Курсовой проект - пассажирские перевозки - файл n1.doc

Курсовой проект - пассажирские перевозки
скачать (1640 kb.)
Доступные файлы (1):
n1.doc1640kb.07.11.2012 05:03скачать

n1.doc

  1   2   3


Министерство образования РФ

Саратовский государственный технический университет

Кафедра «Организация перевозок и управление на транспорте»
ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ

Пояснительная записка к курсовому проекту

Выполнила:

ст-ка ОПТ – 52,

Проверил:

Петров В.

Саратов 2011

Задание на курсовое проектирование
1. Исходные данные. Нанести на маршрутную сеть длины участков и время движения по ним.

2. Сущность метода наименьших потенциалов по определению кратчайших расстояний, с помощью которого определить кратчайшие расстояния между пунктами и составить результирующую таблицу 1.

3. Установить исходную маршрутную схему.

4. Выполнить проверку исходной маршрутной схемы на возможность использования существующего подвижного состава. Построить эпюры пассажиропотоков по часам суток и участкам маршрутов.

5. Используя графический метод, определить:

6. Составить сводное маршрутное расписание движения автобусов.

7. Определить потребное число водителей для обслуживания маршрута и составить графики работы автобусных бригад.

8. Обосновать меры по дальнейшему совершенствованию организации перевозок пассажиров на маршруте.

Реферат

Пояснительная записка содержит 41 лист, 6 рисунков, 11 таблиц, 4 источника, 6 приложений.
МАРШРУТНАЯ СХЕМА, ЭПЮРА ПАССАЖИРОПОТОКОВ, ДИАГРАММА МАКСИМУМ, СВОДНОЕ МАРШРУТНОЕ РАСПИСАНИЕ
Объект проектирования – процесс перевозки пассажиров городским наземным транспортом.

Цель проектирования – организация городского автобусного маршрута, разработка путей повышения качества и эффективности процесса перевозки пассажиров городским наземным транспортом.

Результатом проектирования является установление исходной маршрутной схемы движения автобусов, выбор рациональной организации работы автобусов и труда водителей, составление сводного маршрутного расписания.


Содержание

Задание на курсовое проектирование

2

Реферат

3

Введение

5

1 Определение кратчайших расстояний между пунктами




транспортной сети

7

2 Установление исходной маршрутной схемы

9

3 Проверка исходной маршрутной схемы на возможность




использования существующего подвижного состава

10

4 Расчет необходимого числа автобусов для работы на маршруте

12

5 Построение диаграммы «Максимум». Анализ межпиковой зоны

13

6 Классификация автобусов по вместимости и по режиму работы

14

7 Выбор рациональной организации работы автобусов и




труда водителей

16

8 Составление сводного маршрутного расписания

17

9 Определение экономических показателей организации




автобусного сообщения на городском маршруте

19

Заключение

22

Список использованных источников

23

Приложение А. Исходные данные

24

Приложение Б. Определение кратчайших расстояний

27

Приложение В. Установление исходной маршрутной сети

29

Приложение Г. Определение требуемой вместимости автобуса

32

Приложение Д. Определение необходимого числа автобусов

36

Приложение Е. Выбор рациональной организации




работы автобусов и труда водителей

39

Приложение Ж. Определение экономических показателей




организации автобусного сообщения на городском маршруте

41



Введение

Современное общество характеризуется интенсивными коммуникационными процессами. Без обмена веществом и энергией немыслимо существование экономики. Информационные техно­логии во многом определяют научно-технический потенциал об­щества, формируют новый жизненный стиль. Однако все процес­сы движения во времени и пространстве вещества, энергии и информации являются вторичными по отношению к процессу перемещения людей. Перемещение людей в пространстве являет­ся жизненно необходимой биологической функцией организма и осуществляется благодаря наличию у человека опорно-двигатель­ного аппарата. Общественная среда предопределяет необходимость перемещения людей в пространстве как функцию их социального поведения, стимулирует прогрессивное расширение доступных территорий и скорости передвижения.

Уже на ранних этапах развития человека общественные отно­шения требовали объединения людей во времени и пространстве для эффективного осуществления процессов производства, по­требления материальных и культурных ценностей, научной, об­щественно-политической, военной, учебной и иной деятельно­сти. Так возникли населенные пункты. Со временем территори­альное расширение населенных пунктов вступило в противоречие с необходимостью быстрого перемещения людей от места прожи­вания к месту временного пребывания. Разрешение этого проти­воречия обеспечил городской пассажирский транспорт.

Пассажирское сообщение между отдельными населенными пун­ктами постоянно развивалось. Усиление транспортных и эконо­мических связей между соседними населенными пунктами приве­ло к возникновению более крупных сообществ, сформировавшихся в отдельные регионы и государства. Между регионами и государ­ствами также развивались транспортные связи.

Для современной России значение транспорта огромно, по­скольку именно транспорт объединяет различные регионы стра­ны в единое государство. В этой связи транспорт является одним из ведущих государствообразующих факторов.

Экономическая и социальная роль пассажирского транспорта состоит в оказании услуг по перевозке пассажиров, их ручной клади и багажа путем удовлетворения потребности людей в перевоз­ках. Пассажирский транспорт относится к сфере услуг населению.

Целью курсового проекта является закрепление теоретического материала курса «Пассажирские автомобильные перевозки» и получение навыков по организации автобусных маршрутов в городах.


1. Сущность метода наименьших потенциалов
Метод наименьших потенциалов по определению кратчайших расстояний между пунктами. Этот метод заключается в следующем. Начальному пункту сети присваивается потенциал 0. Затем отыскиваются участки сети, имеющие начальный, но не имеющие конечного потенциала.

Конечные потенциалы этих участков определяются как сумма начального потенциала и времени движения по этому участку. Время движения по участку определяется по формуле:

, (1)

где длина -го участка, км;

техническая скорость, км/ч;

количество промежуточных остановок;

время промежуточной остановки автобуса, мин.

Затем из определенных потенциалов выбирается наименьший и присваивается соответствующему пункту. Потенциалы пунктов записываются рядом с пунктом и берутся в квадрат. Звено (участок) сети отмечается стрелкой.

Затем снова отыскиваются участки, имеющие начальный, но не имеющие конечного потенциала, и операция повторяется. Расчеты повторяются до тех пор, пока всем пунктам не будут присвоены потенциалы. Описанные выше расчеты повторяются, причем за начальный пункт последовательно принимаются все пункты сети. Потенциалы пунктов и стрелки показывают кратчайшее время и пункт следования от начального пункта (принятого на данном этапе расчетов) до всех остальных.

Расчеты по данному разделу приведены в Приложении Б. Результаты расчетов заносятся в таблицу Б.1.

Таблица 1 - Матрица минимального времени проезда между пунктами маршрута

Откуда

Куда

1

2

3

4

5

6

7

1

-



















2




-
















3







-













4










-










5













-







6
















-




7



















-


В клетках таблицы в правом нижнем углу записываем кратчайшее время следования от начального пункта до данного. В левом верхнем углу указываются пункты, через которые этот путь проходит. Строчка таблицы соответствует начальному пункту.

2. Установление исходной маршрутной схемы
В качестве исходной маршрутной схемы принимается схема, в которую входят маршруты, удовлетворяющие достаточному условию назначения беспересадочных сквозных маршрутов. В качестве сквозного маршрута рассматриваем маршрут, соединяющий четыре или более пункта по кратчайшему, исходя из затрат времени на следование, пути.

Достаточным условием назначения сквозного маршрута является удовлетворение требования, чтобы время ожидания пассажиром автобуса на начальном пункте маршрута было бы меньше или равно времени, которое он должен затратить на пункте пересадки, если такого маршрута не будет, то есть будет выдержано следующее отношение:
, (2)
где - используемая вместимость автобуса;

- число пассажиров, проезжающих между конечными пунктами назначаемого маршрута в направлении максимального пассажиропотока;

- затраты времени одного пассажира на пересадку в пункте, имеющем максимальную продолжительность пересадки по сравнению с другими промежуточными пунктами на пути между начальным пунктом i и конечным пунктом j назначаемого сквозного маршрута в направлении максимального пассажиропотока.

tр – расчётный период времени, мин.

Маршруты, отвечающие достаточному условию, включаются в исходный вариант маршрутной схемы. В нашем случае достаточному условию удовлетворяют все выбранные маршруты. Расчеты по данному разделу приведены в Приложении В.

3. Проверка исходной маршрутной схемы на возможность

использования существующего подвижного состава
Для всех исходных вариантов маршрутов строятся эпюры пассажиропотоков прямого и обратного направления по данным таблицы А.2. По составленным эпюрам определяются суммарные максимальные значения пассажиропотоков. Эпюры пассажиропотоков представлены в Приложении Г.

По построенным эпюрам пассажиропотоков определяем суммарные максимальные значения пассажиропотоков.

Затем определяется вместимость автобуса для трех интервалов движения по формуле:

, (3)
где - заданные интервалы движения в час "пик" - 3,4,5 мин;

ЈPimax- суммарный максимальный пассажиропоток соответствующего маршрута.

Если значения gi не соответствуют вместимости имеющегося подвижного состава, маршрут не принимается.

Из всех проверяемых маршрутов выбирается тот, для которого расчетное значение вместимости gi наиболее близко подходит к паспортной вместимости в час "пик".

При наличии нескольких маршрутов, удовлетворяющих требованию пассажировместимости, за исходный вариант принимается маршрут, имеющий наибольшую протяженность.

Из приведенных в Приложении Г расчетов выбираем маршрут 1 – 2 – 5 – 4 с интервалом движения 3 мин и расчетной вместимостью 97 пассажиров. Выбираем автобус ЛиАЗ-5292 с вместимостью 100 пассажиров в «час пик». Краткие технические характеристики автобуса приведены в таблице 2.
Таблица 2 – Краткие технические характеристики автобуса ЛиАЗ-5292

Колёсная формула

4х2

Кузов

Несущий, вагонной компоновки

Количество дверей

3

Ширина дверей

1 200

Ресурс кузова, лет

12

Общее число мест (8 чел/мІ)

100

Число мест для сидения

20

Радиус разворота, м

11,5

Максимальная скорость, км/ч

90

Контрольный расход топлива, л/100 км

29

Тормозная система

пневматическая

Длина, мм

11 990

Ширина, мм

2 500

Высота, мм

2 880

База, мм

5 960

Полная масса, кг

17 700

Высота потолка в салоне

2 078

Вентиляция

Естественная через люки и форточки

Система отопления

радиаторного типа

Мост

ZF-AV132/87, портальный с колесными редукторами

Комплектуется двигателями

MAN D0836LOH04


4. Расчет необходимого числа автобусов для работы на маршруте
Распределяем пассажиропоток по часам суток согласно таблице А.3, в которой наибольший процент соответствует суммарному максимальному пассажиропотоку, определенному по эпюре исходной маршрутной схемы.

Результаты расчетов приведены в Таблице Д.1.

Эпюра распределения пассажиропотока по времени суток представлена в Приложении Д.

Определяем время оборотного рейса:

, (4)
  1   2   3


Учебный материал
© bib.convdocs.org
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации