. Б.И. Калмин
Работа одобрена научно-методическим советом специальности 140501 в качестве методических указаний для студентов специальности 140501.


Расчет автомобильного двигателя при различных условиях его работы: Методические указания к выполнению курсового проекта по дисциплине «Теория рабочих процессов и моделирование процессов в двигателях внутреннего сгорания».

Сост. : П.И. Домань. – Омск: Изд-во СибАДИ. 2008. 30с.
Аннотация
В методических указаниях дается табличная форма выбора варианта задания на курсовой проект, указываются цели и задачи курсового проектирования, объем и содержания проекта, порядок его оформления и защиты. Предлагается методика расчета по всем разделам проекта со ссылками на необходимую литературу.

Табл. 6. Ил.1. Библеогр. : 5 назв.

Составитель : П.И. Домань 2008


Методические указания предназначены для студентов очной формы обучения специальности 140501 «Двигатели внутреннего сгорания».

Курсовой проект направлен на использование студентами всего объема знаний, полученных в процессе изучения общеобразовательных и специальных дисциплин.

Основная цель курсового проекта научить студента самостоятельно выполнять тепловой расчет двигателей применительно к различным условиям их эксплуатации и различным конструктивным их решениям, с целью оценки влияния эксплуатационных и конструктивных факторов на мощностные и экономические показатели.

Основными задачами курсового проекта являются:

– получение практики применения теоретических знаний к решению практических задач проектирования и пользования литературными источниками;

– развитие творческих способностей и инициативы при решении инженерных задач в области двигателестроения;

– привитие навыков обоснованного принятия инженерных решений на основании анализа и критической оценки параметров и конструктивных особенностей существующих двигателей.
ОБЪЁМ И СОДЕРЖАНИЕ КУРСОВОГО ПРОЕКТА
Обязательным условием успешного выполнения и защиты курсового проекта по автомобильным двигателям является проведение реконструкции существующего двигателя и достижение лучших технико-экономических показателей по сравнению с прототипом.

Объем и содержание курсовой работы составляют:

  1. Пояснительная записка:

  1. Индикаторная диаграмма и внешняя скоростная характеристика двигателя.

  2. Оценка влияния изменения условий работы двигателя на его показатели. Этот раздел курсового проекта предусматривает повторный тепловой расчёт двигателя при:

Конкретная задача на повторный тепловой расчёт вписывается в задание преподавателем, ведущим курсовое проектирование.

ЗАДАНИЕ НА КУРСОВОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ
Задание на курсовое проектирование осуществляется по таблице 1 и 2 в соответствии с двумя последними цифрами зачетной книжки.

По таблице 1 (номер варианта соответствует последней цифре шифра) устанавливается прототип проектируемого двигателя. По таблице 2 в соответствии с вариантом и предпоследней цифрой шифра устанавливается заданная мощность Nе, частота вращения коленчатого вала n и степень сжатия ?. Исходные величины задания Nе и n дана для номинального режима работы двигателя.

Остальные величины и коэффициенты, необходимые для проведения расчетов, устанавливаются и обосновываются студентом самостоятельно в соответствии с конструкцией двигателя.
Если студент связан по своей производственной работе с эксплуатацией, ремонтом или конструированием других типов двигателей, то ему может быть выдано на курсовое проектирование индивидуальное задание. Индивидуальное задание согласовывается с руководителем курсового проекта.
МЕТОДИКА КУРСОВОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ
Технико-экономическое обоснование
Выполнение курсового проекта следует начинать с детального рассмотрения материалов по существующим аналогичным с заданием двигателям. На основании изучения этих материалов должен быть проведен краткий анализ положительных и отрицательных качеств прототипа (прил. 1).

В связи с тем, что проектируемый двигатель должен иметь лучшие технико-экономические показатели, чем у прототипа, необходимо правильно наметить конструктивные мероприятия, позволяющие решить поставленную задачу.

Таблица 1

Вариант

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

Тип двигателя*

К-4

К-4

Д-4

К-4

К-4

Д-4

К-4

К-4

Д-4

К-4

Назначения двигателя*

Л.А

Л.А

Г.А

Л.А

Г.А

Г.А

Л.А

Г.А

Г.А

Л.А

Число и расположение цилиндров двигателя*

4-V

4-р

6-V

4-р

8-V

8-V

4-р

8-V

8-V

4-р

Расположение клапанов

В Е Р Х Н Е Е

Тип охлаждения

В

Ж

Ж

Ж

Ж

Ж

Ж

Ж

Ж

Ж

Рекомендуемый прототип

МеМЗ-968

МеМЗ-245

ЯМЗ-236

МЗМА-412Э

ЗИЛ-130

ЗИЛ-645

ГАЗ-24Д

ЗМЗ-53

КамАЗ-740

ВАЗ-2108


Примечания: *– Д–4­ – х тактный дизель; К–4 – карбюраторный 4–х тактный двигатель;

Г.А – грузовой автомобиль; Л.А – легковой автомобиль; Р – рядное расположение цилиндров; V­–V – образное расположение цилиндров;

В ­– воздушное охлаждение; Ж – жидкостное охлаждение.


Вариант

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

Задаваемые

параметры

Предпослед-

няя цифра шифра





















0





















1





















2





















3





















4





















5





















6





















7





















8





















9





















Таблица 2

В соответствии с намеченными конструктивными усовершенствованиями необходимо выбрать основные параметры двигателя, учитывая тенденцию их развития. В первую очередь выбираются: марка топлива, расчетный коэффициент избытка воздуха , форма камеры сгорания и отношение хода поршня к диаметру цилиндра S/D. Выбор каждого параметра должен сопровождаться обоснованием с указанием причин, по которым выбрано то или иное значение.

После проведения технико-экономического анализа, обоснования конструктивных усовершенствований и выбора исходных показателей проектируемого двигателя можно приступать к тепловому расчету.
Тепловой расчет двигателя
При выполнении теплового расчета следует обратить особое внимание на точность, так как ошибка в подсчете одного показателя влечет за собой искажение всего расчета. В связи с этим рекомендуется основные параметры теплового расчета проектируемого двигателя сопоставлять с соответствующими параметрами существующих прогрессивных двигателей аналогичного типа. При существенных отличиях расчетных параметров от сопоставляемых, расчет необходимо уточнить, а в отдельных случаях необходимо изменить и принятые для расчета величины и коэффициенты.

Тепловой расчет ведется для одного номинального режима работы двигателя.
Параметры рабочего тела
1. В соответствии с выбранным сортом топлива устанавливается его октановое число, молекулярная масса mт, химический элементарный состав по массе и низшая теплота сгорания топлива Hu.

2. Теоретически необходимое количество воздуха для сгорания 1 кг топлива, (кмоль /кг; кг/кг):





3. Количество горючей смеси для бензинового двигателя (кмоль/кг):

или воздуха для дизеля (кмоль/кг):



где – коэффициент избытка воздуха.

4. Количество отдельных компонентов продуктов сгорания при выбранном , (кмоль/кг):

при 1







при < 1











где К – коэффициент, зависящий от отношения и , принимается в пределах 0,44–0,47.

При K=0,461.

5. Общее количество продуктов сгорания, (кмоль/кг):

при >1



при =1




при <1


Параметры процесса впуска


  1. Плотность заряда на впуске (кг/м3):



где и – соответственно давление и температура заряда на впуске;

==0,1 МПа;

==293К – при работе двигателя без наддува;

и ­– соответственно давление и температура окружающей среды;

=287 (Дж/кг·град) – удельная газовая постоянная воздуха.

  1. Потери давления на впуске (МПа):



где

=50…130 м/с – средняя скорость потока в наименьшем сечении впускной системы.

Выбор значений и для рассчитываемого двигателя должен быть обоснован с учетом скоростного режима двигателя, конструктивных особенностей впускного тракта и самого двигателя.

  1. Давление в конце впуска (МПа):

.

  1. Коэффициент остаточных газов и их количество:





где , и – соответственно температура, давление остаточных газов и температура подогрева свежего заряда;

=900…1100К, =0…25К – для бензиновых двигателей;

=600…900К , =10…40К – для дизелей.

При выборе величины необходимо учитывать, что при увеличении степени сжатия и обогащении рабочей смеси снижается и возрастает при увеличении частоты вращения.

Значение выбирается в зависимости от расположения и конструкции впускного трубопровода, быстроходности двигателя и наличия специального устройства подогрева.

Давление остаточных газов, (МПа):

а) для двигателей с выпуском в атмосферу

=(1,05…1,25);

б) для двигателей с газовой турбиной на выпуске

=(0,75…1,0) .

Выбор величины , и должен быть обоснован и установлен с учетом всех конструктивных и эксплуатационных особенностей двигателя, влияющих на изменение этих величин.

  1. Температура в конце впуска (К):



  1. Коэффициент наполнения:


Параметры процесса сжатия
1. Величина среднего показателя политропы сжатия устанавливается в зависимости от частоты вращения рассчитываемого двигателя, степени сжатия, размеров цилиндра, материала поршня и цилиндра, интенсивности охлаждения и других факторов. Величина также может быть оценена с учетом вышеперечисленных факторов, исходя из значения среднего показателя адиабаты сжатия , которое определяется по номограмме [1] c учетом выражений:

а) для бензинового двигателя:



б) для дизелей:



При установлении величины необходимо помнить, что с увеличением частоты вращения и уменьшением отношения поверхности охлаждения к объему цилиндра увеличивается, а при повышении средней температуры процесса сжатия и увеличении интенсивности охлаждения двигателя уменьшается.

2.Давление конца сжатия (МПа):



3.Температура конца сжатия (К):



4.Средняя мольная теплоемкость в конце сжатия (кДж/кмоль·град):

а) свежей смеси:



где

б) остаточных газов:



где средние мольные теплоемкости отдельных компонентов продуктов сгорания определяются по табличным данным или по формулам ( см. табл. 3) в интервале температур от 0 до 15000 С;

в) рабочей смеси:


Параметры процесса сгорания


  1. Коэффициент молекулярного изменения горючей смеси:



  1. Коэффициент молекулярного изменения рабочей смеси:



  1. Количество теплоты, потерянное вследствие неполного сгорания топлива (только при ) (кДж/кг):



  1. Теплота сгорания рабочей смеси (кДж/кмоль):



  1. Средняя мольная теплоемкость продуктов сгорания (кДж/кмоль)

при


при



где средние мольные теплоемкости отдельных компонентов продуктов сгорания определяются по табличным данным или по формулам (см. табл. 3) в интервале температур от 1501 до 2800°С.
Таблица 3

Газ

mcV , кДж/(кмоль·град), для интервалов температур

От 0 до 15000C

От 1501 до 28000С

Воздух

20,600+0,002638·t

22,387+0,001449·t

Кислород О2

20,930+0,004641·t –0,00000084·t2 23,723+0,001550*t

23,723+0,001550·t

Азот N2

20,398+0,002500·t

21,951+0,001457·t

Водород H2

20,684+0,000206·t+0,000000588·t2 19,678+0,001758*t

19,678+0,001758·t

Окись углерода СО

20,597+0,002670·t

22,490+0,001430·t

Углекислый газ СО2

27,941+0,019·t–0,000005487·t2

39,123+0,003349·t

Водяной пар H2O

24,953+0,005359·t

26,670+0,004438·t




  1. Температура в конце видимого процесса сгорания определяется из уравнений:

а) для бензиновых двигателей:



б) для дизелей:



– теплоемкость при постоянном давлении;

и – соответственно коэффициент использования теплоты на участке видимого сгорания и степень повышения давления

для бензиновых двигателей =0,80…0,96;

для дизелей =0,70…0,88;

=(1,2…2,5).

Значение повышается за счет сокращения потерь теплоты от газов в стенки, выбора рациональной формы камеры сгорания, уменьшения догорания в процессе расширения и выбора коэффициента , обеспечивающего увеличение скорости сгорания рабочей смеси. Величина зависит также от скоростного и нагрузочного режимов двигателя и, как правило, уменьшается при их снижении.

Значение для дизелей устанавливается в основном в зависимости от количества топлива, подаваемого в цилиндр, формы камеры сгорания и способа смесеобразования. На величину также оказывает влияние период задержки воспламенения топлива, с увеличением которого степень повышения давления растет. Величина ограничивается допустимыми значениями температур и давления в конце видимого процесса сгорания.

В уравнения сгорания входят две неизвестные величины: температура в конце видимого сгорания и теплоемкость продуктов сгорания или при той же температуре . Используя для определения теплоемкости табличные значения, уравнения сгорания решаются относительно методом последовательных приближений (подбором значений ). При определении теплоемкости по приближенным формулам (см. табл. 3) уравнения сгорания после подстановки в них числовых значений всех параметров и последующих преобразований принимают вид квадратного уравнения:



откуда и


  1. Давление конца сгорания, МПа:

а) для бензиновых двигателей



б) для дизелей



  1. Степень повышения давления (для бензиновых двигателей) и степень предварительного расширения (для дизелей)


Параметры процессов расширения и выпуска


  1. Величина среднего показателя политропы расширения устанавливается в зависимости от частоты вращения рассчитываемого двигателя, интенсивности охлаждения, коэффициента использования теплоты на линии видимого сгорания и коэффициента избытка воздуха. Величина также может быть оценена с учетом вышеперечисленных факторов, исходя из значения среднего показателя адиабаты расширения, которое определяется по номограмме [1] c учетом выражений:

а) для бензиновых двигателей:



б) для дизелей:



При выборе величины необходимо помнить, что с увеличением частоты вращения и коэффициента избытка воздуха уменьшается, а с повышением интенсивности охлаждения и увеличением отношения хода поршня к диаметру цилиндра увеличивается.

  1. Степень последующего расширения (для дизелей):



  1. Давление конца расширения, (МПа):

а) для бензиновых двигателей



б) для дизелей



  1. Температура конца расширения, (К):

а) для бензиновых двигателей:



б) для дизелей:



  1. Проверка принятой ранее температуры остаточных газов (К):



При расхождении между принятой величиной и полученной по этой формуле более чем на 10% тепловой расчет необходимо переделать.
Индикаторные параметры рабочего цикла
1. Среднее теоретическое индикаторное давление, (МПа):

а) для бензиновых двигателей:



б) для дизелей:



2. Среднее индикаторное давление (МПа):



где – коэффициент полноты индикаторной диаграммы, которой для четырехтактных двигателей составляет : для бензинового двигателей

=0,94…0,97;

для дизелей: = 0,92…0,95.

3. Индикаторный КПД:

4. Индикаторный удельный расход топлива (г/кВт. ч)



Эффективные показатели двигатели
1. Среднее давление механических потерь приближенно можно определить (МПа)

где А и В – эмпирические коэффициенты, значения которых для различных двигателей приведены в табл. 4;

– средняя скорость поршня (м/с), предварительно принимаемая в соответствии с конструкцией и типом двигателя.

Среднее давление механических потерь Pм подсчитывается по приведенным формулам без учета качества применяемых масел, теплового состояния двигателя, качества поверхностей трения и наддува. Поэтому полученные значения Pм, прежде чем принимать в дальнейшие расчеты, необходимо критически оценить.


Таблица 4

Тип двигателя

А

В

Бензиновый с числом цилиндров 6 и S>1

0,049

0,0152

Бензиновый восьмицилиндровый с S<1

0,039

0,0132

Бензиновый с числом цилиндров до 6 и S<1

0,034

0,0113

Четырехтактный дизель с неразделенными камерами

0,089

0,0118

Предкамерный дизель

0,103

0,0153

Вихрекамерный дизель

0,089

0,0135


2. Среднее эффективное давление (МПа):



3. Механический КПД:

4. Эффективный КПД:

5. Эффективный удельный расход топлива (г/кВт.ч):



6. Часовой расход топлива (кг/ч)



Основные размеры цилиндра и двигателя
1. Литраж двигателя (дм3):



2. Рабочий объем цилиндра (дм3):



3. Диаметр цилиндра и ход поршня (мм):



Полученные значения S и D следует округлять до значений, предусмотренных ГОСТом. По окончательно принятым значениям S и D определяют основные параметры и показатели двигателя







При расхождении более 5% между ранее принятой величиной и полученной, необходимо пересчитать эффективные параметры двигателя.
Построение индикаторной диаграммы бензинового двигателя
1. При построении индикаторной диаграммы ее масштабы рекомендуется выбирать с таким расчетом, чтобы получить высоту диаграммы, равную 1,2…1,7 ее основания (см. рис. 1). Для этого на оси абсцисс откладывается отрезок АВ, соответствующий рабочему объему цилиндра, а по величине равный ходу поршня (или удвоенному ходу поршня при малых размерах цилиндра). Отрезок ОА, соответствующий объему камеры сгорания, мм:

.

Масштаб давлений (МПа/мм) рекомендуется выбрать:

mp=0,02; 0,025; 0,04; 0,05;0,07…0,10.

2. По данным теплового расчета на диаграмме откладываются в выбранном масштабе величины давлений в характерных точках aczbr.

3. Политропы сжатия и расширения строятся аналитическим или графическим методом.

При аналитическом методе вычисления ряда точек политроп для промежуточных объемов (МПа), расположенных между и , производятся по уравнению политропы :

– для политропы сжатия: ;

– для политропы расширения:.

При графическом методе по наиболее распространенному способу Брауэра построение политроп производится следующим образом:

а) из начала координат проводится луч ОС под произвольным углом ? к оси абсцисс. Для получения достаточного количества промежуточных точек на политропах рекомендуется брать ?=15°;

б) из начала координат проводятся лучи ОД и ОЕ под определенными углами ?1 и ?2 к оси ординат. Углы определяются из соотношений:

; ;

в) политропа сжатия строится с помощью лучей ОС и ОД. Из точки С проводится горизонталь до пересечения с осью ординат, из точки пересечения – линия под углом 450 к вертикали до пересечения с лучом ОД, а из этой точки – вторая горизонтальная линия, параллельная оси абсцисс. Затем из точки С проводится вертикальная линия до пересечения с лучом ОС, из точки пересечения под углом 450 к вертикали – линия до пересечения с осью абсцисс, а из этой точки – вторая вертикальная линия, параллельная оси ординат, до пересечения со второй горизонтальной линией. Точка пересечения этих линий будет промежуточной точкой 1 политропы сжатия. Точка 2 находится аналогичным путем при выборе точки 1 за начало построения;

г) политропа расширения строится с помощью лучей ОС и ОЕ аналогично построению политропы сжатия.


Рис.1. Построение индикаторной диаграммы методом Брауэра


Диаграмма aczba является расчетной индикаторной диаграммой, из которой Pi (МПа) находим:

,

где – площадь диаграммы, мм2.

Значение , полученное по этой формуле, должно быть равно значению , полученному в результате теплового расчета.

Действительная индикаторная диаграмма отличается от расчетной, так как в реальном двигателе за счет опережения зажигания рабочая смесь воспламеняется до прихода поршня в ВМТ, повышая давление в конце процесса сжатия; процесс видимого сгорания происходит при изменяющемся объеме.

Действительное давление конца видимого сгорания ; открытие выпускного клапана до прихода поршня в НМТ снижает давление в конце расширения. Положение точки зависит от угла опережения зажигания, а положение точки ориентировочно определяется по выражению . Расстояние точки Zд от оси ординат зависит от жесткости работы двигателя и находится в пределах 10…15° поворота кривошипа от ВМТ. Положение точки определяет угол предварения выпуска, а точку обычно располагают между точками b и a.

Для проверки теплового расчета и правильности построения индикаторной диаграммы находят значение Pi , МПа:

.
Построение индикаторной диаграммы дизеля
Индикаторная диаграмма дизеля строится аналогично индикаторной диаграмме бензинового двигателя. Различие будет только при построении политропы расширения, которую строят из точки , а не из точки . Отрезок для дизелей, работающих по циклу со смешанным подводом теплоты: .

Внешняя скоростная характеристика
Внешнюю скоростную характеристику вновь проектируемого двигаталя можно построить по результатам теплового расчета, проведенного для нескольких режимов работы (при различной частоте вращения) двигателя. Однако с достаточной степенью точности эту характеристику можно построить и по результатам теплового расчета, проведенного для одного режима – режима максимальной мощности.

Расчет и построение кривых скоростной характеристики в этом случае ведется в интервале:

а) для бензиновых двигателей от

nмин=400...1200 до nмах=(1,1…1,2)·n;

б) для дизелей от nмин=350...700 до n.

Расчетные точки выбираются через каждые 500…1000мин-1.

1. Расчетные точки кривой эффективной мощности (кВт) определяются по эмпирическим зависимостям:

– для бензиновых двигателей:

;

– для дизелей с неразделенными камерами:

,

где Nex и nx – эффективная мощность и частота вращения коленчатого вала в рассчитываемых точках скоростной характеристики.

По рассчитываемым точкам в масштабе mN строится кривая эффективной мощности.

2. Точки кривой эффективного крутящего момента (Н·м) определяются по формуле:.

По полученным точкам в масштабе mM (Н·м/мм) строится кривая эффективного крутящего момента.

Эта же кривая в масштабе: (МПа/мм) выражает изменение среднего эффективного давления Рех. Величина среднего эффективного давления Рех (МПа) для рассчитываемых точек может быть определена также по кривой Mex или из выражения:

.

3. Точки кривой среднего давления механических потерь определяются в соответствии с конструкцией двигателя по эмпирической формуле и данным табл. 4.

4. Точки кривой среднего индикаторного давления (МПа) определяются по формуле:.

Кривая среднего индикаторного давления, построенная в масштабе mp, выражает также изменения индикаторного крутящего момента в расчетных точках, но в масштабе (Н·м/мм):



Эта же кривая выражает в определенном масштабе изменение по оборотам коэффициента наполнения. Масштаб ?V определяется из уравнения:

,

где С – постоянная величина (1/Н·м), равная отношению значения коэффициента наполнения к индикаторному крутящему моменту при максимальной мощности.

Значения в остальных расчетных точках определяются из выражения:

.

Расчетные точки индикаторного крутящего момента (Н·м) могут быть определены из выражения:

.

5. Кривая удельного эффективного расхода топлива (г/кВтч) строится по формуле:,

где – коэффициент избытка воздуха в расчетных точках.

Для определения в расчетных точках необходимо задаться законом изменения ? по частоте вращения. С достаточной степенью точности для бензиновых двигателей можно принять значения ? постоянными на всех скоростных режимах, кроме минимальной частоты вращения. При nx=nmin следует принимать смесь несколько более обогащенную, чем при .

В дизелях при работе по скоростной характеристике с увеличением частоты вращения значение ? несколько увеличивается. Для четырехтактного дизеля с непосредственным впрыском можно принять линейное изменение ?.

Для бензиновых двигателей: при nmin ?= 0,75…0,85; а при nN ?=0,85...0,95. Значение ? при nN принято в начале теплового расчета.

Для быстроходных дизелей без наддува при nmin ?=1,1…1,3, а при nN ?=1,2…1,7.

6. Часовой расход топлива (кг/ч) определяется по уравнению:

.

7. Результаты расчетов рекомендуется занести в табл.5 и построить внешнюю скоростную характеристику (зависимость Ne, Me, Pe, Pi, Mi, ?V, ?, ge Gt от n).

Таблица 5

Частота вращения

Параметры скоростной характеристики

Ne

Me

Pe

Pi

Mi

?V

?

ge

Gt

nmin

………….




























nN




























nmax




























8. По скоростной характеристике необходимо определить коэффициент приспособляемости: .
Тепловой расчет двигателя при изменении условий его работы
В соответствие с заданием на вариантный тепловой расчет последний выполняется с использованием имеющегося пакета программ [5]. Для сравнительной оценки влияния изменения условий работы двигателя на его показатели результаты вариантного расчета рабочего процесса отображаются в новой индикаторной диаграммы к новой скоростной характеристике (возможно отображение их на уже имеющемся графическом материале штриховыми линиями).

Выводы по курсовому проектированию
В выводах анализируются мощностные и экономические показатели проектируемого двигателя в соответствии с двигателем-прототипом, указываются внесенные конструктивные изменения в существующей конструктивные изменения в существующей конструкции или приводятся данные технических характеристик оригинальных узлов, агрегатов и систем, подтверждающих преимущества предлагаемой конструкции по сравнению с прототипом.

По итогам вариантного теплового расчета двигателя необходимо на основе изучения теории рабочих процессов и литературных источников дать исчерпывающие объяснения влияния на показатели двигателя новых условий его работы.
ОФОРМЛЕНИЕ КУРСОВОГО ПРОЕКТА
Пояснительная записка оформляется на основе черновых записей, сделанных в процессе курсового проектирования. Записку выполняют на бумаге формата А4.

На всех страницах текста записки необходимо оставить слева и справа поля шириной 20 мм, слева – для брошюровки, справа – для вынесения результатов расчета и замечаний проверяющего.

Пояснительная записка должна быть написана аккуратно, технически грамотно, с поясняющими текст расчетными схемами, эскизами и рисунками, с необходимыми ссылками на литературу.

Запись вычислений производить по схеме: формула – численное значение величин – результат – размерность.

Окончательно пояснительная записка оформляется в обложке с титульной надписью согласно прил. 4.

Чертежи проекта вычерчиваются в карандаше на листах ватмана с обязательным соблюдением всех требований действующих стандартов на выполнение чертежей.

В правом нижнем углу чертежей обязательно выполняется в соответствии с ГОСТом основная надпись.

Оформленные пояснительная записка и чертежи проекта представляются на проверку и подпись консультанту проекта.


ЗАЩИТА КУРСОВОГО ПРОЕКТА
Защита курсового проекта производится на кафедре «Теплотехника и тепловые двигатели».

При защите курсового проекта необходимо кратко доложить основные параметры и особенности конструкции спроектированного двигателя и сделать четкое обоснование принятых в процессе проектирования технических решений.

Защищающийся должен знать тенденции развития двигателестроения, достаточно глубоко разбираться в расчетах и оценке надежности отдельных деталей двигателя.

Библиографический список


  1. Колчин А.И., Демидов В.П. Расчет автомобильных и тракторных двигателей. М. «Высшая школа», 2002. – 495с.

  2. Двигатели внутреннего сгорания /Под ред. В.Н. Луканина, М.Г. Шатрова. Т.1. М. «Высшая школа», 2007. – 490с.

  3. Автомобильные двигатели /Под. ред. М.С. Ховаха. М. «Машиностроение», 1977. – 591с.

  4. Двигатели внутреннего сгорания. Теория поршневых и комбинированных двигателей. /Под ред. А.С. Орлина, М.Г. Круглова. М. «Машиностроение», 1983. – 375с.

  5. Двигатели внутреннего сгорания /Под ред. В.Н. Луканина, М.Г. Шатрова. Т.З. Компьютерный практикум. Моделирование процессов в ДВС. М. «Высшая школа», 2005. -413с.



Параметры

МеМЗ-968

МеМЗ-245

ЯМЗ-236

МЗМА-412Э

ГАЗ-24Д

ЗИЛ-130

ЗИЛ-645

ЗМЗ-53

КамАЗ-740

ВАЗ-2108

Номинальная мощность Ne, кВт

30,2

40,4

132,4

55,2

69,9

110,3

136,0

84,4

154,4

47,8

Частота вращения коленчатого вала при номинальной мощности nN, мин-1

4200-4400

5500

2100

5800

4500

3200

2800

3200

2600

5600

Число и расположение цилиндров

4-V

4-Р

6- V

4-Р

4-Р

8- V

8- V

8- V

8- V

4-Р

Степень сжатия ?

7,2

9,5

16,5

8,8

8

6,5

18

6,7

17

9,9

Диаметр цилиндра Д, мм

76

72

130

82

92

100

110

92

120

76

Ход поршня S, мм

66

67

140

70

92

95

115

80

120

71

Рабочий объем цилиндров двигателя Vл, дм3

1, 197

1,091

11,14

1,478

2,445

5,966

8,74

4,252

10,85

1,288

Скорость поршня ?n ср, м/с

9,24

12,28

9,8

13,53

13,8

10,13

10,73

8,53

10,4

13,25

Среднее эффективное давление Pe, МПа

0,70

0,81

0,679

0,77

0,76

0,70

0,669

0,74

0,658

0,795

Минимальный удельный расход топлива ge min, г/кВт*ч

333

299

238

307

307

327

224

313

224

302

Приложение 1

Приложение 2
Федеральное агентство по образованию
Сибирская Государственная Автомобильно-Дорожная Академия

(СибАДИ)

Кафедра «Теплотехника и тепловые двигатели»


Пояснительная записка
к курсовому проекту по «Теории рабочих процессов и моделирование процессов в двигателях внутреннего сгорания»

Тема:


Выполнил студент курса

группы факультета



(фамилия,и.о)

Проверил

Омск СибАДИ – 2008
Содержание
Объем и содержание курсовой работы 4
Задание на курсовое проектирование 5
Методика курсового проектирования 5
Технико-экономическое обоснование 5
Построение индикаторной диаграммы бензинового двигателя 18
Построение индикаторной диаграммы дизеля 21
Внешняя скоростная характеристика 22
Тепловой расчет двигателя при изменении условий его работы 24
Выводы по курсовому проектированию 25
Оформление курсовой работы 25
Защита курсовой работы 26
Литература 27

Учебное издание




РАСЧЕТ АВТОМОБИЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ

ПРИ РАЗЛИЧНЫХ УСЛОВИЯХ ЕГО РАБОТЫ

Методические указания к выполнению курсового проекта по дисциплине

«Теория рабочих процессов и моделирование процессов в двигателях внутреннего

сгорания».Для студентов специальности 140501 «Двигатели внутреннего сгорания»


Составители: Пётр Ильич Домань,


Р
инициалы, фамилия
едактор___________________
***
Подписано к печати __ .__ . 200_

Формат 6090 1/16. Бумага писчая

Оперативный способ печати

Гарнитура Times New Roman

Усл. п. л. __ , уч.-изд. л. __

Тираж ____ экз. Заказ № ___

Цена договорная

Издательство СибАДИ

644099, г. Омск, ул. П. Некрасова, 10

Отпечатано в ПЦ издательства СибАДИ

644099, г. Омск, ул. П. Некрасова, 10




Учебный материал
© bib.convdocs.org
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации