Пархоменко В.И. Транспортная логистика и транспортные средства - файл n1.doc

Пархоменко В.И. Транспортная логистика и транспортные средства
скачать (9166 kb.)
Доступные файлы (1):
n1.doc9166kb.07.11.2012 02:35скачать

n1.doc

1   ...   5   6   7   8   9   10   11   12   13
Рисунок 21 – Образование подъемной силы крыла


и образует подъемную силу крыла – FП, удерживающую самолет в воздухе.

Вертолет – это аппарат тяжелее воздуха, подъем и полет которого осуществляется с помощью несущего подъемного винта с длинными лопастями, закрепленными на вертикальном валу.

Широкое применение в народном хозяйстве нашли два типа вертолетов: вертолеты одновинтовой схемы и вертолеты двухвинтовой соосной схемы.

Вертолеты с одним вертикальным (несущим) винтом и одним горизонтальным (рулевым) винтом (рисунок 22).

Основными частями вертолета являются:

- фюзеляж 1;

- несущий винт;

- рулевой винт;

- силовая установка.

Полет вертолета осуществляется с помощью несущего винта, который одновременно выполняет три функции:

- вертикальный подъем и опускание вертолета (вертикальное управление вертолетом);

- боковое смещение вертолета (поперечное управление вертолетом);

- создание продольной толкающей силы и осуществление горизонтального полета (продольное управление вертолетом).

Многофункциональность несущего винта достигается регулированием угла атаки профилей его лопастей за счет поворота их относительно продольных осей. При вертикальном подъеме вертолета все лопасти несущего винта выставляются под одним углом атаки и создают одинаковые подъемные силы, складывающиеся в суммарную подъемную силу, действующую вдоль оси винта. Для осуществления горизонтального полета лопасти несущего винта одновременно с вращением их вокруг вертикальной оси совершают повороты (колебательные движения) относительно своих продольных осей (рисунок 23).

1 – фюзеляж; 2 – несущий винт; 3 – рулевой винт; 4 – силовая установка

Рисунок 22 – Вертолет Ми-8 конструкции Миля М.Л.
При этом передняя лопасть поворачивается на минимальный угол атаки (), создавая минимальную подъемную силу ( Fп.п), а задняя лопасть поворачивается на максимальный угол атаки, создавая максимальную подъемную силу (FП.З). Эти две силы создают результирующую силу (R), действующую вдоль оси винта. Неравные

подъемные силы () создают момент
,
опрокидывающий вертолет вперед. В результате вертикальная ось вертолета наклоняется вперед на угол . Возникающий при этом момент от силы веса вертолета, равный
,
уравновещивает опрокидывающий момент. В результате наклона оси винта на угол результирующая R подъемной силы винта раскладывается на подъемную силу FП, равную весу вертолета, и силу



Н.П





1 – фюзеляж; 2 – несущий винт; 3 – рулевой винт; Ц.Т – центр тяжести вертолета; Н.П. – направление полета; - угловая скорость несущего винта; МР.Н.В – реактивный момент несущего винта
Рисунок 23 – Схема действия сил при горизонтальном полете вертолета

тяги ТН.В, равную силе сопротивления воздуха. Развиваемая при этом горизонтальная скорость вертолета достигает 500…600 км/час.

Регулирование углов атаки лопастей несущего винта производится с помощью специальной конструкции втулки несущего винта и автомата перекоса. Управление вертолетов со втулкой и автоматом перекоса показано на рисунке 24.

Лопасти 10 несущего винта установлены в расточках осей 7 осевых шарниров, которые вертикальными 8 и горизонтальными 9 шарнирами соединены с корпусом 6 втулки. На наружных шлицах неподвижной ступицы установлена подвижная гильза 3, с помощью







1 – ручка управления; 2 – рычаг общего шага; 3 – подвижная гильза; 4 – оси карданной подвески автомата перекоса (вращается вместе со втулкой); 5 – внешнее кольцо автомата перекоса; 6 – корпус втулки; 7 – ось осевого шарнира; 8 – ось вертикального шарнира; 9 – ось горизонтального шарнира; 10 – лопасть; 11 – шлиц шарнир; А, Б, В – тяги, соединяющие внешнее кольцо автомата перекоса с лопастями
Рисунок 24 – Втулка вертолета и управление автоматом перекоса

поперечного шарнира соединенная с внутренним кольцом автомата перекоса. Наружное кольцо 5 автомата перекоса через оси 4 карданной подвески и тяги А, Б, В соединены с лопастями 10 винта, а через шлиц - шарниры 11 – со втулкой 6. При воздействии на рычаг 2 общего шага происходит вертикальное перемещение втулки 3 и одновременное изменение углов атаки всех лопастей несущего винта. Вертолет начинает перемещаться вертикально. При перемещении рычага 1 вперед наружное кольцо автомата перекоса наклоняется (перекашивается) вперед, устанавливая лопасти винта в переднем положении на меньший угол атаки, а задние – на больший угол атаки. Вертолет начинает поступательное движение вперед. При перемещении рукоятки 1 вправо или влево происходит перекос наружного кольца 5 вправо или влево. При этом создается наклон плоскости вращения винта в соответствующую сторону и вертолет начинает двигаться вбок.

Вращающийся несущий винт испытывает сопротивление воздуха и создает реактивный момент МР.Н.В , стремящийся развернуть фюзеляж вертолета в сторону, противоположную вращению винта. Для гашения этого момента устанавливается хвостовой (или рулевой) винт 3, создающий силу тяги FР.В и компенсирующий момент

Этот же винт используется для поворота вертолета вокруг своей оси (путевого управления). Для этого с помощью педального привода изменяется шаг и сила тяги этого винта.

Двухвинтовой вертолет соосной схемы показан на рисунке 25.

У этого типа вертолетов вал верхнего несущего винта проходит



Рисунок 25 – Двухвинтовой вертолет соосной схема

конструкции Камова Н.И.

через полый вал нижнего несущего винта. Несущие винты вращаются в разные стороны с одинаковым числом оборотов. За счет этого реактивный момент одного винта поглощается реактивным моментом другого винта. Путевое управление вертолета уменьшением угла установки лопастей одного и увеличением угла установки лопастей другого винта. Продольное и поперечное управление осуществляется одновременным наклоном обеих несущих винтов.

В зависимости от назначения и области применения все летательные аппараты подразделяются на:

- пассажирские;

- грузовые;

- комбинированные (грузопассажирские);

- специального назначения (сельскохозяйственные, санитарные, тренировочные, аэрофотосъемочные и так далее).

Важнейшими технико-эксплуатационными параметрами летательных аппаратов являются:

- вместимость (для пассажирских летательных аппаратов). Вместимость современных летательных аппаратов колеблется от 3 пассажиров (малая авиация) до 360 и более пассажиров (аэробусы). Новый французский аэробус А-380 имеет вместимость до 800 пассажиров;

- грузоподъемность (для грузовых летательных аппаратов). Грузоподъемность некоторых современных самолетов превышает 100 тонн. Грузоподъемность входит в общую взлетную массу летательного аппарата, в зависимости от которой все грузовые летальные аппараты делятся на 4 класса:

1-й класс – со взлетной массой более 75 тонн;

2-й класс – со взлетной массой от 30 до 75 тонн;

3-й класс – со взлетной массой от 10 до 30 тонн;

4-й класс – со взлетной массой менее 10 тонн.

Например, грузовой самолет ИЛ-76 имеет взлетную массу 150 тонн, грузоподъемность – 40 тонн. Грузовой самолет «Руслан» имеет грузоподъемность 150 тонн. Грузовой самолет АН-225 имеет грузоподъемность 250 тонн;

- скорость. В зависимости от этого параметра летательные аппарата делятся на:

дозвуковые, летающие со скоростью до 0,8М, где М – число Маха, равное 1200 км/час (скорость звука);

сверхзвуковые, летающие со скоростью более М. Например, сверхзвуковые самолеты ТУ-144 и Конкорд имели скорости, равные 2,32 М. Максимально достигнутые скорости – 5…6М (6600 км/час);

- дальность беспосадочного полета. По этому параметру самолеты магистральных авиалиний делятся на:

дальние – с дальностью полета свыше 6000 км;

средние – с дальностью полета 2500…6000 км;

ближние – с дальностью полета 1000…2500 км;

местных воздушных линий – с дальностью полетов до 1000 км.;

- по типу двигателей летательные аппараты различаются на:

поршневые. Это, в основном, летательные аппараты малой авиации с двигателями мощностью 200…1000 л.с.;

турбовинтовые. Это летательные аппараты, имеющие газовую турбину, вращающую тяговый винт. Например, самолет ТУ-114, имеющий 4 двигателя по 15 тыс. л.с.;

турбореактивные. Например, сверхзвуковые самолеты ТУ-144 и Конкорд, имеющие 4 реактивных двигателя общей мощностью 150 тыс. л.с.

2.7 Трубопроводный транспорт

Трубопроводный транспорт – это транспортные устройства, предназначенные для перекачки нефти, нефтепродуктов и газа.

Технической базой трубопроводного транспорта являются:

- собственно трубопровод – это магистраль из сваренных труб диаметром от 520 до 1200 мм;

- перекачечные и компрессорные станции, предназначенные для прокачки жидких и газообразных продуктов. Это поршневые или центробежные насосы с электрическим, дизельным или газотурбинным приводом с единичной мощностью от 4,0…6,0 тыс. л.с. до 10,0 и выше тыс. л.с. Сооружаются через каждые 100…150 км трубопровода. На первых газопроводах газ перекачивался под давлением 12…25 атмосфер. В настоящее время действуют трубопроводы с давлением от 50 до 75 атмосфер. Считаются перспективными трубопроводы с давлением перекачки до 120 атмосфер с многослойными высокопрочными трубами диаметром 1220…1420 мм;

- системы электроснабжения, коммуникации и связи, предназначенные для оперативного управления работой трубопровода.

2.8 Критерии выбора транспортных средств для конкретных условий эксплуатации
Анализ сложившегося распределения грузовых и пассажирских перевозок по видам транспорта (таблица 26) показывает, что:

- наибольший объем грузооборота (48%) берет на себя железнодорожный транспорт;

- наибольший объем перевозок (52%) берет на себя автомобильный транспорт;

- набольшей дальностью перевозок (3938 км) обладает морской транспорт.
Таблица 26 – Распределение грузоперевозок по видам транспорта

Виды транспорта

Грузооборот,

%

Объем перевозок,

%

Средняя дальность перевозок,

все виды транспорта

100

100



железнодорожный

48

31

957

морской

12

2

3938

трубопроводный

35

10

2351

автомобильный

2

52

21

речной

3

5

364

воздушный





1888


Такая неравномерность и противоречивость распределения грузопотоков по видам транспорта и различным оценочным критериям связана прежде всего с потребительскими качествами различных видов транспорта.

В соответствии с современными рыночными понятиями сейчас на передний план выдвигаются уровень и содержание транспортных услуг. Но в любом случае главной целью транспортной логистики утверждается сокращение времени выполнения транспортных заказов.

К ключевым параметрам качества перевозочного процесса относятся:

- время доставки груза (время от получения заказа до доставки груза);

- надежность доставки (вероятность утери груза);

- уровень цен и тарифов на перевозку груза;

- возможность осуществления пакетных и контейнерных перевозок.

Этими параметрами в первую очередь руководствуется заказчик при выборе типа транспорта исходя из типа груза, его стоимости и специфических свойств, срочности доставки и необходимой комплектации груза.

Полнота удовлетворения требований заказчика зависит от основных показателей (свойств), присущих конкретным видам транспорта.

Надежность доставки и возможность осуществления пакетных перевозок должны обеспечиваться и обеспечиваются на всех видах транспорта.

Время доставки груза обеспечиваются скоростью доставки груза, присущей определенным видам транспорта (таблица 27).

Из таблицы 27 видно, что при достаточно высоких среднетехнических и максимальных скоростях железнодорожного и
Таблица 27 – Скорости доставки грузов по различным видам транспорта

Вид транспорта

Средняя скорость доставки грузов, км/час

Среднетехническая скорость движения, км/час

Максимальная скорость движения, км/час

Железнодорожный:

- грузовой

- пассажирский


10…15

50…70


45…50

80…100


80…90

100…160

Морской:

-грузовой

- пассажирский


7…10,5

30…42







37…46

55…66

Трубопроводный

5…7,5

5…7,5

5…7,5

Автомобильный:

- грузовой

- пассажирский


20…30

70…80


60…70

70…80


80…110

120…140


морского транспорта скорость доставки грузов на этих видах транспорта низкая. Как ранее указывалось в пунктах 2.2 и 2.3 – это связано с низкими маневренными качествами этих видов транспорта.

Уровень цен и тарифов на перевозку грузов в основном зависят от эксплуатационных затрат, которые различны для различных видов транспорта. Потребителя всегда интересует, во что обойдется ему транспортировка груза, что становится во многих случаях решающим фактором.

В общем случае эксплуатационные затраты на перевозку одной тонны груза будут равны
,
где – удельные затраты на начально-конечные операции (погрузка-выгрузка), приходящиеся на одну тонну грузопотока;

– удельные затраты на передвижение одной тонны груза на один километр пути ( то есть себестоимость одного тонно-километра транспортной работы);

– расстояние перевозки, км.

Структура и оценка этих затрат для различных видов транспорта дана в таблице 28.

Как видно из таблицы 28 самые низкие затраты на передвижение груза – на железнодорожном и водном транспорте. Но на этих же видах транспорта – самые высокие расходы на начально-конечные операции. Последнее связано с необходимостью содержания на этих видах транспорта сложных и дорогостоящих комплексов маневровых средств, путевого и портового хозяйства. Однако, при массовых перевозках грузов на большие расстояния удельные затраты на начально-конечные операции резко уменьшаются, что приводит к резкому снижению общей себестоимости перевозок. Изменение себестоимости перевозок различными средствами транспорта в зависимости от дальности перевозок показано в таблице 29.

Из таблицы 29 видно, что при увеличении дальности перевозок с 10 до 1000 км себестоимость перевозок падает:

- на железнодорожном и речном транспорте – в 33…50 раз;

- на морском транспорте – в 100 раз;

- на автомобильном транспорте – в 2 раза.

В условиях СНГ расстояния транспортирования грузов делятся на:

- короткие – до 100 км;

Таблица 28 – Структура и оценка затрат на транспортировку грузов различными видами транспорта


Вид транспорта





Содержание затрат

Оценка величины затрат

Содержание затрат

Оценка величины затрат

Железнодорожный транспорт

1. Погрузка- выг-рузка

2. Простой ваго-нов (выводка, на-копление, форми-рование-расфор-мирование соста-вов)

3.Содержание маневровых

средств и путево-го хозяйства

Высокие, во много раз пре-вышающие затраты на авто-мобиль-ном тран-спорте

Затраты на топливо, рас-ходуемое на преодоление сопротивления качения подвижного состава

Низкие вследствие высокого КПД под-вижного состава

Морской и речной транспорт

1.Накопление груза

2.Оплата простоя судов в портах

3. Содержание сложного порто-вого хозяйства и т.д.

Очень вы-сокие. Выше чем на ж.д. транспор-те

Затраты на то-пливо и зар-плату экипажа

Самые низ-кие вслед-ствиемалой стоимости топлива и низких рас-ходов на 1 тонноки-лометр

Авиация

Погрузка-выгрузка

Самые малые

Расходы на топливо и зарплату экипажа

Очень бо-льшие из-за низкого КПД двига-телей и движите-лей и боль-шого рас-хода топ-лива


Таблица 29 – Зависимость себестоимости перевозок от дальности (в % от начальной себестоимости при дальности 10 км)

Вид транспорта

Дальность перевозок, км

10

20

50

100

200

500

800

1000

железнодорожный

100

52

22

13

7

4

4

3

морской

100

50

20

10

5

2

1

1

речной

100

51

21

11

6

3…4

3

2…3

автомобильный

100

72

54

48

47

44

44

44

- средние – от 100 до 500 км;

- длинные – от 500 до 1000 и далее км.

Произведенный анализ позволяет составить комплексную таблицу показателей основных видов транспорта (таблица 30), на основе которой можно предложить следующую принципиальную схему применения видов транспорта:

- железнодорожный транспорт – основной грузовой транспорт на средние и дальние расстояния и пассажирский транспорт на средние расстояния внутри континента;

- автомобильный транспорт – основной транспорт для массовой перевозки грузов на короткие расстояния, ценных грузов –
Таблица 30 – Показатели основных видов транспорта


Показатели

Вид транспорта

морской

железнодо-рожный

речной

автомо-бильный

воздуш-ный

Пропускная способность

неограни-ченная

высокая

высокая

невысокая

малая

Себестоимость перевозок

низкая

низкая

низкая

средняя

высокая

Скорость перевозок

низкая

высокая

низкая

средняя

очень высокая

Регулярность перевозок

иногда ог-раничена погодой

стабильная

сезонная

контроли-руемая

лимитируется погодой

Дальность перевозок

межконти-ненталь-ная

внутрикон-тиненталь-ная

внутри водного бассейна

неболь-шая

неограни-ченная

Объем перевозок

большой

большой

большой

неболь-шой

неболь-шой

Необходимость специальной сети дорог

не требуется

требуется

не требуется

требуется

не требуется

Необходимость в специальных терминалах

требуется портовое хозяйство

требуются терминалы на станциях

требуются терминалы на пристанях

не требу-ются

требу-ются аэропор-ты



на короткие и средние расстояния и массовой перевозки пассажиров на короткие и средние расстояния;

- воздушный транспорт – для перевозки пассажиров на дальние и средние расстояния и особо ценных грузов – на сверхдальние (свыше 1000 км) расстояния;

- речной транспорт – в основном для перевозки грузов на дальние и средние расстояния в пределах водного бассейна;

- морской транспорт – для массовой межконтинентальной перевозки грузов и пассажиров;

- трубопроводный транспорт – для массовой транспортировки нефти, нефтепродуктов и газа на все расстояния.
2.9 Сертификация транспортных средств
Сертификация – это исследование какого-нибудь изделия на соответствие установленным требованиям безопасности и влияния на окружающую среду. При положительных результатах исследования заводу-изготовителю или продавцу данной продукции выдается «Сертификат соответствия», дающий право продажи продукции на территории Казахстана. В принципе любая продукция, продаваемая на территории Казахстана, должна быть сертифицирована и иметь Сертификат соответствия.

Сертификация продукции и выдача Сертификата соответствия осуществляется органами Госстандарта Республики Казахстан.

Сертификация автомобильного транспорта в Казахстане находится в стадии зарождения и базируется на усеченных «Правилах сертификации механических транспортных средств» Российской Федерации, которые в 1994 году были пересмотрены и приведены в соответствие с соответствующими Правилами Европейской Экономической комиссии ООН по транспорту (ЕЭК ООН) и Директивами Европейского Союза. Поэтому, введенная в 1994 году в РК система сертификации автотранспорта со ссылками на Российские стандарты 15…20-ти летней давности является неэффективной и не соответствующей Российским и Европейским требованиям. Не смотря на это, деятельность Системы сертификации РК в принципе направлена на обеспечение:

- высокого технического уровня автотранспортной техники и соответствие ее действующим национальным и международным стандартам;

- регламентированного уровня технического состояния автотранспортной техники и безопасной ее эксплуатации;

- безопасности дорожного движения;

- безопасности производственной и иной деятельности субъектов автотранспортного сектора экономики.

Основополагающим законодательным актом сертификации автомобильного транспорта является Закон РК «О стандартизации и сертификации».

Базовыми нормативными документами по сертификации автомобильного транспорта являются национальные стандарты СТ РК 3.0…СТ РК 3.5. Согласно этим документам сертификации подлежат:

- подвижный состав автомобильного транспорта;

- услуги по техническому обслуживанию и ремонту автотранспортных средств;

- нефтепродукты автотранспортного назначения.

Для обеспечения сертификационной деятельности в автотранспортном секторе экономики Госстандартом РК утверждены и введены в действие Правила:

- ПР РК 50.3.21 – 97 «Правила сертификации механических транспортных средств»;

- ПР РК 53.3.27 – 97 «Порядок сертификации нефтепродуктов»;

- ПР РК 53.3.24 «Сертификация услуг. Порядок сертификации услуг по техническому обслуживанию и ремонту автотранспортных средств».

Правилами ПР РК 50.3.21 – 97 устанавливаются:

- порядок подачи и рассмотрения заявок на сертификацию;

- порядок признания сертификатов соответствия;

- порядок сертификационных испытаний автотранспортных средств;

- порядок осуществления инспекционного контроля за сертификацией продукции.

При положительных результатах сертификационных испытаний на основании протоколов сертификационных испытаний выдается Сертификат соответствия.

В соответствии с упомянутыми правилами сертификации подлежат транспортные средства, предназначенные для движения по дорогам общего пользования. В том числе:

- грузовые автомобили;

- легковые автомобили;

- автобусы;

- автопоезда;

- мотоциклы.

При сертификационных испытаниях подлежат контролю:

- тормозные свойства транспортных средств и их тормозные системы;

- выбросы загрязняющих веществ, в том числе окись углерода и углеводороды;

- дымность отработавших газов (у дизелей);

- шум в кабине;

- внешний шум от транспортного средства;

- содержание вредных веществ в салоне и кабине;

- внешние световые приборы и световая сигнализация;

- рулевое управление;

- остекление, в том числе безопасность ветровых стекол;

- светопропускание ветровых стекол;

- стеклоочистители и стеклоомыватели;

- шины и колеса.

Растущий объем международных перевозок вызвали необходимость унификации Правил и требований сертификации автотранспортных средств. Поэтому, на основании Женевских соглашений были разработаны процедуры аттестации узлов и агрегатов автомобилей. На 19.02.2002 года было разработано 113 правил, которые известны под названием «Правила ЕЭК ООН». К ним присоединились 28 стран. В их числе Российская Федерация, Беларусь, Эстония.

Со средины 90-х годов начаты работы по глобальному соглашению и урегулированию различных национальных технических требований к автотранспортным средствам. В настоящее время они разработаны и признаны 39-ю государствами. В том числе Российской Федерацией, Белоруссией, Украиной, Эстонией, Латвией, всеми европейскими государствами, а также Турцией, Японией, Австралией, Южно-Африканской Республикой и Новой Зелландией.


Литература
1 Бекмагамбетов М.М. Автомобильный транспорт Казахстана. – Алматы: НИИ транспорта и коммуникаций, 2003.

2 Геронимус Б.Л. Математические методы планирования грузовых автомобильных перевозок. – М. : Транспорт, 1988. – 192 c.

3 Палий А.И., Половинщикова З.В. Автомобильные перевозки. Задачник. – М. : Транспорт, 1978. – 174 с.

4 Пархоменко В. И. Транспортная логистика и транспортные средства. Методические указания по проведению практических занятий. – Павлодар : НИЦ ПГУ им. С. Торайгырова, 2006. – 105 с.

5 Смехов А.А. Основы транспортной логистики. – М. : Транспорт, 1995. – 197 с.

6 Удовенко В.М., Ярцев А.И. Грузовые перевозки и тарифы. – Минск: Вышейшая школа, 1986.

7 Чудаков А.Д. Логистика. М. : РДП, 2001. – 480 с.


Содержание
Введение……………………………………………………………..….3

1 Транспортная логистика…………………………………………....….4

1.1 Сущность и задачи транспортной логистики……………………….4

1.2 Груз и грузовая единица как элементы транспортной логистики………….……………………………………………………....8

1.3 Транспортные коридоры и транспортные цепи………..………….12

1.4 Обеспечение технологического единства транспортно-

складского хозяйства…………………………………………….…16

1.5 Математическое моделирование и решение

транспортных задач ………………………………………...21

1.5.1 Определение кратчайших расстояний между

точками транспортной сети……………………………………….22

1.5.2 Задача расчета потребного числа автомобилей………………….27

1.5.3 Задача закрепления грузополучателей за грузоотправителями...34

1.5.4 Задача на минимум времени поставки…………………………...42

1.5.5 Надежность соблюдения графика поставки грузов……………..46

1.5.6 Задача планирования перевозок мелкими партиями……………55

1.6 Транспортные тарифы и платы……………………………………..64

1.6.1 Транспортные тарифы и правила их применения……………….64

1.6.2 Платы и сборы при перевозке грузов

и правила их исчисления………………………………………….66

2 Транспортные средства……………………………………………….68

2.1 Классификация транспортных средств…………………………….68

2.2 Железнодорожный транспорт………………………………………69

2.2.1 Основы конструкции локомотивов………………………………71

2.3 Морской транспорт………………………………………………….76

2.3.1 Общее устройство судна………………………………………….78

2.3.2 Грузовой флот……………………………………………………..79

2.4 Речной флот………………………………………………………….81

2.5 Автомобильный транспорт…………………………………………81

2.6 Воздушный транспорт………………………………………………86

2.7 Трубопроводный транспорт………………………………………...93

2.8 Критерии выбора транспортных средств для конкретных

условий работы……………………………………………………....94

2.9 Сертификация транспортных средств……………………………...99

Литература…………………………………………………………102

1   ...   5   6   7   8   9   10   11   12   13


Учебный материал
© bib.convdocs.org
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации