Касаткин Ф.П., Касаткина Э.Ф Безопасность перевозок автомобильным транспортом - файл n310.htm

 «Анализ состояния безопасности движения и

технического состояния транспортных

средств ПТОП области»

 

Поставив цель работы – «Улучшение транспортного обслуживания населения», мы в обязательном порядке должны рассмотреть вопросы обеспечения безопасности населения области в целом и в частности – обеспечения безопасности перевозок пассажиров. Вначале определим текущее состояние рассматриваемых вопросов.

Сделаем анализ показателей аварийности за последние 7 лет с 1995 по   2001 гг. Срок анализа взят с 1995 г. в связи с тем, что до этого года показатели аварийности были более стабильны. С середины 90-х годов на автомобильном транспорте, как и в других областях народного хозяйства, все активнее стало сказываться влияние рыночных отношений, что не могло, так или иначе, отразится на аварийности в области. В качестве показателей аварийности выбраны наиболее важные для каждого жителя области – это количество ДТП, произошедших в течение года, а также количество погибших и количество раненных в этих ДТП.

Результаты анализа представлены на рис. 1,а. Из рисунка видна достаточно устойчивая тенденция к росту как количества ДТП (кривая 2), так и количества погибших (кривая 3) и раненных (кривая 1).  Однако большая интенсивность возрастания всех трех показателей наблюдается за последние два года и это настораживающий факт.  

Отдельно на рис. 1,б представлена динамика аварийности по автобусам. Здесь кривые 1, 2, 3, также как и в предыдущем рисунке, характеризуют показатели аварийности по ДТП с участием водителей автобусов,  а кривая 4 характеризует количество ДТП по вине водителей автобусов.  Соотношение количества раненных и погибших  в ДТП по вине водителей автобусов  примерно такое же, как и в ДТП  с участием водителей автобусов, то есть  количество раненых в ДТП несколько выше чем число ДТП, а количество погибших в ДТП существенно ниже числа ДТП, поэтому, чтобы не затемнять рисунок, эти два показателя не приведены.

Из рисунка также видна достаточно устойчивая тенденция к росту всех исследуемых показателей аварийности.  Некоторое снижение значений показателей в 2001 г. по сравнению с 2000 годом (количество ДТП уменьшилось со 100 до 96 и с 30 до 28 (кривые 2,4), количество погибших при ДТП сократилось с 42 до 37 (кривая 3)) может быть отнесено за счет колебаний показателей по годам аналогично изменению показателей по 1997 и 1998 годам. В любом случае это можно отметить как положительный факт.

В целом характеризуя динамику аварийности в области, как по всем видам транспорта, так и отдельно по автобусам, необходимо отметить что показатели аварийности от года к году возрастают и следует подчеркнуть, что интенсивность их роста в последние годы увеличивается. Характер изменения аварийности по автобусам соответствует динамике общих показателей по области.

 

а) суммарные показатели аварийности



б) показатели аварийности по автобусам

Рис. 1.  Динамика аварийности по области

 

Рассмотрим, какие районы области дают наибольший прирост аварийности. Как видно из предыдущего анализа, число погибших и раненных в ДТП практически пропорционально количеству ДТП, поэтому в дальнейшем будем исследовать последний параметр.  Характер изменения количества ДТП по годам и по субъектам области представлен на рис. 2.

Высокие и достаточно стабильные показатели аварийности дает г. Владимир (около 400 ДТП в год, кривая 1). Следующим по уровню аварийности идет Петушинский район (кривая 3). Здесь особенно следует отметить высокие темпы роста количества ДТП от года к году (около 20 ДТП в год). В Ковровском районе (кривая 2) высокие и стабильные показатели (около 180 ДТП в год), однако следует отметить резкий рост количества ДТП в 2001 году (увеличение по сравнению с предыдущим годом на 49 ДТП).   

 

Рис. 2. Количество ДТП по субъектам области

 

Показатели аварийности Александровского, Муромского, Гусь-Хрустального, Собинского  районов близки друг к другу и чтобы не затемнять рисунок даны усредненные показатели по этим районам (кривая 4). Как видно из рисунка аварийность здесь достаточно стабильна (около 120 ДТП в год), но также резкий рост количества ДТП в 2001 г. (на 37 ДТП). Тоже самое можно сказать по Суздальскому району при несколько меньшем уровне аварийности (кривая 5). Также усредненные данные представлены по Вязниковскому, Камешковскому и Судогодскому районам (кривая 6), а также Кольчугинскому, Киржачскому, Меленковскому и Горорховецкому районам (кривая 7). Здесь все стабильно никаких резких взлетов не наблюдается. Замыкающие по уровню аварийности Юрьев-Польский (кривая 8) и Селивановский (кривая 9) районы.

Анализируя распределение показателей аварийности непосредственно связанных с автобусными перевозками по субъектам области, а именно дорожно-транспортные происшествия, зарегистрированные  в 2001 году, виновниками которых являются водители автобусов (рис. 3), видим, что наибольшее количество таких ДТП зафиксировано в г Владимире ( 35,7% от общего количества), далее идет Ковровский район (17,8 %), затем Петушинский и Собинский районы (10,7 %), далее Александровский, Муромский районы (7,1 %),  Суздальский, Судогодский, Гороховецкий районы (3,5%). 

В остальных районах таких ДТП в 2001 году не зарегистрировано. Также, как и в предыдущем примере отмечены примерно те же субъекты области с наибольшем количеством ДТП и со сходной ранжировкой по уровню аварийности в них. 

3,5 %

3,5 %

10,7 %

10,7 %

3,5 %

7,1 %

17,8 %

7,1 %

35,7 %

 

Рис. 3. Распределение ДТП, виновники которых водители автобусов,

по субъектам области (2001 г.)

 

В целом анализируя показатели аварийности по субъектам области следует отметить, что решая задачу снижения аварийности в целом по области и в том числе по автобусным перевозкам (отделить их нельзя), нужно в первую очередь обратить внимание на Петушинский, Ковровский, Александровский, Муромский, Гусь-Хрустальный, Собинский, Суздальский районы. Интенсивный рост аварийности в этих районах за последние годы говорит о наличии существенных неиспользуемых резервах ее снижения. Не следует упускать из вида и г. Владимир, где показатели хотя и стабильны, но в два раза выше, чем в наиболее неблагоприятных Ковровском и Петушинском районах.

Рост показателей аварийности может быть связан с увеличением численного состава автомобильного парка области. Рассмотрим динамику изменения состава автомобильного парка (рис. 4). 

»

0

0

0

Рис. 4. Динамика численного состава автомобильного парка области

 

Общая численность автомобилей области стабильно возрастает на 12 – 13 тысяч автомобилей в год (кривая 1). По автобусам такого роста не наблюдается. До 1999 г. заметно снижение численности автобусов (кривая 2), в основном за счет уменьшения количества автобусов, находящихся в государственной собственности (кривая 3). С 1999 г. парк автобусов возрастает примерно на 400 ед. в год в основном за счет роста количества автобусов, находящихся в частной собственности (кривая 5).

Для оценки влияния численного состава парка на аварийность рассмотрим динамику изменения относительных показателей аварийности и конкретно – величину этих показателей на 10 тыс. автомобилей. Ясно, что чем больше автомобилей в области, тем больше вероятность ДТП с их участием при одинаковых остальных условиях. Результаты анализа представлены на рис. 5. Из рисунка видно, что рассматриваемые показатели «количество ДТП за год» (кривая 2), «количество раненных при ДТП» (кривая 1), начиная с 1995 года имеют достаточно устойчивую тенденцию к сокращению, однако начиная с 2000 года эти показатели резко возросли. Примерно тоже самое можно сказать и о показателе «количество погибших» на 10 000 автомобилей (кривая 3). До 2000 года этот показатель уменьшается,  правда с меньшей интенсивностью, чем первые два показателя, однако начиная с 1999 – 2000 годов стал несколько возрастать.

 

 



Рис. 5. Относительные показатели аварийности по автомобилям

 

Анализ аналогичных показателей по ДТП с участием автобусов на 10 тыс. автобусов  (рис. 6) показывает, что они существенно выше, чем показатели предыдущего анализа и начиная с 1995 года стабильно возрастают. Правда, начиная с 1999 – 2000 годов они несколько снизились, оставаясь почти в два раза выше аналогичных показателей по автомобилям вместе взятым (кривые 1, 2), а по показателю «количество погибших при ДТП» на 10 тыс. автомобилей – более чем в 2,5 раза (кривая 3).

Рис. 6. Относительные показатели аварийности по автобусам

 

Оценивая в целом результаты анализа относительных показателей аварийности следует отметить, что работа по снижению аварийности на автобусных перевозка проводится в области формально. Регулярно анализируются аварийность на автобусных перевозках и разрабатываются мероприятия по повышению их безопасности, ежегодно организуются профилактические операции «Автобус», введен инструментальный контроль технического состояния автобусов. В тоже время безопасностью перевозок легковыми и грузовыми автомобилями специально никто не занимается, а положение с аварийностью там существенно лучше. Рост относительных показателей аварийности говорит о том, что темпы роста аварийности опережают темпы роста численного состава парка автомобилей и свидетельствует о крайне неэффективной организации работы по обеспечению безопасности движения.

Итак, анализ показывает неудовлетворительное состояние работы во владимирской области по обеспечению безопасности автобусных перевозок.

Рассмотрим виды нарушений совершаемых водителями автобусов, и приводящих к дородно-транспортным происшествиям. Результаты анализа по данным за 2001 г. представлены на рис. 7.  Наиболее частое нарушение – это «несоответствие скорости условиям движения» - 25 % от общего количества ДТП вине водителей автобусов; следующие – «управление автобусом в нетрезвом состоянии» - 18 % от общего количества ДТП; далее - «нарушение правил перевозки людей» - 10, 7 %; «нарушения требований сигнала светофора» - 7,2 %; «управление транспортом с техническими неисправностями» и другие.

Частые нарушения, обозначенные на рисунке номерами 1, 3, 9, 10, 12 говорят о том, что на автотранспортных предприятиях неэффективно работают службы безопасности движения и с водителями автобусов не проводятся или проводятся формально ежегодные занятия по 20-ти часовой программе.

Нарушений обозначенных под номером 2 на автобусных предприятиях в принципе не должно быть, если на них четко отлажена система предрейсовых и послерейсовых медицинских осмотров водителей автобусов и предусмотрена строгая ответственность за появление на рабочем месте в нетрезвом состоянии. Наличие нарушений обозначенных пунктом 8 говорит об отсутствие контроля технического состояния автобусов на выпуске-возврате. Появление нарушений, обозначенных пунктами 4, 5, 6, 11 говорит о недостатках в подборе и воспитании водительских кадров.

       

1.      Несоответствие скорости условиям движения.

2.      Управление ТС в нетрезвом состоянии.

3.      Нарушение правил перевозки людей.

4.      Выезд не полосу встречного движения

5.      Нарушение правил перестроения.

6.      Нарушение требований сигналов светофоров.

7.      Иные нарушения.

8.      Управление ТС с техническими неисправностями.

9.      Несоблюдение очереди проезда перекрестка.

10.  Управление ТС без категории.

11.  Нарушение требований дорожных знаков.

12.  Неправильный выбор дистанции.

 

Рис. 7. Виды нарушений, совершенных водителями автобусов и

приведших к ДТП

 

Немаловажным фактором роста аварийности может стать ухудшение дорожных условий и анализ ДТП, которым сопутствовали неудовлетворительные дорожные условия (рис 8.) подтверждает это. Количество таких ДТП за последние годы резко возросло. Улично-дорожная сеть области не справляется с возрастающими транспортными потоками и особенно это заметно в крупных городах.

Рис. 8. Динамика ДТП, которым соответствовали

неудовлетворительные дорожные условия

 

Неисправное техническое состояние автобусов также может явиться одной из причин высокой аварийности и, как видно из рис. 7 занимает 3,5 % от общего объема ДТП по вине водителей автобусов.

Результаты контроля их технического состояния, проведенного в 2001 году  представлено на рис. 9. Для автобусов находящихся в государственной и муниципальной собственности (их общее число 2004)  признаны технически исправными 1540 из 1945,  техническое состояние которых обследовалось. То есть исправные автобусы составляют 79,2 % от обследованных и 76,9 % от общего количества.

Рис. 9. Принадлежность автобусов и результаты контроля

их технического состояния

 

 

Для автобусов, находящихся в частной собственности (их общая численность 1684) признаны исправными 1261 из 1538 обследованных. Исправные автобусы составляют 82 % от обследованных и 74,9 %от общего количества.

Для автобусов, находящихся в собственности прочих организаций (их общая численность 1683) признаны исправными 1201 из 1611 проверенных. Исправные автобусы  составляют 75,6 % от обследованных и 71,4 % от общего количества.    

          Из анализа видно, что коэффициент технической готовности автобусов () несколько выше для автобусов находящихся в частной и государственной собственности и ниже для автобусов прочих организаций и находится в пределах 0,7 – 0,8. Это, с учетом того, что значительная часть автобусов уже выработало свой ресурс, можно считать приемлемым. Аналогичный анализ по марочному составу парка автобусов (рис. 10) показал примерно такие же результаты. Лучшее техническое состояние автобусов ПАЗ (83,5 % исправных от обследованных и 80 % от общего количества), прочие иномарки  (соответственно 79 % и 72 %), УАЗ (соответственно 79 % и 75 %); более изношены прочие автобусы (соответственно 71 % и 66 %), КАВЗ (соответственно 74 % и 69 %), ЛАЗ (соответственно 73% и 72,8%).

 

1259

314

250

369

581

267

1224

622

485

Рис. 10 Состав автобусного парка области по маркам и

результаты контроля их технического состояния

 

Оценивая в целом результаты анализа технического состояния автобусов следует отметить, что с позиции безопасности движения данный фактор особых опасностей не вызывает. Конечно, какие-то резервы снижения его влияния на безопасность движения есть и их использование возможно при организации контроля технического состояния автобусов на выпуске-возврате.

         С позиций экологической безопасности положение более серьезно. Изношенный, морально устаревший парк автобусов не может удовлетворять современным требованиям по загрязнению окружающей среды вредными выбросами, параметрам шума и вибрации и некоторым другим.

         На наш взгляд наибольшее влияние на уровень аварийности оказывает неэффективная работа служб безопасности движения (или отсутствие таковых) на предприятиях, осуществляющих перевозки пассажиров. В настоящее время в области такие перевозки осуществляют 248 субъектов из них 73 юридических лиц и 175 индивидуальных предпринимателей.

         В ходе проверки в них организация работы по предупреждению аварийности, проводимой в августе-сентябре текущего года, установлено что многие перевозчики не выполняют полностью или частично требований по обеспечению безопасности движения.

          Не все водители проходят предрейсовый медицинский осмотр, 20 % его не проходят, а послерейсовый медосмотр не организован на 90 % предприятий.

         Практически во всех районах не проводятся предусмотренный «Положением об обеспечение безопасности перевозок пассажиров автобусами» обследования дорожных условий при открытии новых маршрутов, не проводятся также обследования дорожных условиях в весенний и осенние периоды.

         На каждом четвертом предприятии не организована система стажировок водителей, а на каждом третьем - не проводится ежегодное обучение водителей по 20-ти часовой программе.

         На 20 % предприятий не проводится технический контроль автобусов на выпуске-возврате, а техническое обслуживание (ТО-1, ТО-2) проводится лишь в каждом втором предприятии.   

            В ходе проверке установлено два случая допуска водителей на междугородние перевозки без необходимого трех летнего стажа работы в качестве водителя автобуса.

 

Рекомендации по повышению

уровня безопасности на ПТОП

Оценивая в целом неудовлетворительно работу по обеспечению безопасности на ПТОП области можно дать следующие рекомендации по повышению ее эффективности:

1.     Разработать программу и ввести ее в действие по повышению безопасности ПТОП области.

2.     Осуществить укрупнение предприятий ПТОП.

3.     Для организации работы по предупреждению аварийности на пассажирских предприятиях создать службы безопасности движения. На предприятиях с численностью 40 и более водителей возглавлять такую службу  должен инженер по безопасности движения, на предприятиях с меньшей численностью эта работа должно поручаться одному из ответственных работников.

4.     Ввести на предприятиях ПТОП более четкую систему контроля за эффективностью работы служб БД.

5.     Вместо неэффективной системы ежегодных занятий с водителями по 20-ти часовой программе ввести 40-а часовую программу с отрывом от производства с периодичностью один раз в пять лет, подготовив для этого соответствующую техническую базу.

6.   Вести постоянную работу по совершенствованию улично-дорожной сети, обращая особое внимание на дороги с движением пассажирского  транспорта общего пользования. 

Программа повышения уровня безопасности

ПТОП Владимирской области

 

№ п/п	Наименование мероприятий	Задачи	Исполнители
1.	Создать региональную службу БД ПТОП Владимирской области.	Координация работы по безопасности движения, методическая помощь предприятиям, контрольные функции.	Администрация области, ДТиДХ, ВлГУ.
2.	Осуществить укрупнение предприятий ПТОП.	Обеспечение необходимой производственной базы для ТО и ТР, штата специалистов.	ДТиДХ, РТИ, ВлГУ.
3.	Создать службы БД на всех предприятиях ПТОП.	Организация работы по безопасности движения на своих предприятиях.	ДТиДХ, РТИ, ВлГУ, ГАИ.
4.	Создать на всех предприятиях ПТОП кабинеты по БД и оказать методическую помощь в их работе.	Повышение эффективности работы служб БД на предприятиях.	ДТиДХ, РТИ, ВлГУ, ГАИ.
5.	Разработать систему подготовки водителей автобусов.	Повышение качества подготовки водителей.	ДТиДХ, РТИ, ВлГУ, ГАИ.
6.	Ввести систему обязательной переподготовки и стажировки водителей автобусов.	Повышение профессионального мастерства водителей.	ДТиДХ, РТИ, ВлГУ.
7.	Обеспечить 100 % предрейсовый и послерейсовый медицинский осмотр водителей, периодическую оценку психо-физиологических характеристик.	Повышение надежности водителей.	Службы БД предприятий, РТИ, ВлГУ.
8.	Обеспечить качественный и 100 % контроль технического состояния автобусов на выпуске-возврате.	Устранение возможности выпуска на линию технически неисправных автобусов.	Службы БД предприятий, РТИ, ВлГУ.
9.	Создать систему учета, служебных расследований ДТП, их  разбора с водителями автобусов.	Обеспечение информирования водителей о причинах и обстоятельствах ДТП, выработка оперативных мер по предупреждению аварийности.	Службы БД предприятий, РТИ, ВлГУ.
10.	Усовершенствовать систему весенних и осенних обследований автобусных маршрутов.	Улучшение качества УДС на автобусных маршрутах.	ДТиДХ, службы БД предприятий, РТИ, ВлГУ.
11.	Ввести систему повышения квалификации всех специалистов ПТОП.	Повышение эффективности работы предприятий ПТОП.	ДТиДХ, службы БД предприятий, РТИ, ВлГУ.
12.	Проработать вопросы финансового обеспечения планируемых мероприятий.	Своевременная реализация мероприятий.	Администрация области, ДТиДХ.